Békés Megyei Hírlap, 1996. július (51. évfolyam, 152-178. szám)
1996-07-20-21 / 169. szám
o A HÉT TÉMÁJA 1996. július 20-21., szombat-vasárnap Autópályadíjak itthon és külföldön Az M5-ÖS autópálya meglévő' szakaszán rohamléptekkel folyik a leágazó utak átalakítása. Nem kell különösebb fantázia ahhoz, hogy kitaláljuk, autópályadíjakat kasszírozó állomások épülnek. Vagyis a fenyegetés hónapokon belül valósággá válik: fizetős autópályákon közlekedik a magyar (is). Az építkezés látványa, Horn Gyula idevonatkozó ny ilatkozatai és a legújabb díjemelés az egyetlen fizetős magyar szakaszon újra és újra felvetik a kérdést: miért kell a zsebünkbe nyúlni, ha haladni akarunk? Összeállításunkkal erre kerestünk választ. Szlovák, osztrák, lengyel, szlovén, olasz, brit és francia példák azt igazolják, európai jelenségről van szó. Az autópályadíj tehát Európához csatlakozásunk „velejárója”. Ezek után egyetlen esélyünk marad: a lehető legkevesebből „megúszni” egy kilométert. Vagyis megtalálni a leghumánusabb, a hazai keresetekhez leginkább igazodó rendszert. Nem egészen úgy, ahogy Győr és Hegyeshalom között, Európa, s talán a világ legdrágább, 42 kilométeres pályáján tapasztaljuk, ahol épp most emelték fel a díjat 960-ról 1300-ra, kilométerenként 31 forintra. féle elektronikus leolvasó és azonosító rendszerrel. A kísérletekből a kormány arra a következtetésre jutott, hogy egy elektronikus rendszer működtetése kibírhatatlanul sokba kerülne. Emellett az adatvédelemmel kapcsolatos jogi aggályok is felvetődnének, mert a rendszer rögzítené és egy ideig nyilvántartaná, hogy ki, mikor, melyik útvonalon autózott. A teherautók viszont 1995 elejétől kötelesek autópályahasználati díjat fizetni és ebből az államnak tavaly több mint 800 millió márka bevétele volt. A német fuvarozók az államtól visszatérítést kapnak. A kormány üdvözölte, hogy dollárt emészt fel. A nagyléptékű infrastruktúra-fejlesztés azonban az autósokra is újabb terheket ró majd, hiszen már megszületett a döntés arról, hogy a lengyel autópályákért — beleértve a már meglévőket is — fizetni kell. Az úthasználati díjat a tervek szerint elsőként a Krakkó—Katowice közötti 80 kilométeres szakaszon, 1997-ben vezetik be, miután a már működő autópályát külföldi cégek közreműködésével felújítják, s növelik az úthoz kapcsolódó szolgáltatásokat. Egyebek közt benzinkutakat építenek és segélykérő telefonokat raknak ki. nyugati, illetve észak-déli autópálya-hálózat, az úgynevezett Szlovén Kereszt kiépítése, s a tervek szerint már 1999-től autópályán lehet eljutni a magyar határtól, Rédicstől az Adriai-tenger partján fekvő Koperig. Legkésőbb — 2004-re — a déli irányba, Horvátország felé vezető autópálya-szakaszt fejezik be, s ha a teljes hálózat elkészül, a kis ország 663 kilométernyi autópályával fog rendelkezni. Olaszország — fizetni kell Az olaszok az autópálya-hálózat hosszával, Németország és Franciaország után a harmadik Lassan Nyugat-Európában is vége az ingyenes autópálya-használatnak, a lenyűgöző csomópontokra is csakfizetség ellenében hajthatunkfel fotó* FEB Szlovákia — július 1-jétől matrica A szomszédban július 1-jétől úthasználati díjat kell fizetni. Az autópályadíj beszedése hasonlóképpen történik, mint Csehországban: a szélvédőre felragasztott matricával rendelkező autótulajdonos veheti csak igénybe a sztrádákat. Szlovákiának jelenleg 196 kilométernyi autópályája van, de 2005-ig további 475 kilométeres útszakasz megépítését tervezik. Szlovákiában eddig nem kellett fizetni az úthasználatért. A jelenlegi autópályák közül a leghosszabb Pozsonytól a cseh határ felé tartó D2-es, amelyik cseh területen Brünn