Békési Élet, 1974 (9. évfolyam)

1974 / 2. szám - TANULMÁNYOK - Rell Lajos: Az Alföldi Első Gazdasági Vasút forgalmának és műszaki felszereltségének alakulása (1894-1971)

Jelentősebb esemény az AEGV életében munkásainak 1922. augusztus havi bérmozgalmi sztrájkja is, melynek eredményeképpen 35 dolgozója hagyta ott végleg munkahelyét, mert a vasútigazgatóság nem teljesítette azon kívánságukat, hogy a tarifaemelésből származó összes többlet-bevételt a munkások bérének emelésére fordítsa.

1

6 Az akkori idők nehéz gazdasági viszonyai az AEGV üzemét is annyira megnehezítették, hogy vezetősége 1923 nyarán kénytelen volt a békéscsabai helyijáratait korlátozni előbb csupán az érkező és induló MÁV vonatokhoz, majd pedig csak a piaci napok (szerda, szombat) járataira, végül teljesen be is kellett szüntetnie, mert fenntartásuk havi 3 millió korona hiányt mutatott. A menetdíj-emelésekkel eredményt nem érhettek el, mert a kereskedők ezt még megfizethették, de az utazók többsége: a földművelők és a havifizetésűek ezt már nem tehették.

17 Az AEGV akkori helyzetének alapvető okaira vetett fényt azután a Békéscsabán, 1925. június 15., 16., 17-én tartott törvényszéki tárgyalás, mely az ACSEV-nak az AEGV elleni perével foglalkozott, rámutatván az elváláskor az AEGV-at ért káros eseményekre is.

1

8 Az AEGV megszilárdítását szolgálta a kereskedelemügyi miniszter 1925. július 6-án érvénybe lépett azon intézkedése is, mellyel az AEGV-at, az akkori 105 090 km hosszúságú vonalrészével, a vasúti árfuvarozásra vonatkozó nemzetközi egyezmény hatálya alá helyezte.

1

9 A forgalom korszerűsítésének ügyét állandóan előtérben tartotta az AEGV. Egy pótkocsit vontató sínautóval gyorsmotorjáratokat vezettek be a távolsági forgalomba, 1925. június végén Békésig

2

0 és közúti autóbuszjáratokat Békéscsaba-Kondoros-Szarvas között, 1925. december 22-én.

2

1 Békéscsabán pedig Erzsébethelyre, a hetipiaci napokon, 1929. május 18-án.

2

2 Mindezeknek természetes következménye volt az, amit nem sokkal utóbb megjelent egyik hírlapi közlemény így foglalt össze: „Az autófuvarozás lassanként tönkre teszi a helyiérdekű vasútakat. A kisvasútak üzemét be akarják szüntetni."

2

3 II. Magyarország vasúttörténetében a volt AEGV kiemelkedik azzal a saját korát évtizedekkel megelőzően valóraváltott tervével, hogy a vonatszerelvények vontatását mozdonyok helyett motorosüzemű járművekkel oldotta meg. Mindez még abban az időben történt, amikor Európában, csupán Német- és Franciaországban próbálkoztak ilyen megoldással, de csak egy-egy kellőképpen ki nem használt vonat helyettesítésére, a gőzmozdony vontatta vonatszerelvények közé beiktatva, Párisban a közúti vasút forgalmának lebonyolítására használták. A magyar kormány 1902-ben küldötte ki európai tanulmányútra az ez üggyel foglalkozó szakembereit, akik között ott volt Sármezey Endre is, az AEGV igazgató-főmérnöke. A kiküldöttek meggyőződtek arról, hogy a motorkocsik szerkezetei megbízhatóan és gazdaságosan működnek, de annak példáját sehol sem találták, ami tanulmányújuk tulajdonképpeni célja volt: hazánk különleges viszonyai és ezekkel összefüggésben a helyiérdekek követelményei miképpen elégíthetők ki a motorosüzemmel. Sármezey Endre nevéhez fűződtek azután a motoros üzemű vontatás mindazon sikeres eredményei, amelyeket a hazánkba jött külföldi szakemberek is nagy érdeklődéssel és elismeréssel tanulmányoztak, már 1903-ban is. Mik voltak ezek az eredmények és hogyan jöttek létre, erről a korabeli iratokból kapjuk meg a feleletet. 243