Budapest, 1947. (3. évfolyam)

3. szám - VÁRDAY GYÖRGY: A budapesti villamos

Az Andrássy-út 1896-ban Villamos- és lóvasút a József-körűt és Üllői-űt keresztezéséné! 1396-ban Lóvasút a Nyugati pályaudvar előtt 1896-ban már akkor is a kevésbé fontos területeknek a közlekedési hálózatba való bekapcsolására. Egyetlen egy esetben vállalkozott a magántőke kisebb anyagi sikerrel kecsegtető befektetésre : a Svábhegyre (mai Szabadsághegy) vezető fogaskerekű vasút felállításakor. Egy svájci társaság megbízásából Cathry Salesi Ferenc bécsi mérnök gőzüzemű hegyivasutat tervezett s kért építésére^ engedélyt. A közönség nagy örömmel vette a vállalkozás hírét s büszke volt rá, hogy Budán épül a világ harmadik fogaskerekű vasútja. Az építési munkák aránylag gyorsan elkészültek s 1874-ben átadták a forgalomnak a »fogast«, amint a közönség a vasútat mindjárt megindulásakor népszerűen elnevezte. A fogasnak az engedélyező szerződés szerint naponta kétszer kellett közlekednie, ám csak a nyári idényben ; télen nem volt köteles üzemét fenntartani. Alóvasút 20 éves monopolhelyzeténeknapjai meg voltak számlálva. Igen veszélyes versenytársa jelentkezett ugyanis, amikor a főváros a gyéren lakott területeket is részesíteni kívánta a vasúti közlekedés előnyeiben. Mivel a BKVT nem szívesen vállalta az új sínek lefektetését a kisebb forgalmúnak ígérkező útvonalakon, a főváros más cégeket is felhívott a vasútépítésre. Meglepő ajánlatot tett ekkor a Lindenheim és Tsa cég, mert nem lóvasúti vonal üzembehelyezésére tett ajánlatot, hanem korszerűbb, gőzüzemű vasút építésére s nem is egy, hanem mindjárt nyolc vonalon. A BKVT természetesen azonnal felismerte az ajánlatban addigi monopolhelyzetének veszélyeztetés. Szerződési előjogaira hivatkozva mindent elköveteti, hogy a tervezett vállalkozást megakadályozza. A kormány azonban úgy döntött, hogy a társaságnak csak lóvasúti vonalak építésére van előjoga és a gőzforgalmú vasút építésére kiadta a engedélyt az ajánlattevőnek. A Lindenheimcég az engedély birtokában a berlini Siemens-Halske eleklro-műszaki céggel társult; s ez a társulás a budapesti közúti forgalomra nézve sorsdöntő volt, mert ez vetette meg az eredeti tervtől eltérőleg nem gőzüzemű, hanem a villanymotoros üzemű vasút alapját. Az engedélyt először csak próbavasút építésére adták ki s az eredménytől tették függővé, hogy a kiépítendő vonalak villamosrendszer mellett készüljenek-e, vagy mégis az eredeti terv szerint, gőzvontatású rendszerrel. Az első vonal a Nagykörúton épült, a Nyugati pályaudvartól a Király-utcáig, keskeny nyomtávval, mivel csak próbacélt szolgált s a költségeket kímélni akarták. Az elején nem is volt több, mint három motoroskocsija a társaságnak. Fővárosunk közlekedésének történetében döntő fontosságú eseményre hívta össze a társaság alábbi szövegű meghívója Budapest társadalmát: »Meghívó a Budapest főváros VI. kerületében, a Teréz-körúton kísérletképen megépített vaspálya megnyitására, mely 1887. év november 28-án délután 2% órakor az Osztrák-Magyar Államvasút pályaudvaránál levő várócsarnokból fog megtölt 3nni«. Az első villamosvasút megindítása valóban olyan esemény volt, amely az egész város érdeklődés méltán felkelthette. Az akkori lapok színes tudósításokban számoltak be a villamos első útjáról. A Pester Lloyd, jellemzően ezt írja : 102