Budapest, 1947. (3. évfolyam)

3. szám - VÁRDAY GYÖRGY: A budapesti villamos

VÁR DAY GYÖRGY \ BUD/IPESTI VILLAMOS dsn Amodern nagyvárosok fejlődését a területükön kialakult közlekedés lendítette fel. A régebbi városok utcáinak forgalmát a motorhajtású járművek használatbavétele alapvetően megváltoztatta, s ez az átalakulás tette lehetővé a milliós városok óriási iramú fejlődését. A mai nagyvárosokra jellemző a lakóhelyek és munkahelyek egymástól való jelentős távolsága, s ennek következtében a külön munka- és lakónegyedek kialakulása. A közlekedésre hárult a feladat, hogy e megnőtt területi kiterjedéseket áthidalja s megrövidítse az utat a különböző városrészek között. E rendkívül fontos feladat a közlekedési hálózatot szinte a városok idegrendszerévé teszi ; s megfelelő színvonalon való tartásukat minden város életében a legfontosabb közületi feladatok közé emeli. Fővárosunk hatalmas iramú fejlődését szemléltetőn tárja elénk a lakosság számának hatalmas növekedése. Az egyesítés óta eltelt hetvenöt esztendő alatt a lakosság száma háromszázezerről jóval egymillió fölé emelkedett s a fővárost környező városok, községek szaporodási görbéje még merészebb ívben lendült felfelé. Míg a mult század két utolsó tizedében a környék lakosságának gyarapodása még együtt halad a fővároséval, a századforduló táján jelentős eltolódás mutatkozik a környék javára. E gyors fejlődést csak a közigazgatási határokon túl terjedő rendszeres közlekedés tette lehetővé s egyben ez vetette meg Nagy-Budapest alapjait. Hiszen a főváros területe ma már nem a tulajdonképeni közigazgatási határnál végződik, hanem annál a természetes határnál, ameddig a városi közlekedési vonalak terjednek. Hetvenöt esztendővel ezelőtt, a három város egyesítésének idején, az új főváros épületeinek száma alig haladta meg a kilencezret s ezek legtöbbje is földszintes volt. A három- vagy négyemeletes házak száma a kétszázat sem érte el. A Teréz- és Erzsébetváros betelepült része alig terjedt a mai Nagykörútig. A Király-utca és a Kerepesi-út között, a Nagykörút vonalátol kifelé még kertek voltak s csak elszórtan állt ott egy két ház. Az Aradi-, Király-, Dob- és Dohányutcák vonala azonban már lassan kezdett kibontakozni, egyenletesebben épült, sűrű Az első lóvasúti kocsik a Nemzeti Múzeum előtt, 1866-ban házaival. A Lipótvárosban csak a Markóutca körül voltak szórványosan házak ; s a József és Ferencvárosnak is csupán belső részei voltak beépítve. A jobbparton a Vár, a Víziváros, a Tabán s a Krisztinaváros kis része jelentette a tulajdonképeni Budát. A Vérmezőnek csupán a Várhegy felőli oldalán húzódott egy sor ház, s Óbuda sem terjedt túl a mai Fő-téren és Pacsirtamezőutcán. A fővárosi elegáns világ ebben az időben a Király-utcán korzózott, a Terézvárosi templom erkélyéről toronyőr vigyázta a tűzveszedelmet, a Városerdőben (a mai Városligetben) pedig szarvasvadászatra jártak az előkelőségek. 1869-ben, a pesti oldalon, a főváros határán kívül még csupán hat, egymástól távoleső község volt, összesen alig 17.500 lakossal. Az egyesített főváros perifériája ebben az időben még szinte lakatlan, Újpest 519, Rákospalota 504 házával jelentéktelen települések s alig van együttesen tízezer lakosuk. A három várost hetvenöt esztendeje még csupán egy törvény s egy híd kötötte össze. Idők folyamán azonban új hidak épültek s rajtuk keresztül hatalmas sínhálózat fűzte eggyé a várost. Ez a sínhálózat ma már szerves része a főváros életének ; szinte azt mondhatnók : e sínek a főváros acélból való vérerei. Igen sokszor éppen az újonnan lefektetett sínek adták meg a város fejlődésének irányát : az elhanyagolt városrészekbe életet vittek, az ipart és kereskedelmet fellendítették. A lakatlan területeken áthaladó vágányok mellett lassanként emeletes paloták, új városrészek támadtak. Budapest közlekedésének fejlődése mindig szorosan összefüggött azokkal a gazdasági jelenségekkel, amelyek a város életét befolyásolták. A zónatarifa 1889-ben történt életbeléptetése talán a legjelentősebb gazdasági momentum közlekedésünk történetében, mert a vidéket közelebb hozta a fővároshoz s ezáltal ösztönzőjévé vált ipari és kereskedelmi életének. A lóvasúti, majd a villamosvasúti közlekedés kialakulása szorosan egybeforr a főváros utolsó hetvenöt esztendejével s közlekedésünk története szemléltetőn tárja elénk Budapest világvárossá való fejlődését. E történet azonban nem volna teljes, ha nem emlékeznénk meg előtte egy vasútvállalkozási kísérletről, annál is inkább, mert egyben ez volt az legelső vasútépítkezés Magyarországon. Pest és Szolnok között vették tervbe ezelőtt 120 esztendővel, az angol Palmerrendszerű lebegővasút mintájára, az első vasútösszeköttetés létesítését. Először azonban próbaképen csak a tervezett vonal egy kis szakaszát építették meg, 1827-ben, Pest határában, Kőbányától a Kerepesi-útig. Magas fabakokon gerendára erősített sínpár képezte a pályatestet. A kerekek tengelyére vasjármot szereltek, s erre függesztették kétoldalt a kocsit képező saroglyákat. E kocsikat aztán a tartógerendák mellett haladó lovak vontatták. Tulajdonképen nem is személyszállítás céljára létesült ez a különleges vasút, hanem követ, téglát kellett volna olcsón szállítania a fejlődő, épülő Pest városába. A városi fuvarosgazdák azonban olcsóbban szállítottak s így a vasút nemhogy jövedelmet hajtott volna, de erős ráfizetéssel küzdött. Rövid idő után egész kísérleti vállalkozás fel is számolt. Pest városának mindinkább élénkülő kereskedelmi élete főként a kiegyezés utáni nyugodtabb időben nyújtott kedvező lehetőséget arra, hogy az európai nagyvárosok lóvontatású vasútainak mintájára itt is lóvasút építését vehessék tervbe, s a zsúfolt és döcögő omnibuszokat kiküszöbölhessék. Párisban már 1854-ben, Bécsben 1866-ban épült lóvasúti pálya s ezek mintájára, látván a vállalkozások sikerét, itthon is sikerült hamarosan megfelelő érdekeltséget összehozni, s Pesti Közúti Vaspálya Társaság néven megalakult az első lóvontatású közúti vasúti vállalat, 220.000 forint részvénytőkével. A vállalat a városnak úrijogelismerés fejében évente jelképesen egy aranyat fizetett. Még 1866-ban megnyitotta a társaság első vonalát a Széna-tértől (mai Kálvintér) Újpestig. Avasút azonnal nagy népszerűségre tett szert s állandó nagy utasforgalma igen jól jövedelmezett. Már az első üzletév után részvényenkint 40 forint osztalékot fizetett a társaság. E sikeren felbuzdulva sietve építették ki a következő két év alatt a legforgalmasabbnak ígérkező útvonalakon a vágányokat. így vaspályát kapott az Ország-100