Budapest, 1946. (2. évfolyam)

7. szám - KIRÁLY KÁLMÁN: A százéves magyar vasút

Az első vasúti menetrend és díjszabás Первый железнодорожный указатель и тариф The time-table and tariff of the first Hungarian railway Le premier horaire et le premier tarif ferroviaire is meggyanúsították, hogy Sina zsoldjában élő ügynök, akit sok bécs—győri vasúti részvénnyel vesztegettek meg, s cikkeivel a részvények áremelkedését akarja elérni, hogy azokon nagy nyereséggel túladhasson. Annyira elfajul a vita, hogy Ullmann a helytartótanácshoz fordul panaszával és Sina vasútjával egyenlő elbánást kér. AB országgyűlés előtt A törvényhatóságok nem elégedtek meg a feliratokkal, hanem követeik részére az országgyűlési utasításokba is felvették kívánságaikat. így került a vasútépítés ügye az országgyűlés elé, miután a követek táblájának 1839. október hó 10.-i ülésén a választmány a kérdést országos tanácskozásra utasította. Nagy küzdelem és heves vita indult meg ezzel. Most már nemcsak a két vállalkozó személye ellen irányuló támadások hangzottak el, hanem a követi tábla tagjait is szenvedélyes gyanúsításokkal illették. Részvényekkel, még pedig úgy a Sina-, mint az Ullmann-féle vasútvállalatok részvényeivel való megvesztegetés és részrehajlás gyanújába esett az a követ vagy főrendi tag, kiről az a hír járta, hogy valamelyik vasúttól részvényei vannak ; úgy ,hogy az országgyűlés tagjai a tárgyalások során nem egyszer tiltakozni voltak kénytelenek a részvénytulajdonosság ellen. A döntés a kerületi ülésen lefolyt tárgyalás végén elrendelt szavazás után a balparti, középponti vasútnak kedvezett, s azt 1840. február hó 28.-án a karok és rendek országos ülésében tárgyalták tovább, hol a balparti vasút határozott győzelmet aratott ugyan, de a végleges engedély elnyerésétől még nagyon messze állott. Az történt ugyanis, hogy az országgyűlés a vasutakkal együtt a duna-tiszai csatornáról szóló javaslatot is tárgyalta, s az szintén elfogadtatván, egy feliratot szövegeztek meg, mellyel a javaslatot a királyhoz felterjesztik. A felirat szövegébe belecsúsztatták azt a kérést, hogy a királynak »méltóztatnék fölügyelni, hogy báró Sina, ki a Duna jobbparti vasút építésére kegyelmes engedélyét a törvény értelmében már meg is nyerte az érdekelt vasutat Ausztria szélétől egész Buda-Pestig is minél előbb vinni törekedjék«. Ezt a pártolást a helytartótanács és az udvari kancellária úgy vette, mintha az országgyűlés a jobbparti vasutat ugyanazzal a nyomatékkal sürgetné, mint a balpartit. Miután pedig a helytartótanács véleménye szerint két párhuzamos, azonos célpontú pálya fenn nem állhat, a két vasútvállalat egyesítésére, vagy az egyik visszalépésére törekedett, amire — bár Ullmanntól erre ajánlat érkezett — Sina nem volt hajlandó. Ujabb nehézség merült fel az 1841-ben Ausztriában bekövetkezett pénzválság folytán, s ezzel kapcsolatban a középponti vasúttársaság nem nagyon siettette a döntést, nehogy a pénzválság közepette újabb befizetést kelljen kérni a részvénytulajdonosoktól. Mialatt a központi vasút ügye emiatt függőben maradt, illetve a különböző hivatalos fórumokat megjárta, a bécs—győri vasúttársaság váratlanul kénytelen volt lemondani a magyar vonalakra szóló engedélyről. 1842. júniushó 18.-án ugyanis a társaság közgyűlést tartott, melyen majdnem egyhangúlag kimondja, hogy a bécs—győri vasút építésével felhagy, mivel építési tőkéje a magyar vonal kiépítésére elégtelen. Kamatbiztosítást és a konkurrens balparti párhuzamos vasút építésének elhárítását kérte, s míg ezt meg nem kapja, a vasút építését beszüntette. Az alsó-ausztriai kormányszék az osztrák és magyar kormányszékek meghallgatása után 1842. december 17.-én úgy döntött, hogy a bécs—győri vasút részvényeire még be nem fizetett két részlet befizetése elmarad, a társaság elveszti a bécs—győri és bécs—pozsonyi vonalra kapott engedélyét, vállalkozása az alsó-ausztriai vasutak megépítésével befejezettnek tekintendő, s köteles eddigi nevét letéve a bécs—gloggnitzi vasút nevet felvenni. Az udvari kancellária erre 1843. május 23.