Békés Megyei Hírlap, 1992. február (47. évfolyam, 27-51. szám)
1992-02-27 / 49. szám
1992. február 27., csütörtök MAGAZIN fttKÉS MEGYEI HÍRLAP Hajózni a Körösökön is szükséges Mint a cikk végén olvasható ez az írás több, mint fél évszázaddal ezelőtt készült. Végigolvasva még sincs olyan érzésünk, hogy egy avítt, elavult cikkel találkoztunk. Kortörténet mellett kortörténet is, híven tükrözi a múltbéli dolgokat, de gondolatai sok vonatkozásban ma is időszerűek. Ezért tesszük közzé — rövidített formában — Sebők Elek írását. Évszázadokon át többször nekiindult a magyar akarat a vízi uták használhatóvá tételének, jelentékeny összeget is fordított az ország a természetes vízi utakra, a hajózás célját is szolgáló szabályozásra, mégis a vízi út kérdése jelentékenyen visz- szamaradt. Amikor a múlt század második felében ezt az elmaradottságot lázas sietséggel pótolni igyekeztünk, legfőképpen a vasutak hálózatát fejlesztettük, amely mellett a közúti és vízi közlekedés lemaradt. Befolyással volt erre az osztrák szellem is, amely a közforgalmi eszközöknek nem a közgazdasági jelentőségét vette alapul, hanem a befektetett tőke közvetlen hasznát. A Duna—Ti- sza-csatoma terve is jó részben ilyen állásfoglaláson bukott meg. Pedig éppen a Ferenc-csatorna — amely magánvállalkozásból épült — bizonyítja, hogy nem csak azért volt hasznos, mert hajóvámot szedett, és a haszonbérben lévő kincstári földeket mentesítette a belvizektől, hanem fellendítette az egész környék közgazdasági életét. Hátráltatta a vízi utak fejlődését az is, hogy a vasút versenytársat látott benne, és célszerű összeköttetés teremtése helyett versenytarifával akadályozta meg a vasút és vízi út között való kapcsolatot. Vízre léptünk A háború óta változott a felfogás, és ma már nálunk is az a törekvés, hogy a vasutakat kapcsolatba hozzák a vízi utakkal. Budapesten, Győrött, Komáromban, Baján gépi berendezésekkel lehet az átrakást eszközölni. Uj-Komáromban, Adony- ban, Mohácson azonban csak kiépített partfal van. A Tiszán még rosszabb a helyzet. Szegeden és Szolnokon modem berendezés áll rendelkezésre, Tokajban azonban csak a partfal épült meg. Németországban valamennyi vasútvonal eljutott már teljesítőképességének végső határáig, és így a vízi út fejlesztésére már azok tehermentesítése érdekében is szükség van. Magyarországon, különösen az Alföldön a legtöbb vonal forgalma még távol áll ettől a terheléstől, mégis szükséges a vízi út építése, mert az Alföldnek elég gyér a vasúti hálózata, és így a vízi út azt kiegészítené. Ezen felül, mint azt más országok példája bizonyítja, a vízi út megépítésével olyan természetű áruforgalom is létesül, amelyet a vasút sohasem teremthetne meg. Szükséges azért is, mert a vasút közgazda- sági érdekből bizonyos árukat önköltségen alul is kénytelen szállítani, amely teher alól leginkább a vízi út mentesítheti a vasutat. A tömegáru szállítása egyenesen a vízi útra van rendelve, amely annak olcsóbb szállítását is biztosítja. Végül azért is kívánatos főleg az Alföldön vízi utakat építeni, mert folyóinknak csekély az esése, olcsón lehet azokat a hajózás céljára alkalmassá tenni. Alig van Európában ország, ahol olyan kevés költséggel lehet vízi utat építeni, mint Magyarországon. Szemlélteti ezt, hogy az Odera-csatorna kilométerenként 164 000 koronába, a Dortmund—Ems-csatoma 323 000 koronába került, mellyel szemben a Bega-csatoma Titel és Nagy- becskerek közötti szakasza csak 45 000 ar. koronát igényelt. Ebből azután az is következik, hogy az alföldi csatornák már kis forgalom mellett is jövedelmezők. Amíg ugyanis a drága külföldi csatornák csak 2 millió tonna forgalom mellett jövedelmeznek, az Alföldön tervezett vízi utak már 200 000 tonna mellett is hasznot biztosítanak. A Ferenc-csatorna 40 000 tonna forgalmat, és leginkább belforgalmat bonyolít le, mellyel a helyi érdekű vasutak átlagforgalmának nyolcszorosát teljesítette. Pedig a vízi út jövedelmezőbb, nemcsak a beruházott tőke közvetlen hasznából, hanem a közvetett közgazdasági haszonból is. Kétségtelen, hogy amint a Duna—Tisza mellékfolyói hajózhatókká válnak és táplálják a vízi utak forgalmát, és Jia a vasút és hajó közötti átrakodási forgalom, továbbá a közúthoz való csatlakozás biztosítva lesz, a szállítási költség tovább apad. A tenger bejön az Alföldre Az ország víziúthálózatának