Budapest, 1947. (3. évfolyam)

4- 5. szám - FODOR JENŐ: Az újjászületett magyar közlekedés

forgása alatt pedig a még hátralevő hiányok is pótolva lesznek. Mindez azonban nem jelenti még a vasúti pálya korszerű újjáépítését, egyrészt, mert a helyreállítások részben ideiglenesek, másrészt, mert sok évtized mulasztása folytán a vasúti pálya tekintélyes részén az elavult síneket és a talpfákat is ki kell cserélni. A vasúti járművek növekvő sebessége és súlya nehezebb, teherbíróbb sínek alkalmazását teszi szükségessé. Az egységesítésben rejlő előnyök miatt kívánatos, hogy a vasúti vágányokban fekvő jelenleg 51-féle sín és 80-féle kitérőrendszer helyett minél kevesebb legyen. Távoli cél, de már a most folyó munkálatokat is ez determinálja, hogy a fővonalakon csak a jelenleg legnehezebb, 48'3 kg/folyóméter súlyú, a mellékvonalakon pedig a 34'ö kg folyóméter súlyú sínek feküdjenek. Az átmeneti időben természetesen a fővonalak avult sínéi a kisebb igénybevételű mellékvonalakon még évekig használhatók lesznek. A vágányzat korszerűsítése nemcsak a minőség és a súly fokozását, hanem a sínek hosszának növelését is jelenti. Az újonnan gyártott sínek, továbbá a pályából kikerült és máshová újra befektetni kívánt sínek is, megfelelő nagyobb hosszra összehegesztve, a kocsik egyenletesebb, nyugodtabb járását biztosítják és így nemcsak a pálya, de a járóművek javítási költségeit is csökkentik és nagyobb sebesség mellett kellemesebb utazást biztosítanak. A kitérők és azok alkatrészei (váltók és keresztezések) a legnehezebben pótolható szerkezetek. Sajnos, a rombolások éppen ezek elpusztítására helyezték a fősúlyt, hogy a vasút forgalmát hatásosan megbénítsák. A nehéz utánpótlási lehetőségek miatt a MÁV pályafenntartási műhelyében a régi roncsolt kitérőket újra helyreállítják és ilymódon évente 300—400, egyébként pótolhatatlan kitérőanyag beépítése lesz lehetséges. (Ugyanennek a műhelynek munkásai készítették a jövőben legáltalánosabban használni kívánt kitérőrendszerek kiállított modelljeit.) A nyíltvonalak, az állomási vágányzat és a kitérőkön kívül a vasúti teherforgalom gyorsabbá és gazdaságosabbá tétele szempontjából fokozott jelentősége van a rendezőpályaudvarok helyreállításának és korszerű átalakításának. A rendezőpályaudvarok vágányzatának, biztosító, jelző és egyéb berendezéseinek célszerű kivitele a kocsifordulók megrövidítését és végeredményben a kocsipark jobb kihasználását eredményezik. A kiállított ábrák és modellek módot nyújtanak arra, hogy ebbe a vasútüzemnek a kívülállók előtt eléggé ismeretlen ágába is betekinthessünk. A vasúti közlekedés egyik legnagyobb ellensége a hófúvás, mely nemcsak egyes vonalakat, hanem egész országrészek forgalmát is meg tudta bénítani. A nehezen pótolható hóvédművek nagy részét elpusztította a háború és az újjáépítés során, ezek helyett tartósabb és olcsóbb fásított földgátak fognak készülni, amelyek a hazai hóviszonyok mellett tökéletes biztonságot nyújtanak. A hóvédművek létesítésébe fektetett költség bőven megtérül a forgalom zavartalansága folytán beálló bevételi többletből. A felrobbantott alagutak helyreállítása műszaki szempontból is nehéz feladat és életveszélyes munkát jelent az ott dolgozóknak. Az eger—putnoki vonalon levő úgynevezett sátai alagút újjáépítésének egyes fázisai híven szemléltetik ezt a nagy körültekintéssel végzett helyreállítást, melynél a robbantás folytán meglazult hatalmas földtömegek beomlással fenyegető veszélye ellenére is az alagút a tervezett időre elkészült és így egy fontos vasúti vonalon újra megindulhatott a forgalom. A vasúti pálya építése és fenntartása évente békeidőben is 26—27 millió munkaórát jelentett. Az újjáépítés első esztendejében ez a szám már 40 millióra emelkedett és a bároméves terv végén a békeviszonyok kétszeresét is meg fogja haladni. Nem közömbös, hogy a nagytömegek munkájukat gazdaságosan végzik-e, a bevezetett teljesítményi bérrendszer nemcsak a munkást juttatja jobb keresethez, de a vasút újjáépítésének gazdaságos és gyors menetét is biztosítja. A vasút újjáépítésén dolgozó mérnökök teljesítményére jellemző, hogy amíg 1936-ban egy vasúti mérnökre 27-5 km vasúti pálya építési és fenntartási munkája esett, addig ma sokkal nehezebb viszonyok között, jóval több munkát 110 km hosszú vasúti pályán, tehát négyszer olyan hosszú vonalrészen kell elvégezniök. A pályafenntartási munkák tervbevett nagyobb arányú gépesítése nemcsak idő- és munkamegtakarítást, de gyorsabb és jobb munkát, azonkívül a pályán esőben, fagyban dolgozók részére minden tekintetben könnyítést fog jelenteni. A háború pusztításai természetesen a vasúti épületeket sem kímélték. A 12'8 millió légköbméter vasúti épületből súlyosan megrongálódott, vagy elpusztult 5.6 millió és ebből a kárból eddig körülbelül 14.000 vágón építési anyag felhasználásával már 3-0 millió m3

