Békés, 1888 (7. évfolyam, 1-53. szám)
1888-09-16 / 38. szám
38-ik szám Gyula, 1888. szeptember 16-án VII. évfolyam r- ^ Szerkesztőség: Fő-utcza 39. szám a. házban, hova a lap szellemi részét illető közlemények küldendők. Kéziratok nőm adatnak vistza. Előfizetési díj: lipész évre .........5 irt — kr. Fé lévre .............2 »50 „ livnejryedre .... 1 n 25 „ \ Egyes szám ára 10 kr. / ____________Á Tá rsadalmi és közgazdászaid hetilap. MEGJELENIK MINDEN VASÁRNAP. Felelős szerkesztő és kiadó tulajdonos: 3Dx. DBocLolry Zoltán.. Eiaió hivatal: Főtér, Prág-féle ház Dobay János könyvárus üzlete, hova a hirdetések és nyílttéri közlemények küldendők Hirdetése k szabott áron fogadtatnak el Gyulán a kiadó hivatalban. Nyilttér tora 10 kr. Hirdetések felvétetnek: Budapesten: Goldberger A. V. Váczi-utcza 9. sz. Mezei Antal Dorottya-utcza 6. sz. Schwarz Gyula Váczi-utcza 11. sz. Eckstein Berndt fürdő-utcza 4. sz. - Bécsben: Schalek Henrik, Moose Rudolf és Dukes M. - Majna-Frankfurtban: Daube G. L. és társa hirdetési irodáiban, a szokott előnyős árakon A sárréti vasútról. Az áru- és személyszállítások biztossága, gyorsasága és olcsósága iránt hovatovább növekedő igények, egyrészt a szállításhoz eddig alkalmazott háziállataink másnemll czélszerUbb hasznosítása, másrészt a művelődésnek csak kis fokán álló vidékre nézve is életszükségletté teszik a vasutat, a mai kornak logmegfi lelőbb és legolcsóbb szállító eszközét. Nem szabad tehát utánzási vágynak, divatnak tulajdonítanunk a vasútépítésre vonatkozó üdvös ésí lette elterjedt mozgalmakat, hanem igenis közgazdasági helyzetünk emelését czélzó oly áramlatnak kell azokat tartanunk, melynek forrása a gya korlati élet szükségérzeti bői ered. Különösen a mi helyzetünkben, vizi "utaink korlátozott használhatósága, rósz talajviszonyaink, drága építkezésünk és terményeink kényszerű szállítása mellett alig nélkülözhető a vasút, vagv legalább annak hiányát érzi, sínyli minden alföldi vidék. Pedig mezőgazdaságunk a nehéz viszonyok daczára örvendetesen fejlődik, a termények hozama bámulatosan nő, gazdálkodásaink hova-tovább belterjes kezelésben részesüln-k, minélfogva alapos a kilátás arra, hogy a nélkülözött vasutak égető szüksége az idők múltán csak gyarapodni fog. Egy tekintet vármegyénk térképére, teljesen meggyőz arról, hogy vasutak tekintetében még igen szegények vagyunk A 3558 négyszögkilometer területű és 229 ezer lakosú vármegyének alig 163 kim. vasútja van. Az Orosházától délre, továbbá az Orosháza, Csaba és Szarvas között fekvő vidék, valamint különösen a Sárrét évek óta és nagyon nélkülözi a biztos szállítási eszközt, arai — sajnos — nagyo t meg is látszik mindezen vidékeken. Minthogy pedig a nevezett vidékek legnagyobbikának, a Sárrétnek vasúttal való ellátása felette égető szükség; minthogy e tekintetben már eddig is oly sok sikertelen kísérlet történt: szabadj >n ez alkalommal röviden elmondanom szerény nézeteimet arra nézve, hogyan gondolom én e vasutat uiielébb. czélszerüen és leginkább jövedelmezőleg kiépíthetni, mily beruházásra van e czélból szükség és mi az egyelőre várható jövedelem. Mindenekelőtt a „sárréti vasút“ név alatt értendő vonalat kell megállapítani és pedig tekintettel arra, hogy nálunk úgy az áru-, mint a személyszállításnak két főiránya van: az ország és a vármegye központja. Gabonánk ugyanis részben Budapest felé vitetik a piaczra, részben azonban közvetlen kivitelre