-án előterjesztést tesz a királyhoz, s kéri, hogy a magyar középponti vasút alapszabályai hagyassanak helybe s hogy a helytartótanácsot utasítsa a vasútépítésre vonatkozó szerződés megkötésére. A helytartótanács 1844. január hó 4.-én erősíti meg az alapszabályokat, a király pedig március hó 4.-én külön oklevelet—privilégiumot—ad a társaságnak, amire a helytartótanács a vasút igazgatóságával március 13.-án végre megköti a vasút megépítésére szóló szerződést. A ssersődés E szerződésben a helytartótanács az 1836. évi XXV. tc. által reáruházott hatáskörben megadja a magyar középponti vaspálya társaságnak a végső engedélyt a törvény 1. §-ának alapján Pesttől Pozsonyon át az osztrák határig és Pesttől Debrecenig építendő fővonalakra, s az ezekből Komáromig, Aradig, Nagyváradig és Rakamazig vezetendő mellékvonalakra. Az építést mindkét irányú fővonalon egyszerre kell megkezdeni. Jóváhagyja a szerződés a társaság által megállapított díjszabást is : mérföldenként és személyenként az I. osztályon 12, II. osztályon 10, III. osztályon 8 krajcár pengő pénzben, az árúszállításnál egy mázsától, vagy egy mázsán aluli árútól, vagy terjedelme szerint 3,2 és 1'5 krajcár pengő pénzben. E díjtételek szedését a szerződés a társaságnak a vasút forgalomba helyezésétől számított 80 évre engedi meg és kimondja, hogy »a társaság a tarifának felemelés nélküli megtartására köteleztetik, alábbszállítása, midőn érdekében fekszik, szabadon néki fönnmaradván«. Az országgyűlés kerületi ülése által kijelölt kereskedelmi választmány még a szerződésmegkötése előtt, 1843. október 5.-én felszólította a vasúttársaságot, hogy nyilatkozzék, mikor kezdi meg az építést s egyben érdeklődött az iránt is, hogy a társaság képes-e arra, hogy azt országos segítség nélkül bevégezze, vagy igényel-e törvényhozási intézkedést. A vasúttársaság október 29.-én jelenti a választmánynak, hogy a szerződés még nincs ugyan megkötve, de arra az esetre, ha az megköttetnék, már most bejelenti kívánságait. Hivatkozik arra, hogy 1837 óta, amikor az előmunkálatokat megkezdték, sokat fejlődött a vasútépítés, megdrágult a tőke, mely most már 4% kamatozás helyett 5%-ot kíván, az eredetileg tervezett 8 millió forint építési tőkét 16 millió forintra kellett emelnie, miért is az építési költségekre a vasút forgalomba helyezésétől kezdve 5%-os kamatbiztosítást kér. Bizonyításul terjedelmes számítást is mellékel a két vasútvonalon várható jövedelméről, s igazolja, hogy a tiszta jövedelem okvetlenül el fogja érni az építési tőke 5%-át, sőt azt meg is fogja haladni. Bejelenti, ha a kért országos támogatást megkapja, a 70 mérföldnyi vasutat tartozékával együtt idővel ingyen átengedi az államnak. Az országos támogatás ügye egy másik — az 1844. márciusában az országgyűlés két házának megegyezése alapján felállított — választmány elé került, mely 1844. június 19.-én felszólította a vasúttársaságot, hogy küldjön ki meghatalmazottakat, kikkel az országtól kívánt támogatás feletti tárgyalást be lehessen fejezni. A tárgyalás során arra az előzetes megállapodásra jutottak, hogy a vasút létesítésére a kamatbiztosítás látszik a legjobb eszköznek. A választmány ezt a megállapodást felterjesztette a kerületi ülés elé, ez pedig az országos ülés elé. Az országos választmány 1844. szeptember 9.-én végre nyugvópontra juttatta a sokat hányatott kérdést és megtette »Az országos közszükségek és azok miképen leendő fedezése tárgyában országosan rendelt küldöttségnek Jelentése« c. munkálatában jelentését arról az egyességről, amelyet a vasúttársasággal kötött. Eszerint a társaság 70 év múlva ingyen átengedi a vasutat az államnak, kötelezi magát, hogy annak építését 8 év alatt befejezi, a kamatbiztosítást az egész vasút megnyitása után 30 évre veszi igénybe, más vállalatok pedig párhuzamos vonal építésétől 6—8 éven át eltiltatnak, шт Ё • * I