Békés Megyei Népújság, 1983. március (38. évfolyam, 50-76. szám)
1983-03-19 / 66. szám
1983. március 19., szombat Délibáb a Margitszigeten? Hajdúkaraj boroskáposz- tával: szárnyas májkrémmel — melyet hagymával, borssal, majoránnával, petrezselyemmel fűszereztünk — megtöltjük a sertésbordákat, és roston átsütjük. Fehér borban párolt, babérlevéllel, birsalmával ízesített savanyú káposztát és főtt burgonyát adunk hozzá köretnek. A magyar ember fantáziáját is megmozgatja, ha a hortobágyi pásztorok életéről hall, hát még a hozzánk látogató idegenét. A pusztán végigsöprő, nyargaló szél,' a hatalmas gulyák, nyájak, a kolompszó, a pásztortüzek pattogó lángja mellett melegedő szűrös férfiak, a bográcsban párolgó birkapaprikás illata ... Most mindebből, Hajdú- Bihar népművészetéből, régi hagyományokból, , szokásokból adtak ízelítőt a „Pusztai napok” március 13-ig Budapesten, a margitszigeti Thermál Szállóban. A Magyar tájak — magyar ízek programsorozat egyik legszínesebb rendezvényén a Kölcsey Ferenc megyei-városi Művelődési Központ Debrecen város és a pusztai emberek életét mutatta be. Mindez nem délibáb, mert az érzékcsalódás gondolatát eloszlatták a nemcsak látható, hanem meg is vásárolható! népművéf^ti alkotások, amelyeket Varga László- né, ifjú Fazekas Lajos és Üjvárosi Imre népi iparművészek hoztak el a fővárosba. Volt cifraszűr, rátétes terítő; marhabőrből varrt oldaltáska, tarisznya, öv; feA népi iparművészek alkotásai a puszták népének hagyományait őrzik (Hauer Lajos felvételei) Meggyes és túrós rétessel komplett ünnepi ebéd, akár a húsvéti asztalra is kerülhet. H. A. A fonott gyékénykosárban nem szárad ki a kenyér kete, széles kari májú pásztorkalap, mely véd a tűző naptól, záporesőtől; nádudvari fekete kerámia, cserépkorsó, melyben kúthűvös- ségű marad a víz, az aludttej ; fonott gyékénykosár, melyben nem szárad ki a kenyér.. . Gondoltak az ínyencekre is: a Debreceni Baromfifeldolgozó Vállalat és a Húsipari Vállalat termékeiből az Aranybika Szálloda szakácsainak hajdúsági ételkülönlegességeit főzték ezekben a napokban a Hotel Thermal konyháján. Néhány recepttitkot elcsentünk tőlük, íme: Hajdúsági pulykaleves: a sárga-, fehérrépát, zellert metéltre vágjuk, kevés vajas hagymán megpirítjuk, hozzáadjuk a pulykát feldarabolva, átforgatjuk, majd feleresztjük vízzel. Ezután besűrítjük zsemlyeszínű petrezselymes rántással, citrommal, babérral, tárkonynyal, szerecsendióval ízesítjük, kevés fehér bort is önthetünk bele. Tálalás előtt egy kanál tejfölt keverünk a levesbe. Hány milliószor láttam, hogy futnak utána, belerúgnak, aztán hatalmas ívben repül, repül?... Hány milliószor láttam már ezt? — és csak most éreztem meg benne valami örök emberit... Pedig nagyon egyszerűen történt minden, a körülmények sem voltak különlegesek. Amikor az egyik mellékutcából kiléptem erre a félreeső, néptelen terecskére, amolyan tízévesforma legénykék ádáz labdarúgócsatája dúlt itt éppen. Négy földre rakott iskolatáska jelölte a két kaput, s az egyik felé nagy lendülettel vitte a labdát egy kis kéktrikós. De nyomában az üldözője. „Vedd el, Pista, szereld!” — biztatják többen is. Aztán a kéktrikós, már nem sokkal a kapu előtt, rosszul számít ki egy húzást, és máris Pistánál a labda, villámgyorsan A labda meg is fordul vele, és szemmel szinte nyomon követhetetlenül lövi még abban a századmásodpercben a másik kapu felé. Bombája átvágja az egész „pályát”, hozzáérni többet nem lehet, csak bámulni a gyönyörű ívet, amelyet leír, s azt a kiszámítatt- ságot, amint szinte mértani pontossággal a két táska között célba ér. És itt nincs bíró, aki a gól után megállítsa a mérkőzést, az egyik fiúcska onnan, a kapu mögül hozza azonnal játékba a labdát, már ismét valahol középen pattog, önfeledten erednek a nyomába, és újra Pistánál van, most messzire vágta, s ezúttal a kéktrikós szeretné elérni, kergeti, kergeti, igyekszik inaszakadtáig, most nem lesz ö az ügyetlenebb .. . Nem érdekel a futball. Profi labdarúgó-mérkőzésen ■gimnazista koromban voltam utoljára, de ezt a pompás iramú játékot most önfeledten nézem, feszülten figyelem az egész lényét lábizmaiba sűrítő, minden idegszálával a guruló labdára koncentráló kéktrikóst. Örök emberi törekvés: kergetni, utolérni, elérni