lévén szánva — az alföld-fiumei irányt követi A személyszállítás csaknem kivétel nélkül Budapest és a vármegye székhelye felé irányúi. Ennélfogva részemről a sárréti vasút vonal irányát e két szempontból kiindúlva óhajtanám megállapítani, nem mellőzvén azt sem, hogy a helyiérdekű vasutat czélsze- riien mindig a fővonalak lehetőleg már meglevő gózpontjaiba vitessenek be, mert ez úgy a vasúti üzletnek mint a közön ségnek is érdeke, Ezen elvek alapján a sárréti vasút vonalául a következőket állapítanám meg: Gyoma, Körös-Ladány, Szeghalom, Vésztő, Doboz, Gerla Póstelek, Csaba egy szárnyvonallal Szeghalomtól Füzes-Gyarmatig. E vonal a fentieken ki— vül azon előnnyel bírna, hogy a lehető legnagyobb érdekeltséget vonná be. Az 9gész vonal hossza 94 klmetert tenne ki. Szeghalom, a sárrét központja Gyométól 32, Csabától 51 kilométerre lenne. A Gyoma Ladány-Szeghalom-Vésztő herényi vonal 83 kim lenne ugyan, de a fiumei irányra, illetőleg a vármegye központjára nézve kedvezőtlenebb s egy nagy érdekeltség mellöztetnék. A Gyoma. La- dány, Szeghalom, Vésztő-békési vonal 82 kiméiért teune ki, azonban a fentieken kivül azon nagy hátránya lenne, hogy egyik csomópontja oly állomás, mint Békés-Földvár, Szeghalom Serényen át Csabától 57, Békésen át pedig 56 kilométerre lenne. A dévaványai csatlakozás nekünk egyátalában nem érdekünk, mert kerülő és mert nem a fővonal állomása. A fentiekben az összehasonlítás alapjául kizárólag a pályahosszat vettem, mert a talaj magassági viszonyaiban a földmunkát lényegesen befolyásoló kiilömbség nincs, nelaláni árviz «setén pedig minden combi - nátióban levő vonal közül egyenlően ve- szélyeztetet1. Mielőtt azon kérdésre térnék át, milyen vasút lenne építendő, mibe kerülne épitése és fenntartása, továbbá mi lenne a várható nyers és tiszta jövedelem — elmondok egyet-mást a hasonló jellegű vasutak czéljáról és építési módjáról helyes reális felfogás szerint és a mi viszonyaink között. A vasutak feladata az áru-, a személyszállítás és ha lehet — a jövedelmezőség. A mi áruszállitásunk vajmi csekély az egész évben, óriási aratáskor és közvetlen utána. Az ezen időben előforduló gabona- szállitást semmiféle vasutunk, még a m kir. államvasutak maga se bírja meg kel- lőeu. E czélért felettébb törekednünk és költenünk nem okszerű, sőt nem leaue józan eljárás sem, mert — ha még a kiépi tendő vasúttal el is birnók szállítani a gabonát — az Csabán és Gyomán lenne kénytelen vesztegelni. Az áruszállításért tehát költségesen építkezni felesleges, czél- szerütlen. Milyen hát a személyszállításunk ? Számra csekély, igényre nagy. Ha egy helyiérdekű vasút olyan menetrendü, hogy a fővonal vonataihoz nem jól és mindig csatlakozik, akkor a személyszállítás szempontjából csak részben létezik, amennyi1 ben a végpontról a fővonal állomására más alkalmatossággal kell bemenni, amint az számos esetben többfelé tényleg történik is. A vasútnak tehát a mi viszonyaink között a személyszállítás szempontjából ismét olcsónak és olyannak kell lennie, hogy rajta sok vonat járjon s e vonatok a fővonaléihoz jól és mindig csatlakozzanak. Végül a jövedelmezőség czéljából a vasútnak minél olcsóbbnak s olyannak kell lennie, hogy a befektetett tőke és a vidék a szállítás czéljaira lehetőleg kihasználtassák. Ezt pedig úgy érjük el, ha ol csó pályát építünk, lehető sok alkalmat adunk a rakodás és felszállásra, illetőleg sok vonat bevezetésével a