érintésével Prágáig folytatódik. De fizetni kell a rövi- debb szakaszokon is, a Pozsonyból Pöstyénen túlig húzódó D61- esen, a Dl-es Kassa-Eperjes és Liptószentmiklós-Rózsahegy közötti, eddig megépült szakaszain, valamint a 66-os autóút Zólyom és Besztercebánya közötti részén és az 51-es úton Báb és Nyitra között. Az autósok a határátkelőhelyeken, postahivatalokban és benzinkutaknál vásárolható matricák ellenében használhatják az utakat. Személygépkocsiknál 1600 köbcentiméter alatt 200, felette 400 koronát kell fizetni a szélvédőre ragasztható matricákért, s ezért egy éven keresztül korlátlanul használhatják bármelyik autópályát. Ha az autós cseh-morva területre hajt például a Pozsony—Brünn autópályán, akkor újabb matricát kell váltania, mert a csehek megkövetelik a 400 cseh koronáért kapható cseh „öntapadóst”. Ez szintén teljes naptári évre szóló autópálya-használatra jogosítja fel a gépkocsi-tulajdonost. Ausztria — vignetták 1997 elejétől A sógorok jövő év januárjától vezetik be az autópályadíjat. Személygépkocsinként, illetve 3,5 tonnásnál nem súlyosabb teherjárművenként az autópályák és az autóutak használatáért egy évre 550 schillinget kell fizetni. A személygépkocsik tulajdonosai — elsősorban a turisták — vehetnek két hónapos használatra jogosító vignettát is 150 schil- lingért, illetve akiknek szükségük van rá, azok 350 schillingért vásárolhatnak olyan, két hónapra szóló bérletet is, amellyel két alkalommal nem kell fizetniük a Tauem autópályán és a Brenne- ren sem külön úthasználati díjat. 220 schillinget fizetnek majd a motorkerékpár-tulajdonosok és az utánfutóért is ugyanennyit kérnek jövőre Ausztriában. A tehergépkocsik üzemeltetőinek a járművek súlya szerint 7000 és 26 500 schilling közötti összeget kell majd fizetniük. A 3,5—7,5 tonnás járművek éves díja 6 ezer, a 7,5—12 tonnásaké 12 ezer schilling lesz. A 12 tonnásnál súlyosabb járművek úthasználati díja 16 500 schilling lesz. Az autóbuszok éves úthasználati díja egy évre valószínűleg 600 schilling lesz, de erről még nincs végleges döntés. Ausztriában évek óta vita folyik arról, bevezessék-e az autópályadíjat. A kormány szándékának bejelentése nagy felháborodást keltett, az autósok és az alsóbbrendű utak túlterhelése miatt aggódó vidéki lakosság körében egyaránt. Az újságok rossz példaként emlegetik Magyarországot, ahol a díj miatt az autósok — főleg a keletiek — a Győr—Hegyeshalom közötti autópályát inkább elkerülik. Ausztriában idén februárban már felemelték az autópályadíjat a Brenneren és a kormány továbbra is ragaszkodik ahhoz, hogy az általános vignetta mellett a Brenneren és a Tauemon külön díjat is szedjen. A bírálat és a dörgedelem egyaránt Brüsszelből érkezett: az Európai Unió illetékesei szerint a Bren- ner-díj emelése nem volt jogszerű, mivel semmilyen minőségi változás nem volt az említett szakaszon. Németország — csak a kamionok Eddig több kísérletet tettek autópálya-használati díj bevezetésére, de az autós lobby mindig erősebbnek bizonyult. Egyelőre csak a teherfuvarozók fizetnek. A nyolcvanmilliós országban minden második emberre jut egy személyautó, míg a teherautók száma némileg meghaladja a tízmilliót. Az autózással kapcsolatos minden változásnak rendkívüli gazdasági és politikai hatása van. A kormány éveken át készült arra, hogy autópályadíjat vezessen be, de tavaly novemberben elvetette ajavaslatot. A sűrű hálózatra és a rendkívül nagy forgalomra való tekintettel automatikus azonosító rendszer bevezetésére gondoltak. A Köln és Bonn közötti autópályán két cég két éven át kísérletezett húszaz Európai Unió Bizottsága a közelmúltban engedélyezte a díj emelését és a bonni