valamit. Egész életünkben így futunk valamennyien a láb. da után, és de ritka az a pillanat, amikor végre a miénk, és úgy sikerül minden, mint az előbb Pistának. Gurul a labda, gurul.. . Az egyik legcsodálatosabb emberi találmány, önfeledt, könnyed játék, és olykor elkeseredetten komoly vetélkedések eszköze. Kissé jelképe az örök mozgásnak, keringés- nek. Valamiben az égitestek testvére. Bállá László Tengerhajózásunk múltja Magyarországnak már Kálmán király uralkodása idején volt tengerpartja. Ám a hajózás nem volt számottevő, mert Velence . — Szent Márk Köztársasága — évszázadokon át mindent elkövetett, - hogy fenntartsa Adria fölötti uralmát. I. (Nagy) Lajos érte el, hogy az 1381-ben megkötött torinói békében Velence végre elismerje a „szabad tenger” (maré liberum) elvét, azt, hogy a nyílt tenger mindenkié. A Velencével vívott tengeri csaták és diplomáciai erőfeszítések eredményei Nagy Lajos halálával veszendőbe mentek. Velence haladéktalanul megkezdte a tengerpart birtokba vételét. A törvényes király, Zsigmond tiltakozott, mire a dőre gúnyosan azt üzente, hogy a magyar király jogainak elismerésére hajlandó évenként egy bí- bortakarójú fehér lovat küldeni Budára. Zsigmond erre összeszaggattatta Velence zászlóit, és Ozorai Pipót, zsoldosvezérét, a tengerpart visszafoglalására küldte (1411). Ugolino Doria genovai admirálist pedig kinevezte magyar királyi tengernaggyá, aki hajóhadát is magával hozta. A váltakozó háborúnak az 1413. évi, öt évre szóló fegyverszünettel vetettek véget. Ennek lejártával Velence új háborúba kezdett, s török zsoldosokkal elfoglalta Dalmáciát — Raguza és Veglia kivételével. Zsigmond ekkor már nem fektetett súlyt a tengermellék és megmaradt városai oltalmazására, s azok a törökkel szemben Velencéhez fordultak segítségért. Amit a török meghagyott a dalmát és horvát tengerpartból, az Velence ölébe hullott. Magyarország á török elleni harcában évszázadokon át nem is gondolhatott tengerre, hajózásra, az országgyűlések csupán a tengermellék közjogi rendezésére tettek lépéseket. Amikor a karlócai békében (1699) magyar uralom alá került ismét a Zengtől délre, a Carlopagon túl terjedő tengerpart, Tüzes Gábor két emlékiratban sürgette I. Lipótot, hogy az adriai kereskedelmet ne engedje át teljesen Velencének, biztosítson néhány kikötőt a magyar király részére az Adrián a szabad hajózás jogával együtt. Az első uralkodó azonban nem Li- pót, hanem III. Károly volt, akinek figyelme a tenger felé fordult. Triesztet és Fiúmét vámmentes, szabad kikötővé nyilvánította, s hogy a magyar áru könnyebben jusson a tengerpartra, utat építtetett Károlyvárostól Fiúméig. Mária Terézia pedig elhatározta, hogy Magyarország árukivitelének biztosítására az országnak külön kikötővárost hoz létre, mint amilyen Ausztriának Trieszt. Ezért Fiúmét 1776-ban a Trieszttel egyenlő kiváltságokkal ruházta fel. Fiume lett a három járásból álló magyar tengermellék (litto- rale hungaricum) kormányzóságának székhelye. Megindulhatott a magyar gabona, só, hús, bor és dohány kiáramlása többek között Anglia, Spanyolország, sőt, az Egyesült Államok piacaira. Ahhoz azonban, hogy a magyar termények magyar hajókon jussanak vásárlóikhoz, már gróf Almássy Pál, Fiume második kormányzója szerint is. magyar hajósiskolára van szükség, mert anélkül nem lesz magyar kereskedelmi tengerészet. A napóleoni háborúk azonban több évtizedre visszavetették Fiume fejlődését. A tengerészeket képező iskola végül is 1808-ban nyílt meg Fiúméban : a pesti egyetem fizette' a tanárokat és tanszereket, de időközönként — mivel nem volt elegendő jelentkező — szünetelt," akárcsak 1774—1785 között működő elődje. Rendszeresen csak 1825-től folyt benne tengerészképzés. 