szállítás és utazásra. Leginkább megfelelne az ekként körülírt czélnak szerény nézetem szerint egy gőzmozdonyu közúti vasút a Rowan-rendszer szerint üzembe véve. Közúti vasútnak azt nevezzük, amely mindenütt lehetőleg az utón halad, a városokban pedig magukon az utczákon megy keresztül. Főleg ott alkalmaztatik, hol az ut forgalma amúgy se nagy s általa még tetemesen kisebbedik. Előnye, hogy a szállító és utazó közönség igényeiáek — különösen a mi viszonyaink között — leginkább megfelel, a mennyiben a közönség legközelebb éri, bármely majorból, tanyáról közel van a rakodás, ezekre ki is rándnlhatni rajta, mert az utón megy és mindenütt megállhat. Ezen kivül a legolcsóbb vasút, mert a kisajátítás és sok melléképület felesleges, birtokviszonyokat nem változtat, felépítménye pedig lehető könnyű. Lényeges hátránya csak egy van: a község ut.czáin és az utakon haladván el a vonat, a kocsikon való közlekedés biztossága a vonó állatok ijedezése, félelme miatt koczkáztatva van. Ez azonban tapasztalás szerint csak eleinte történik, később a megszokás folytán e hátrány hovatovább elenyészik. Némelyek még két hátrányát említik fel e vasutrendszernek, nevezetesen, hogy a községekben tüzrendőri tekintetből veszélyes és hogy a közlekedés rajta lassú. Az előbbin a kitűnő szerkezetű újabb szikrafogót és füstemésztőt, valamint a tüzelés megfelelő berendezésével segítenek; utóbbit, pedig bizonyos határon belől tetszés szerint lehet módosítani; oly sebesség azonban mint a milyen a mi helyi érdekű vasuta- inkon használatos a közutin is biztosan elérhet ŐT'”'— Ilyen rendszerű vasutak Angliában, Sémet, Olaszországban és Hollandiában épültek és kitűnő eredménynyel használtatnak. Egyébiránt igy épül-e a vasút, vagy mint a többi helyiérdekű, ez további részletes kérdés. Lényegesnek csak azt tartom, hogy a fővasut teherkocsija akadálytalanul mehessen az uj pályára. A Rowan rendszerű üzem mindkét esetben alkalmazható s abból áll, hogy nem egy egész kocsisor a vonat, mely mozdony által huzatik, hanem lehetőleg egy kocsi, melyben 60 személy fér meg sa loko mativ is benne van; de ez azután annyiszor jár végig a vonalon, ahányszor szükséges. Nagyobb személyforgalom esetén még egy, esetleg több kocsi akasztatik hozzá; az árúk továbbításánál pedig a vasút a szükséghez képest maga gondoskodik. Ezen rendszernek előnye az, hogy a vonatmoz- gósitás lehető olcsó, mert kicsi a továbbítandó súly, különösen pedig az u. n. holt súly kevés a szén fogyasztás; továbbá, hogy ennélfogva sok vonat bevezetése lehető, a fővasul minden vonatához csatlakozhatik, ami a közönségre igen nagy előny. A közúti vasút költségeit kilomete- reuként 12,000 írtra, a közönséges vasúiéit pedig 15,000 írtra téve, a nevezett vonal kiépítése 1 millió 128 ezer Írtba, illetőleg 1 millió 410 ezer írtba kerülne. Arra nézve, hogy a felvett összeg nem túlkicsiuy, szabadjon felemlítenem, miszerint a Körösvölgyi vasútépítési költsége 16,910 irtot, a Mező-Túr- 1'úrKevié 12,093 irtot, a szent-annai vasúté 12,917 irtot tett pályakilometerenként. Ennélfogva biztosan várható, hogy ezen egészen alföldi jellegű vonal két nagy híd daczára a fenti összegen kiépíthető lesz. Ami az évi üzleti kiadásokat illeti, azok általában a nyers jövedelem 50%-ját teszik ki ilyen jellegű vasútnál, ami azonban természetszerűen vonalak vidékek, sőt évek szerint is igen változó. Az arad-csa- nádi kitünően kezelt vasutak évi