Bérmunkás, 1949. július-december (36. évfolyam, 1586-1611. szám)
1949-09-24 / 1597. szám
2 oldal BÉRMUNKÁS 1949. szeptember 24. Egyről-Másról ELMONDJA: J. Z. SZTRÁJK AZ M-P VASÚTVONALON TÖBB hónapos eredménytelen tárgyalás előzte meg a Missouri Pacific vasút vonalon alkalmazott mozdonyvezetők, fűtők, kalauzok és fékezők sztrájkját, mely 11 államban hétezer mérföld hálózatra terjed ki. A munkabeszüntetés szeptember 9-én kezdődött, miután a National Mediation Board utolsó egyeztető kiséletére a vasút társaság azt válaszolta, hogy “nem érdekli” a Board által az ellentétek kiegyenlítésére tett ajánlat. A közlekedési munkások négy a vasúti Brotherhood kötelékébe tartozó szervezet tagjai és több hónap óta követelik a sérelmek orvoslását, a vasúttársaság azonban hallani sem akar azokról, mert azok teljesítése három millió dollár kiadást jelentene. Az orvoslásra való sérelmek száma 282, melyek részben a munkaviszonyok javítása, részben pedig a személyzet és az utasok életbiztonságát szolgálná. Mit törődik a vasúttársaság azzal, hogy ezen sérelmek orvoslása 5 ezer forgalmi munkás és 12 ezer utas életbiztonságát szolgálná. Nekik sokkal fontosabb az, hogy 3 mülió dollárral több profitot zsebeljenek be, mint 17 ezer ember életbiztonsága. Mert a profit mindenek fölött való. A vasút hálózat középnyugat és dél gazdag földművelő területein ágazik el és Chicagótól délre Illinois, Missouri, Tennessee, Kansas, Arkansas, Nebraska, Mississippi, Louisiana, Oklahoma, Texas és Colorado államok mezőgazdasági területeinek je- lentős részén úgyszólván az egyetlen szállítási lehetőséget nyújtja. Amellett, hogy 12,000 utas szállítási eszköz nélkül maradt, több mint 250.000 tonna napi teher forgalom is szünetel, ami a kisebb városokat elszigeteli, úgy, hogy sem termelvé- nyeiket nem tudják kiszállítani, sem a szükségleti cikkeket beszállítani. A vasút társaság már egy héttel a munkabeszüntetés előtt visszautasított minden romlandó élelmiszer elfogadását, dacára annak, hogy sok városbán nagy szükség volt azokra és igy nyilvánvaló, hogy a vasúti hálózat igazgatóságát nem csak a munkások és utasok életbiztonsága hidegen hagyja, hanem a hálózat mentén levő városok lakosságát is megfosztja a szükségletek beszerzésétől. Pedig számtalan példa bizonyítja, hogy a vasúti forgalmi munkások hasonló követelései" nek teljesítése, sok emberéletet menthetett volna, akik igy elpusztultak, mert a vasút társaságok megtagadták az ily sérelmek orvoslását. A vasúti szerencsétlenségek legnagyobb része annak tulajdonítható, hogy a vasút társaságok profitéhessé- ge folytán tuldolgoztatják a forgalmi munkásokat és mivel a kopott, vagy megsérült jármüvek kijavítása sokba kerülne, inkább kockára teszik a munkások és utasok életét. A vasúti szerencsétlenségek utáni vizsgálatok csaknem kivétel nélkül a munkásokat teszik felelőssé a szerencsétlenségekért, pedig a vasút társaságok irodáiban sok száz panasz fekszik a munkások részéről, melyeket ha orvosolnának, sok szerencsétlenség elkerülhető volna. A “szabadság hazájában” azonban az emberek ily módon való pusztítása is igazolt, ha a profit növelését szolgálja- Itt csak az ütközik törvénybe, vagy csak az bűn, ami a profiton ejt csorbát. A VASÚTI munkásokról lévén szó, megemlítésre méltó, hogy szeptember elsejétől a vasúti javító műhelyekbe is bevezették a 40 órás munkahetet. Eddig az ideig a vasúti műhelyekben a hivatalos munkaidő 48 óra volt. A