-t helyre is állítottak. A hároméves terv során további 1'5 millió légköbméter fog felépülni, többi között Hatvan, Szolnok, Sopron, Nyíregyháza, Debrecen, Balassagyarmat, Almásfüzitő állomások felvételi épületei. Az elpusztult műhelyek helyreállításán kívül" új műhelyi épületek, továbbá korszerű lakó-, laktanya-, öltöző- és fürdőépületek létesítését is tervbe vették. A vasút újjáépítéséért megindított rohammunka a gördülőanyag, a mozdonyok és kocsik helyreállítását is célul tűzte. A szétbombázott, tető nélküli műhelyek, kevés, hiányos géppel és szerszámmal dolgozva, programszerűen és a béketeljesítményekkel vetekedve szállították az újjáépített járóműveket. Ennek köszönhető, hogy az 1526 üzemképes gőzmozdonyról 2Ó5 üzemképes gőzmozdonyra csökkent állomány 1950-ben újra 1016 darabra fog növekedni. 33 darab villamos mozdonyból és 174 darab motoros járóműből egy sem maradt üzemképes, ma viszont már 18, illetve 29 darab üzemben van és 1950-ben 30 villamos mozdony és 71 motoros jármű lesz szolgálatban. A 4417-ről 636-ra csökkent személykocsik száma 2390-re fog nőni és köztük új, korszerű szerkezetű és kivitelű kocsik is lesznek. Ezek a kocsik utasonkint mindössze 350 kg holtsúlyt jelentenek a régi típusú 755 kilogramm utasonkinti holtsúllyal szemben, A súlyos veszteségeket szenvedett teherkocsiállomány 44.026-ról 7004 használható kocsira csökkent és ez a szám fokozatosan újra közel 30.000-re fog emelkedni. Az újjáépített teherkocsik már mind légfékkel, illetve légvezetékkel lesznek ellátva. A korszerű személy- és teherkocsik mellett természetesen új és a mai követelményeknek megfelelő mozdonytípusok is tervezés alatt állnak ; a mult, a jelen és a jövő mozdonytípusai: a 328-as, a közismert 424-es mozdonyok sorozatát követni fogja a 303 sorozati! mozdony, mely 120 km óránkénti sebességgel fogja a nehéz gyorsvonatokat továbbítani. A gőz vontatású üzem elengedhetetlen tartozékai, a vízállomások, a fűtőházak és azok gépi berendezései közel 50%-os kárt szenvedtek, de ezek a károk a hároméves terv szerint csaknem teljesen megszűnnek. A roncsokból újjáépített mozdonyok üzeme egyre gazdaságosabb lesz. Nemcsak az alaposan helyreállított és szakszerűen karbantartott mozdonyoknak, hanem a mozdonyszemélyzet tudatos törekvésének és gondos kezelésének köszönhető, hogy e téren már tekintélyes megtakarítást sikerült elérni. A villamos vontatásra berendezett budapest—hegyeshalmi vonalon újra egész hosszában helyre lesz állítva a villamosvontatású üzem és megkezdődnek a budapest—hatvani vonal villamosításának előmunkálatai is. A villamosítási program gazdaságosságát egy kis példa igazolja : Budapest és Hegyeshalom között 50 km/óra sebességgel közlekedő 600 tonna súlyú tehervonat 9150 kg jóminőségű szenet fogyaszt, ugyanakkor ennek a szerelvénynek villamosüzemű továbbításához az erőműtelep mindössze 2990 kg gyenge minőségű szenet használ fel. Az államvasutak már a múltban is gondos vizsgálatnak vetette alá azokat az anyagokat (szén, olaj, textil, cement stb.), melyeket üzemében felhasznál. Az erre a célra szolgáló vegyészeti laboratórium a hároméves terv során nemcsak el fogja érni békebeli kapacitását, hanem azt 50%-kal felül is fogja múlni. Az új osztályokkal kibővülő laboratórium így az anyagvizsgálat minden ágára kiterjedő intézet lesz. Nemcsak a jó pálya, a korszerű vontatógép és vasúti kocsi, továbbá a megfelelő üzemanyag, hanem a távközlő, a biztosító és a jelzőberendezések is hozzájárulnak a vasúti vonalak teljesítőképességének fokozásához, vagyis ahhoz, hogy mennél nagyobb vontatóegységek mennél sűrűbben és minél nagyobb sebességgel közlekedhessenek. A vasúti biztosítóberendezések terén alkalmazott újjítások azt célozzák, hogy az emberi szervezet figyelmen kívül nem hagyható adottságaitól lehetőleg mennél nagyobb mértékben függetlenített automatikus gépi berendezés biztosítsa a vonatok közlekedését, jelezve a pálya szabad voltát és hátrafelé fedezve az elhaladó vonat útját. Ezt az automatikus térközbiztosító rendszert, melynek lényegét a kiállított sematikus terv szemlélteti, a vonalak fontosságának sorrendjében a vasút be fogja vezetni. Az új rendszerű jelzőberendezések messzemenően figyelembeveszik mindazokat a technikai fogásokat, amelyekkel a mozdonyszemélyzetet legkönynyebben, félreértések kizárásával és felesleges kifárasztás nélkül lehet a 144