Budapest, 1946. (2. évfolyam)

5. szám - SZEMERE JÁNOS: Az ötvenéves földalattitól a gyorsvasaiig

A Vörösmarty-téri végállomás azóta lebontott épületei The demolished buildings at the Vörösmarty Sq. terminus Разоруженные здания конечной остановки на площади Верешмарти Les bátiments démolis de la station-terminus, Place Vörösmarty A viteldíj legmagasabb értéke az engedélyokirat értelmében személyenként 10 krajcárban volt megállapítva, melyet a hatóságoknak 15 év múlva jogukban áll leszállítani. Ez a viteldíj a pénz akkori vásárló erejének figyelembevételével igen jelentős volt és messze túlhaladta a későbbi villamosvasúti viteldíjakat, nem is beszélve az inflációs idők tarifáiról. A közönség egy része sokáig idegenkedett a föld alatt Való utazástól, de a többség hamarosan kegyébe fogadta az újfajta közlekedési eszközt, mely minden akadálytól mentesen, gyorsan, az óramű pontosságával közlekedett. A megnyitást követő hónapban már több mint félmillió utast szállított, a legerősebb napon kereken 35.000-en utaztak az új földalatti vasúton, ami az akkori viszonyokhoz képest jelentős teljesítmény volt. Önként felmerül az a kérdés, hogy a földalatti vasút kezdeti sikerei után miért nem fejlődött tovább és mi az oka annak, hogy míg a többi világvárosban egymás után létesültek a földalatti gyorsvasúti hálózatok. addig a mi földalatti vasútvonalunknak ma is pontosan ugyanaz a vonalhossza, mint ötven évvel ezelőtt volt. Ez részint pénzügyi, részint közlekedéstechnikai okokkal magyarázható. A földalatti vasutak építése oly rendkívüli beruházási költségeket igényel, hogy a törlesztési és kamatterheket a szállítási bevételekből fedezni nem lehet és így a magán-L vállalatok nem voltak hajlandók előreláthatóan vesztességgel járó földalatti vonalakat építeni. Közlekedési szempontok sem kedveztek a földalatti vasút továbbfejlesztésének. A földalatti vasutat ugyanis, í mint ahogy azt már említettük, nem műszaki szükségességből, hanem »a sétakocsizók« érdekeinek megvédésére építették. Az útvonal, amelyen a földalatti vasút vezetett, nem esett a tömegforgalom irányába, végpontjai nem voltak közlekedési csomópontok és így nem is fejlődhetett ki olyan nagyszabású utasforgalom, amely a vonal továbbfejlesztését szükségessé tette volna. Ha ez a vasút történetesen nem az Andrássy-úton, hanem a Rákóczi-úton vagy a Nagykörúton épül meg. akkor kétségtelenül továbbfejlődött volna az utasforgalom növekedésével és ma már bizonyára jelentékenv földalatti vasúti vonal állana rendelkezésre, mely alapját képezné a főváros gyorsvasúti hálózatának. így azonban a »földalatti« alig illeszthető be a budapesti gyorsvasúti hálózat tervezetébe. ELÉRKEZTÜNK A GYORSVAS ÚTHOZ. Feltehetjük a kérdést, egyáltalában szükség van-e Budapesten a gyorsvasútra, időszerű-e vele foglalkozni, nem volna-e célszerűbb ezt akkorra halasztani, amikor több lehetőség kínálkozik a megvalósításra. A gyorsvasutak építésére rendszerint akkor kerül sor. ha az útfelszíni közlekedési eszközök, tehát a villamosvasút, autóbusz, trollibusz már nem tudják a megnövekedett utasforgalmat lebonyolítani. Általában a nagy beruházási költségekre, az építkezéssel járó nagy anyagi áldozatokra való tekintettel a közületek csak szükségből határozzák el magukat a gyorsvasúti hálózat kiépítésére, ha már más megoldás nincs a közlekedés válságának elkerülésére. Nem vitás, hogy fővárosunkban a közlekedés ma súlyos válsággal küzd, de ez nem azonos azzal a közlekedési válsággal, amely csak a gyorsvasút megépík i 179