két kiemelkedő gondolata van, a Duna—Tisza-csatoma és az Adria felé vezető vízi út. Az utóbbi nagyszerű elgondolás, elsőrendű közgazdasági jelentőségét Sajó Elemér, a magyar vízépítészet kiválósága így méltatta: „Az az államférfiú, aki hazánknak a tengerrel való összeköttetését — az újabb kor igényének megfelelően, olcsó közlekedési út alakjában — megoldja, ezzel olyan nagy művet fog létesíteni, amely úgyszólván egy második honalapítással ér fel. Ha a tengerhez csak némileg is olyan olcsón bírunk eljutni, mint nagy folyóikon és csatornáikon az ország belsejéből az amerikaiak, németek és franciák, ez azt jelenti, hogy az Adriát behoztuk Magyarországra. A tenger bejön Alföldünkre, és a magyar, aki most még idegen az óceánokon, éppen annyira otthon fogja magát érezni, mint a többi nemzet.” Érdekes megfigyelni azokat a megállapításokat, amelyeket a nemzetbirodalom a víziútpolitika alapelvei kérdésében tett. Megállapítja, hogy a háborús idők tapasztalata a vízi utakra igen kedvező. Közgazdasági érdeknek nyilvánítja, hogy a vízi utak és a vasutak egységes közlekedési szervezetbe foglaltassanak. Rámutat arra, hogy amíg a vasút vonalán csak a vasútigazgatóság járművei közlekedhetnek, addig a vízi utak szabadok és azokat bárki használhatja. A vízi utak a vasutak fenntartási költségének egyhatodát igénylik az államtól és a vízi szállítás önköltsége egynegyed része a vasúti szállítás önköltségének. A vasút teljesítő képessége korlátolt, míg a vízi utaké gyakorlati értelemben korlátlan. A német áruforgalom egynegyed részét vízi utak bonyolítják le. Rámutat továbbá arra, hogy a vízi út építése nem egy esetben lecsapolással kapcsolatos, öntözésre és vízi erő használására ad alkalmat. Megállapítja azt is, hogy a vízi utak építésénél a költségek 75 százaléka munkabér, és ezért az ilyen munkálatok lényegesen apasztják a munkanélküliséget. Érdemes tudni, hogy a csehszlovák kormány hajózhatóvá tette a Moldvát és az Elba csehországi szakaszát, amely által vízi utat nyert az Északitenger felé. Kiépítették a pozsonyi és a komáromi kikötőket a Fekete-tenger felé irányuló vízi közlekedés érdekében. Románia még jóval a háború előtt szerves kapcsolatot biztosított vízi utjai és vasúti hálózata között. Megfelelő kikötőket épített vasúti vágányokkal, tárházakkal, darukkal. A bolgár kikötőknek is vannak tárházai és vágányai. Mindezek elhatáro- zólag befolyásolták a magyar közvéleményt is, és ennek az eredménye a csepeli kereskedelmi és ipari kikötő létesítése. Hogy erre mennyire szükség volt, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy forgalma már elérte Fiume háború előtti forgalmának méreteit. A csepeli kikötőben 9 medence építését vették tervbe, amelyből ez ideig az ipari medence, a szabad Duna-ágból beágazó vámmentes kereskedelmi kikötő és a petróleum-medence kikötője épült meg. Nevezetes létesítmény a 350 000 tonna befogadására alkalmas gabonatárház, amelyben a gabona átrakását, szellőztetését és zsákolását villamos hajtóberendezés látja el. A Tisza szeged—szolnoki 178 km-es szakasza már hajózható. A Szolnok—tiszafüred—tokaji 112 km-es szakasz már nagyobb munkát igényel és ha a tokaj—vásárosnaményi 146 km-es szakasz is kiépül, a Tiszának a szerb határig való hajózása biztosított. A tokaji kőbányák útépítési anyaga, Szabolcs, Zemplén, Hajdú vármegyék termése mindezt a vízi utat várják. Az 1933. évben, amikor kedvező vízállás mellett Záhonyig lehetett eljutni, több mint 3 millió métermázsa gabonát szállítottak hajón. A vízi útra vár, hogy az útépítési anyag mellett a barnaszén tüzelő és más anyag olcsón jusson az Alföldre, és a hajózó művek vízlépcsői mellett természetszerűleg megépítendő vízi erőművek a közgazdaság szolgálatába legyenek állíthatók. Ahol a vízi úton kívül vasút, jól megépített közút és erőmű is van, ott szívesen telepedik meg az ipar, és körülötte egészséges falvak alakulnak. Légvédelmi okokból is kívánatos, hogy az ipartelepek ne a fővárosban összpontosuljanak, hanem szétszórva az országban telepedjenek meg. Megvalósult álmok A Duna—Tisza-csatoma megépítése még mindig a tervezés állapotában van, de annyira már mégis eljutottunk, hogy tisztázódtak azok a kérdések, amelyek annak nyomvezetését megállapították. Megállapítást nyert, hogy nem lehet szó annak közvetlen jövedelmezőségéről, hanem a bekövetkező