1854-től főiskola, 1894-től akadémia volt. _ Magyarországnak volt ugyan kikötővárosa, tengerpartja, tengerészeket képező főiskolája, de nem volt tengerhajózási vállalata, sem gőzhajókat építő gyára. Csak vitorlásokat építettek. Egyedül Fiumében 1850—1857 között 276 hajó készült 95 975 tonnatartalommal. A jövő azonban a gőzhajóé volt. A gőzhajózás kialakulásának az 1867. évi kiegyezés adta meg az első lökést. A magyar kereskedelmi tengerészet fejlődését, fellendülését jól mutatja, hogy míg 1871-ben csak egyetlen gőzhajóból és 565 vitorlásból állt a hajópark, addig a gőzhajók száma 1881-ben hatra, 1891-ben már 40-re emelkedett, 13 126 tonnatartalommal, a vitorlások száma pedig 445-re csökkent. E hajók különböző vállalatok tulajdonában voltak. Közülük a legnagyobb az 1882- ben hét hajóval alakult Adria Magyar Hajózási Rt. volt. Tíz év múlva már 25 hajóval, összesen évi 1242 járatot tartott fenn Fiume és a világ különböző pontjai között. A legtöbb járatot Nagy-Britanniába, Francia- országba, a Földközi-tenger partvidékére indították: de évente hatszor Brazíliába is elhajóztak az 1890-től magyar királyi címet viselő Adria-társaság hajói. A kiegyezés után további hajótársaságok alakultak, amelyek közül a Magyar—Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt.- nek volt 1913-ban a legtöbb, 46 hajója. Nagyrészt part menti járatokat üzemeltetett. Az 1893-ban alapított Orient Tengerhajózási Társaság viszont hat nagy hajójával a Kelettel tartott kapcsolatot. Végeredményben tíz magyar tengerhajózási vállalat 123 gőzhajója 235 258 tonnahajó- térrel képviselte a magyar színeket a világtengereken 1914-ben. Az első világháború után a győztesek azzal az indoklással, hogy a polgári hajók hadiszolgálatot teljesítettek, hadizsákmánynak nyilvánították őket. A magyar tengerhajózás vesztesége 100 százalékos volt. A volt Atlantica Tenger- hajózási Vállalat éledt fel először 1920-tól, amerikai tőkével, hét hajóval, Oceana néven, öt esztendőt ót működött. A következő társaságot a Magyar Hitelbank finanszírozta, s egyetlen hajóval indult (Honvéd), de a nagy gazdasági válság idején megszűnt. Alakult még néhány kisebb vállalat is, néhány hajóval, de a szakemberek látták, hogy nem ez az igazán járható út. A kényszerű helyzet diktálta speciális megoldást talált Bornemissza Félix: a Duna- tengerhajózást. Olyan hajókkal végezték az áruszállítást, amelyek a Dunán és a tengeren egyaránt megállják a helyüket. E célból megépítették a Csepeli Vámmentes Kikötőt, amely 1937-től a Magyar Nemzeti és Szabadkikötő nevet vette fel, és tengeri hajók fogadására is alkalmas volt. Ezután pró- bautat tettek Borne'missza Félix, majd Kádár Ferenc parancsnoksága alatt 1933- ban Rotterdamból Budapestre és vissza az Apollinaris III. nevű parti motorhajóval, s az így szerzett tapasztalatok alapján építették 1934-ben Újpesten a Budapest Duna-tengerjárót, amely 1934. október 6-án futott ki Budapestről első levantei útjára. Ugyanekkor létrehozták az önálló Duna-tenger- hajózási Vállalatot (Detert vagy DTRT), amely 1941-ig még a következő hajókat építette: Szeged, Tisza, Kassa, Ungvár, Kolozsvár. Néhány régebbi hajót is vásároltak, ami mutatja, hogy a Duna-tengerhajózás gyümölcsözővé vált. A második világháború e Duna-tengerjáró hajókat sem kímélte. Kettő elsüllyedt (Duna, Ungvár), egy súlyosan megsérült (Kolozsvár), a Tiszát pedig a britek elkobozták. A Neptun Tenger- hajózási Vállalat hajói közül a Nyugatot egy holland romboló kobozta el, a Keletet pedig egy német tengeralattjáró torpedója küldte a tenger mélyére. Legénysége egy másik brit hajó legénységével együtt egy hétig hánykolódott a viharos tengeren mentőcsónakokban, míg a Brit Wellington korvett rájuk akadva, fedélzetére nem vette őket. A felszabadulás után viszonylag rövid idő alatt talpra állt a magyar Duna- tengerhajózás. Az 1948-ban Nyugatról hazakerült hajókkal meginduló forgalomban 1950-ben négy, 1970-ben már 18 egység vett részt, melyek közül két olyan nagy hord- képességű óceáni hajó is volt, amely a Dunára nem tudott feljárni. A magyar külkereskedelem egyre növekvő igénnyel fordult a tengeri hajózás felé, s ezért a Magyar Hajózási Rt. (MAHART) fokozott figyelmet szentelt a tengeri (óceáni vagy mélytengeri) hajózás fejlesztésére. (A DETERT 1955-ben beleolvadt az akkor újjáalakuló MAHART- ba, annak üzemigazgatósága lett, s ezzeL a magyar folyami és tengeri hajózás egy vállalatban összpontosult.) A magyar kereskedelmi tengerhajózás ismét virágzik. Budapest hét tenger és három óceán kikötője. Tengerjáró hajóink száma 21, amelyek közül négy a Dunára is alkalmas. A magyar kereskedelmi tengerészek megbecsült tagjai a világ hajózótársadalmának. Milyen kár, hogy még nincs megírva a történetük. Csonkaréti Károly Az 1967-ben vízre bocsátott Somogy tengerjáró