közlekedési tárca hamarosan élni is kíván a lehetőséggel. Az indoklás szerint ugyanis Németország Európa fő közúti tranzitországa és ez rendkívül sok teherrel és környezeti kárral jár. A kombinált fuvarozás, valamint a vasúti és a vízi szállítás ösztönzésére Bonn 2000-ig több lépcsőben a jelenleginek a háromszorosára akarja emelni a teherautók pályadíját. Lengyelország — a jövő évtől A lengyelek még csak külföldi példákból ismerik az autópályadíj fogalmát, igaz — kis túlzással — az autópályákat is. A közutak Lengyelországban igen elmaradottak, és az erre fordítható pénz még az állagmegóváshoz sem elegendő. Az elmúlt fél évszázadban mindössze néhány száz kilométernyi autópálya épült, ráadásul a több, egymástól független rövid útszakasz nem alkot összefüggő hálózatot. A közlekedési tárca szerint tizenöt év alatt 2500 kilométer autópálya építésére lenne szükség, ami 6—8 milliárd Szlovénia — nem túl nagy összegek Szlovéniában az autópálya-hálózat igencsak szakaszos, és fizetni is kell a használatáért, igaz, csak szerény díjat. £z mindenesetre eddig elég volt arra, hogy Ausztria felé terelje az Olaszországba tartó magyar autósokat, noha arra hosszabb az út. Szlovéniában — miként már Jugoszláviában is — a távolságtól függő díjat kell leróni a szakaszokban meglévő vagy csak félpályás, együttesen több mint kétszáz kilométert kitevő autópálya-hálózat használatáért. A legfejlettebb jugoszláv utódállamban legutóbb január 15-én emelték 10 százalékkal az autópálya-illetéket. A Ljubljanától Trieszt irányába, Divacáig elkészült 57 kilométeres szakaszért 350 tolart, Ljubljana és Kranj között 20 kilométerért 120 tolart, Maribor és Celje között pedig 150 tolart kell fizetni. Ezek az összegek nem túl mell- bevágóak, legalábbis a szlovéneknek, figyelembe véve, hogy egy tolar durván egy forintot ér, és a szlovének fizetése két-há- romszorosa a magyarokénak. A fél Svájcnyi nagyságú országban lázasan folyik a kelet— helyen állnak Európában. Az 1990-es adatok szerint a teljes olasz úthálózat hossza 304 290 kilométer, ebből 2 százalék, 6193 kilométer autópálya. Az autópályák legnagyobb részén fizetni kell az úthasználatért. A pályadíj a megtett távolság növekedésével arányosan csökken, tehát egy kilométer a hosszabb úton kevesebbe kerül. A díj jelenleg átlagosan 100 líra kilométerenként — valamivel több mint 8 forint —, és az átlag olasz átlagjövedelme legalább a hatszorosa a magyar átlagjövedelemnek. Az autópályák több mint fele még állami tulajdonban van. A magántársaságok elsősorban Észak-Olaszországban üzemeltetnek autópályákat, így például Milánó és Torinó között vagy a Velencétől keletre tartó irányba. A pályadíjak és a szolgáltatások tekintetében lényegében nincs eltérés az állami és a magánkézben lévő sztrádák között. Az állami autópályákat az Autostrade társaság kezeli, de a céget most szándékoznak privatizálni. Az autópályadíj nagyságát jelenleg a kormány dönti el. Az Autostrade privatizálását elsősorban az hátráltatja, hogy még nem sikerült létrehozni azt a független felügyeleti szervet, amely a későbbiekben a díjszabás ellenőrzésére lesz hivatott. így a társaság által az év elején bejelentett 3—4 százalékos díjemelést a kormány — csakúgy, mint minden szolgáltató vállalat esetében — fél évre befagyasztotta. Nagy-Britannia — díjmentesség A szigetország nyugat-európai mércével mérve meglehetősen kurta autópálya-hálózata jelenleg ingyenes, de a kormányzat régóta fontolgatja valamilyen díjfizetési rendszer meghonosítását. A forgalomban lévő elképHazai pályák Magyarországon az ezredfordulóig közel 190 kilométernyi autópályán szednek majd díjat. Jelenleg mintegy 