közgazdasági fellendüléssel járó nemzetháztartási előnyöket kell döntő tényezőknek tekinteni. Eldőlt az a kérdés is, hogy egy 250 millió pengőbe kerülő magas vezetésű csatorna építése — amelynél az öntözés és erőmőtelepek építésének lehetősége is megoldást talál — vagy a 90 millió pengővel megépíthető mély bevágású csatorna építése a helyesebb. A Tisza—Duna-csatorna hajózó út gyanánt a legkisebb befektetést igénylő módon építendő ki, tehát a terephez simuló, egyszerű kivitelű csatorna vár az előirányzott 90 millió pengő kölcsönnel kivitelezésre. A vízi utak építéséhez fűződő közgazdasági érdekeknek a megismerése Békés vármegye társadalmában is élénk érdeklődést váltott ki. Tudatára ébredt ez az érdekeltség annak, hogy az 1906-ban megépült, 40 km hosszban a már Öcsödig lehetséges hajózást biztosító bökényi vízlépcsőt tovább kell fejleszteni. Ez az érdekeltség 1933 nyarán Márky Barna Békés vármegye alispánja hívó szavára megalakította a Körösvölgyi Vízhasznosító Társaságot, hogy társadalmi úton indítsa el a Körösök hajózhatóvá tételét. Még ugyanez év decemberében a Békéscsabán megtartott búzakiállítás alkalmával átadta a társaság emlékiratát Kállay ■ Miklós akkori földművelésügyi miniszter úrnak, aki a felejthetetlen emlékű Sajó Elemér társaságában nagy megértéssel vette át az emlékiratot, azonnal elrendelte a kérdés tanulmányozását, a vonatkozó általános tervek elkészítését, amelynek folytán a Vízrajzi Intézet keretén belül megalakult egy tervező csoport és már 1934. február havában munkához látott. Ezeknek a terveknek volt azután eredménye, hogy Békésszentandráson megépült a második vízlépcső, amellyel olyan magas vízduzzasztás állítható elő, hogy a Kettős-Körösön Békésig, a Hortobágyon Túrkevéig, a Sebes-Körösön pedig Körösladányig lehet hajózni. Elismerésre méltó, hogy a szentadrási duzzasztóval előállított egy kilométer vízi út 52 000 pengőbe kerül, míg ugyanakkor egy kilométer első rendű közút 80—120 000 pengőbe, a gazdasági vasút pedig 70—100 000 pengőbe kerül kilométerenként. Tervben van még Békés felett egy további vízlépcső megépítése is, amelnyek révén a Fehér-Körös Gyuláig, a Fekete-Körös pedig Sarkadig válik hajózhatóvá. A várt lány szerepében Amikor a szentandrási duzzasztó megépítése már munkában volt, amely a Köröst Békésig teszi hajózhatóvá, az érdekeltség és különösen annak békési csoportja a hajózó út végpontjának, Békésnek modem kikötővé való építése gondolatával foglalkozott. Ez volt a természetes fejlődés iránya és követelménye. Békés községnek a hajózó út végpontjának sugara hatalmas gazdasági és kereskedelmi területet rajzol meg, amelyen való forgalmat egy, a kor követelményeinek megfelelő berendezéssel kell biztosítani. Emellett ez a végpont a gazdasági vasutak keresztezését is megjelöli, tehát egy olyan gazdasági csomópontban fekszik, amely élénk kereskedelmi forgalomra kínálja magát. A társaság most ismét emlékirattal fordult a kir. kormányhoz és vitéz Ricsóy-Uhlarich Béla vezetésével előterjesztvén kérését, a legmegértőbb támogatásra talált. Megindult a békési kikötő tervezése is, amelynek során egy 250 méter hosszú rakodó partfal, hajóforduló és egy hatalmas méretű, az igényeket kielégítő és amellett fejlődésképes gabonatárház építését határozta el a kir. kormány. Az 1940. évi katasztrofális vízjárás a munkálatot megakasztotta ugyan, nehézséget okozott a külpolitikai helyzet is, a munkálat azért elkezdődött, a rakodófal földmunkája készen áll, épül a vasút és a kocsilejáró, elkészültek a gabonatárház altalajmunkálatai, és minden remény megvan arra, hogy az 1941. év folyamán, amikor a szentandrási duzzasztó vize Békésig elér, már egy mindent kielégítő gabonatárház várja a forgalom felvételét. Békés nagyközség közönsége most a várt lány szerepében nagy reménységgel nézi ezt a fejlődését előmozdító és értékesnek ígérkező művet. Hálával tekint a kir. kormány felé, amely az Alföld megsegítésének gondolatában ilyen messzemenően gondoskodik az ország legnagyobb színmagyar, de nehéz viszonyok között élő községéről. A jó Istenben vetett hűséges bizalommal állunk mindnyájan hazánknak, vármegyénknek, községünknek becsületes magyar szolgálatára magunk, családunk és jövő nemzedékünk jobb életlehetőségének elősegítésére és biztosítására. Békés, 1940. október havában Sebők Elek Tavaszvárás a kikötőben