üzleti kiadása kilóniétereakiut 1200 —1500frtot tesz ci, minélfogva a mi valószínűleg kisebb i'oraralmu tervezett vasutunké 1000—1200 irtot tehető. Ennélfogva az átlagos és öszLapunk mai számához fél ív melléklet vau csatolva* szes évi kiadások 100—112 ezer forintra tehetők. Ezek után áttérek a valószínű bevételek előzetes meghatározására. A vasutak tervezésénél ez a legszebb, leglényegesebb és legnehezebb feladat Belé pillantani a jövőbe, meglátni azokat az ezernyi változásokat, miket a vasút előidéz, megítélni a mezőgazdaságra, iparra, kereskedelemre várható hatást, megbecsülni a kiható és támadó foglalkozások forgalmi érlékét; ez természetesen lehetetlen de felesleges is. A meghatározásnak sokkal közvetlenebb, természetes alapon kell megtörténie. Mi képezi a vasutak bevételeit ? Kizárólag a személy és áruszállítási dijak. A feladat tehát első sorban világosan oda fog irán) ülni megállapítani a személy- és árufogalmat. Régebben a közutak forgalmának megfigyeléséből vontak következtetést a közelben tervezett vasutak valószínű forgalmára. Ezen módszer azonban elvettetett, mert bebizonyult az, hogy a nyert eredmények nem voltak kielégítők. A vasútvonal megnyitása folytán ugyanis tapasztalás szerint egészen megváltozik a forgalom. Az olcsó, biztos és gyors szállítás lehetősége miatt egyrészt a helyi termelőkre nézve válik lehetővé az idegen piaczokon való verseny, másrészt távoli vidékek termelői közeledhetnek versenyképes áruikkal. Csekély értékű anyagok kerülnek a forgalomba, amelyek addig megnem bírták a szállítás költségeit, és értékesebbek megszűnnek versenyképesek lenni, mert más vidékek kedvezőbb viszonyai között termeltek által le- szorittatnak a piaczról. Szóval változváu a mezőgazdaság, ipar és kereskedelem köre a termelők és fogyasztók viszonya, megszűnik a régebbi forgalomról a vasút valószínű forgalmának megállapítását czélzó következtetés jogosultsága. A bevétel világosan függ a forgalomtól, a forgalom pedig egy kis utángondo- lással természetszerű összefüggésben vau a lakosság számával és a vidék gazdasági, ipari, kereskedelmi fejlettségével és kultúrájának fokával. .. . Az évtizedek óta forgalomban levő vasutak üzleti jelentéseiből egy egész irodalom fejlődött ki. Ralorn számra áll rendelkezésre a becsesnél becsesebb tapasztalati adat a fejenkinti forgalomra a legkülönbözőbb vidékeken és viszonyok között. A Michel francia mérnöktől származó uj módszer a vasutak valószínű üzleti bevételeinek meghatározására, abban áll: megállapítani a tervezett vasút mentén a orgalmat előidéző lakosság számát és a vasúti üzlet statisztikai adataiból kikeresni azon vonaléit, melynek vidéke a tervezett vasutéhoz a fent elősorolt tekintetekben leginkább hasonlít, A megjelelt irányú sárréti vasút mentén levő lakosság számát kerek számban 40,000-re lehet tenni. A hazai vasutak üzletéről szóló adatok kizárólag mezőgazda- sági jelleggel bíró vidéken fejenkinti 0.9 tonna árnszállitást és 1.5 utast mutatnak. A szállítási távolság tapasztalás szerint ilyen vasutaknál árura nézve 70, személyre öO°/o*^l: teszi-a vasút összes hosszának, az átlagos jövedelem pedig tonnakilométerenként 4.2 kr., személykilometerenként 2 krajezárt. — A nyers jövedelem most már ezen feltételek mellett egyszerűen kiadódik. A személyszállítás jövedelme: 40.000X 1.5X94X0.50X0.02=59.400 írt. Az áruszállítás jövedelme: 40,000-H).9-H)17-f-94+ 0.042=99,489 frt.
