Budapest, 1947. (3. évfolyam)

3. szám - VÁRDAY GYÖRGY: A budapesti villamos

út a Városerdőig (Rákóczi-út—Városliget), A Kerepesi-úti vám az Északi vaspályáig (Baross-tér—Józsefvárosi pályaudvar), továbbá az Északi vaspályától a Kőbányáig terjedő út és az Üllői-út, a Széna-tértől a Ludoviceumig. E vonalak mind a mai napig megtartották fontosságukat. A vonalak eredetileg egy^vágánnyal épültek, helyenkint kitérőkkel, ám a növekvő forgalom a kocsik sűrítését tette szükségessé s ezért második sínpárról is gondoskodni kellett. Az 1870. év végén már 46 km hosszúságú vágányon gördült a társaság 158 kocsija s a részvénytőke 1,385.000 forintra emelkedett. Ez az eredményes vállalkozás követendő például szolgált egy másik társaságnak, amely Budában látott nagy üzleti lehetőségeket. 1867-ben megalakult a Budai Közúti Vaspálya Társaság. 1869-ben két vonalat helyeztek üzembe, egyiket a Lánchídtól Óbudáig, a másikat a Pálffy-tértől Zugligetbe. A társaság az engedélyért évi 100 forintot fizetett Buda szabad királyi városnak. Ebben az időben épült a Margitszigeten a lóvasút, amely az évszázados fák alatt üzemét egészen 1921-ig fenntartotta. Alig indult meg Budán a lóvasút, Buda városa máris egy újabb közlekedési nevezetességgel lett gazdagabb. 1870-ben helyezték üzembe ugyanis a Budai Hegyipályát, a Várba vezető drótkötél-vasutat. A gőzsikló a közönség kíváncsisága miatt különösen a kezdeti időkben nagy utasforgalmat bonyolított le. Jelentőségét később a Várban elhelyezett minisztériumok adták meg. Bár a három testvérváros 1872-ben egyesült s a Dunán át az összeköttetést a Lánchídon kívül nemsokára már a Margithíd is előmozdította, a két városrész egyesülése mégis akkor lett teljes, amidőn a Margithídon át közvetlen lóvasúti összeköttetés létesült. Ez 1879-ben történt, egy esztendővel azután, hogy a két társaság, a pesti és a budai egyesült. A Pesti Közúti Vaspálya Társaság ugyanis 1878-ban 110.000 forintért megvásárolta a budai lóvasút üzemi berendezését s megalakította a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságot. Az egyesített hálózat jelentősége megnövekedett s most már újabb vonalak építését is tervbe vehették, hiszen a forgalom nem remélt mértékben növekedett. 1868-ban a lóvasút még csupán 2'4 millió utast szállított, 1880-ban már 11"7 millió utas volt a forgalma. Az indulásakor szerény vállalkozás hatalmasan fellendült és a kezdetben bérelt lovak helyett néhány év után 500 saját ló vontatta a társaság kocsiit. A közönség a tarifákat azonban már abban az időben is drágállotta, s leszállításukat kívánta. A jegyek ára 10 krajcár volt, de hosszabb távolságra, így például az Üllői-útról a Zugligetbe 35 krajcárba került az utazás. 1886-ban aztán a közönség kívánságára be is vezették a 6 krajcáros szakaszjegyet. Az olcsóbb tarifa hatása gyorsan mutatkozott : 1890-re már 17 millió fölé emelkedett az utasok száma. A társaság, látván a vállalkozás kitűnő jövedelmezőségét, a nyereséget fokozni kívánta s nagy lendülettel építette ki további vonalait. Természetesen csak azokon az útvonalakon, amelyek állandó és jelentős forgalmat biztosítottak. A főváros érdekeivel nem sokat törődtek a társaság vezetői, s tehették azt annál is inkább, mert a főváros az első szerződésekben alig kötött ki a maga számára befolyást; pedig nagy szükség lett volna Emeletes lóvasúti kocsi 1880-ból Alsóvezetékes vasút építése a Nemzeti Színház előtt, 1890-ben A Rókus-kúrház, előtte a lóvasúti vágány 1893-ba 101