300 kilométer hosszú az autópálya-hálózat, ám egyelőre csak a Győr—- Hegyeshalom közötti, 42 kilométeres szakaszon kell zsebbe nyúlniuk az autósoknak. De fizetős lesz az M5-ös mintegy 80, valamint az M3-as mintegy 50 kilométeres szakasza, utóbbi a felújítását követően. Szintén felújítása után — várhatóan 1999-től — az M7-esen is szednek majd díjat. Az M15-ÖS fizetős, 15 kilométeres szakasza 1997 végére készül el. A szakemberek általában kilométerenként 6—8 forintos úthasználati díjról beszélnek. zelések egyike szerint a gépkocsik szélvédőjére kis elektronikus lapkát erősítenének, amelyről az áteresztő berendezések leolvasnák az autó és tulajdonosa adatait, majd a vezető postán kézhez kapná a megfelelő számlát. Ez máris kiváltotta egyes emberjogi szervezetek ellenkezését; e csoportok szerint a terv megvalósítása egyenértékű lenne az állampolgárok mozgásának folyamatos kormányzati ellenőrzésével. Az állam mindenesetre még semmiféle programmal vagy határidővel nem állt elő az autópályadíj bevezetésére, és a legtöbb, amit hallani lehet, az a magánszektor ösztönzése az útépítésben való mind aktívabb részvételre. Most még az útépítés és az útfenntartás teljes költsége az állami költségvetést terheli. Bárki szánja is el magát a jövőben az autópályadíj bevezetésére, alaposan fel kell készülnie az autós közvélemény — mintegy 35 millió választópolgár — ellenkezésére. Ez máris megmutatkozott kicsiben: az első, magánberuházásban épült híd, a tavaly októberben megnyílt skóciai Skye Bridge 4 fontos áthaladási díja hatalmas botrányt kavart, tömeges engedetlenségi mozgalmat robbantott ki, s jelenleg már több száz, díjfizetés nélkül áthaladó autós várja a büntetést. Ez ugyan helyi ügy, de komoly figyelmeztetés a magánszektornak, amely ezek után alighanem kétszer is meggondolja, hogy belevágjon-e a fizetős autópálya-vállalkozás bonyodalmaiba. Új sztrádák építésére pedig égető szükség lenne, ugyanis a 389 ezer kilométeres brit állami úthálózatból mindössze 3200 kilométernyi az autópálya, vagyis kevesebb, mint 1 százalék. Ennek zöme is Angliában van, Wales, Skócia és főleg Eszak- írország majdhogynem „autópálya-mentes”. Franciaország — kilo ni ét er énként A gallok hazájában a bőség zavara vár az autósokra: majdnem kilencezer kilométer az autópályák hossza, és a kormányzat a területfejlesztési program keretében a következő 10 év alatt meg akarja építtetni a teljes hálózat létrehozásához szükséges 2600 kilométert is. Az autópályák kiváló állapotban vannak: igaz, ehhez hozzátartozik, hogy használatuk nem ingyenes, kivéve a nagyvárosok környékén lévő vagy azokon átvezető, egyébként elég jelentős, összesen 1900 kilométeres szakaszt. Franciaországban nincs autópálya-bérlet, mint például Svájcban, hanem minden egyes alkalommal külön kell fizetni a megtett útszakaszért. Az autópályákat kezdetben állami pénzből építették, az elmúlt évtizedekben viszont már vegyes, részben állami, részben önkormányzati, részben pedig magántulajdonban lévő cégeket hoztak létre a pályák létrehozására és üzemeltetésére. A hat legnagyobbat, amelyek mindegyike Franciaország egy-egy körzetéért felelős, nemrégiben három társasággá vonták össze, hogy nőjön a tőkeerejük és kiegyenlítődjék a valóban forgalmas, illetve a kisebb kihasz- náltságú pályákat igazgató cégek közötti különbség. Ezek a vállalatok maguk határozzák meg tarifapolitikájukat. így aztán ugyanakkora távolságért más és más összeget kell fizetni az egyik vagy a másik autópályán. Az eredmény nyilván attól is függ, hogy annak idején mennyibe került egy-egy szakasz megépítése. A francia díjátlag kilométerenként és kocsinként 0,36 frank.