társaságok természetesen siránkoznak, hogy a 40 órás munkahét 48 órai hetibérrel, évi 380 mülió többlet kiadást jelent és ennek fedezésére már fel is emelték a viteldijakat, ami állítólag 283 millió dollár többlet bevételt jelent. Ha ez igy van, akkor a többlet kiadás jelentős része már is fedezve van és pedig nem a társaságok felhalmozott profitjából, hanem a felemelt viteldijakból. A társaságok azonban itt még nem állnak meg. Az egész vonalon tanulmányozzák a munka menetét, uj munkabeosztásokat fognak alkalmazni, ami több teljesítményt fog a munkásokra róni, más szóval a 40 óra heti munkaidő alatt kell elvégezni, amit eddig 48 óra alatt végeztek. A munkamenet ily meggyorsítása nem csak bőségesen fogja fedezni a többlet kiadást, hanem még tekintélyes összeggel fog gyarapodni a társaságok eddig sem megvetendő profitja. A VASÚTI mühelymunkások nincsenek olyan nagyon elragadtatva ezen “győzelemtől”, mint vezéreik, mert már most is látják, hogy ők fogják huzni a rö- videbbet. Az a balsejtelmük, hogy ezzel a rövidebb munkahéttel is úgy fognak járni, mint a fizetett vakációval. Mert a mühelymunkások a “fizetett vakációt” is ily körülmények között kapták meg, mint a 40 órás munkahetet. Nem tudom menynyire lehet általánosítani a vasúti műhelyekben alkalmazott rendszert, de néhány munkással beszéltem, akik külömböző vasúti műhelyekben dolgozna.k és azok szerint a gyakorlati kivitel egybehangzó, ami a következő: A javító műhelyekben egy bizonyos munkamennyiség elvégzésére mondjuk, tíz munkást alkalmaznak egy csoportba. Amikor a vakáció ideje elérkezik, a tízből kettő megy egyszerre vakációra, azonban azok helyeire nem tesznek újabb két embert, hanem a megmaradt nyolcnak kell elvégezni a munkamennyiséget ugyan oly idő alatt. Amikor a kettő visszajön, másik kettő megy és ez megismétlődik, amig mindenki vakációzott és aztán ismét a normális munkát végzik a következő évi vakáció idejéig. Ilyenformán a “kecske is jól lakik és a káposzta is megmarad” — a vasúti munkások kapnak “fizetett” vakációt, ami a társaságnak egy centbe sem kerül. A munkások azonban saját bőrükön érzik ennek a vakációnak az “üdvösségét”. A JELEK szerint a 40 órás munkahét is Uyenformán fog kialakulni- Eddig a hivatalos munkaidő 48 óra volt, amit hat nap alatt dolgoztak le. Sok helyen azonban a forgalom megkívánta a hét napi munkát és a hetedik napi munkáért tulórás fizetést kaptak, átlagosan minden vasúti munkás havonta két vasárnap dolgozott üy túlórái fizetésért. Az uj rendszer szerint minden munkás csak 5 napot fog dolgozni, de a műhelyek hét napon át lesznek üzembe. Ezt úgy oldották meg, hogy a két napi szünetet a munkások külömböző időben fogják kapni. Aki szombat és vasárnap dolgozik, az hétfőn és kedden “ünnepel” és a vasúttársaságok szakértői úgy próbálják a munkarendszert kidolgozni, hogy ne kelljen több munkást alkalmazni, hanem a meglevők végezzék az elvégezni való munkát. Hát az tény, hogy igy minden munkásnak van két pihenő napja, de a megállapított munka- mennyiséget el kell végezniük a 40 órás munkahét alatt. Ha figyelembe vesszük, hogy az ország vasúti műhelyeiben több mint egy millió munkás van foglalkoztatva, akik ezentúl a vasárnapi munkáért nem kapnak túlórái fizetést, látni fogjuk, hogy a társaságok nem is olyan rossz üzletet csináltak a 40 órás munkahét bevezetésével. TÁVOL áll tőlem, hogy a munkásság ily irányú törekvéseit haszontalannak minősíteném, de én úgy vélekedek. hogy az ily törekvéseknek a munkásság és nem a munkáltatók érdekeit kellene szolgálni. Ahoz sok kétség fér, hogy a vasúti műhely munkások valóban “győzelmet” arattak és helyénvaló annak okait kutatni. Ennek első és legfontosabb oka, hogy a vasúti mühelymunkások, dacára annak, hogy szorosan összpontosított iparban dolgoznak, 16 különböző szak- szervezethez tartoznak. Az a tény, hogy a 40 órás munkahetet egy időben vezették be az ösz- szes vasúti műhelyekben nem a szakszervezetek közötti szolidáris egységnek tudható be, hanem a National Railway Mediation Board közbenjárásának, amely bizottság az idevonatkozó törvények értelmében döntő joggal rendelkezik. Politikusoktól tökéletesebb munkát alig lehet elvárni és miután elhatározták, hogy a társaságoknak be kell vezetni a 40 órás munkahetet, a végrehajtás körülményeit már a társaságokra bízták. A munkások azon tény következtében, hogy 16 külömböző, egymástól független, sőt egymással ellenségeskedő szakmai szervezetbe vannak széttagolva CLEVELAND ÉS KÖRNYÉKE BÉRMUNKÁS OLVASÓK október hó 2-án, vasárnap délután 3 órai kezdettel Cleveland west sideon a Murar Café, 3909 Lorain Avenue emeleti helyiségében TÁRSAS DÉLUTÁNT tartanak. Kitűnő szendwichet, kávét és süteményeket szolgálnak fel. Hozza el ismerőseit, barátait erre a délutánra. képtelenek beleszólni a kivitelbe és igy bele kell nyugodjanak a vasút társaságok “jóakaratába”. Mennyivel másként mutatna a kép, ha az egymillió műhely munkás a 16 szakmai szervezet helyett egy ipari tervezetbe tartozna és a 40 órás munkahét gyakorlati bevezetését nem a munkáltatókra bíznák, hanem a szervezet intézné. Ez esetben nem az lenne az eredmény, hogy a 48, vagy 56 órai munkát ugyanannyi munkás 40 óra alatt végezné el, hanem ha egy millió munkás heti nyolc órával kevesebbet dolgozik, az igy fel nem használt nyolc millió munkaóra felhasználására kétszázezer uj munkást alkalmazzanak a társaságok- Ez esetben a 40 órás muilkahét a munkásság érdekeit szolgálná, igy azonban amint fentebb kimutattuk, a társaságok profitját növeli. Ily forradalmi teljesítmények megvalósítására azonban elengedhetetlenül szükséges, hogy a minden egy iparban foglalkoztatott munkás EGY ipari szervezetbe és a külömböző ipari szervezetek, mint szoros egység az Egy Nagy Szervezetbe tömörüljenek. Amig ezt fel nem ismeri és a gyakorlatba meg nem valósítja a munkásság, sok ily csalódásban lesz részük, mint amilyenben ma a vasúti műhely munkások, holnap az acél telepek rabszolgái, a bányászok, stb iparok munkásainak. A forradalmi Egy Nagy Szervezet (IWW) megalakitói már fél századdal ezelőtt megállapították, hogy: “. . az iparok igazgatásának mindkevesebb és kevesebb kezekbeni összpontosulá- sa képtelenné teszi a szakszervezeteket, hogy a munkáltató osztály egyre növekvő hatalmával felvegyék a küzdelmet. A szak- szervezetek olyan állapotokat ápolnak, mely lehetővé teszi, hogy a munkások egyik csoportját az ugyan azon iparban dolgozó másik csoport ellen uszítsák és ezáltal elősegítik, hogy bérharc esetén egymást verik le . . . “E szomorú állapotokat megváltoztatni és a munkásosztály érdekeit megóvni csakis olykép felépített szervezettel lehet, melynek műiden az egy iparban — vagy ha kell, valamennyi iparban — dolgozó tagjai beszüntessék a munkát bármikor, ha sztrájk, vagy kizárás van annak valamelyik osztályában, igy az egyen esett sérelmet az ösz- szesség sérelmének tekinti.”
