Békés Megyei Népújság, 1983. január (38. évfolyam, 1-25. szám)
1983-01-15 / 12. szám
1983. január 15., szombat PÉNZ ÉS ÖSSZEFÉRHETETLENSÉG lehet — növeli népszerűségüket. A mélyben mindenesetre feszülnek társadalmipolitikai problémák. Éles vita folyik például az őszszel megnyitott metróról. A helsinkiek fanyar gúnnyal említik, hogy övék „a világ ledrágább metrója”. Mitől lett ilyen drága? Még nem tudják, de a vita arról zajlik, hogy az építtetők — anyagilag — nem lépték-e túl jogkörüket? Ha igen, miért, hogyan tették, s főleg: kinek a kárára, kinek a hasznára? Mély és bonyolult a baloldal egységének, vagy megoszlásának háttere. Az biztos, hogy a Sorsa-kormány a devalvációval az államnak. de elsősorban a munkáltatóknak kedvezett. Vagyis az ország külkereskedelme a dolgozók terhére jutott lélegzethez. Ez azonban a szociáldemokratáknak csak az egyik arca. A másikat — óvatosan — a szakszervezetekben mutatják. Ott megkezdődött a — szokásos évi — vita a kollektív szerződésekről. A jórészt szociáldemokrata vezetésű szakszervezeti tanács erre az évre kétszer másfél százalékos béremelést követel, a kommunista párt a kétszer három százalék mellett áll ki. Nagy pénzről volt szó a költségvetés egyik rubrikájában. A kormány 19 százalékkal emelni javasolta a katonai tárca kiadásait. Arra hivatkozott, hogy a finn hadsereg felszerelése elavult, korszerűsíteni kell. A kommunistákat is magában foglaló Finn Népi Demokratikus Unió (FNDU) viszont árra az álláspontra helyezkedett, hogy fölösleges ez, mert az ország biztonságát leginkább pozitív, semleges külpolitikája szolgálja és garantálja. A finn parlamentben a költségvetési szavazás rendszerint csupán formális aktus. A kormánypárt között az egyezség már korábban Gazdasági hír: az idei téli szormevásárra száznál több külföldi cég érkezett Helsinkibe... csonyi vásár küszöbén véget ért. A nagy árugrás után pedig most, január elején, elmaradt az ősidők óta szokásos árleszállítás, sőt, tovább szöktek föl az árak. A kisember úgy érzi, hogy mind szűkösebben él, akkor is, ha van munkája. Viszont éppen a tél hátralevő hónapjaira a fűrészipar csupán 65 százaléka kapott megrendelést, ami az egész fa- és papíriparban láncreakciószerű további leálló ... a finn építészek a pihenés és a szórakozás szolgálatában: a legújabb típus-víkcndház..» létrejön. Most nem így történt. Az FNDU a katonai kiadás növelése ellen szavazott. Igaz, a költségvetést — az ellenzéki jobboldal segítségével — a parlament elfogadta. a szociáldemokrata Kalevi Sorsa miniszterelnök rámutatott: miután egy kormánypárt a kormány ellen szavazott, összeférhetetlen helyzet állt elő, s benyújtotta kormánya lemondását. A — szintén szociáldemokrata — köztársasági elnök ismét őt bízta meg kormányalakítással, s az új kormányból a népi demokraták kimaradtak. Az esemény különös, de nem váratlan. Az ország politikai életének mélyén ugyanis másfél-két éve többféle folyamat kezdődött. Mozgolódik és erősödik a konzervatív jobboldali ellenzék, összeszedi erejét a kormányban levő — a Liberális Párttal látványosan egyesült — Centrum Párt, s az ellenzéki konzervatívokra kacsintgat. Finnországban márciusban parlamenti sokhoz vezethet. Ennek hatását a közhangulatra még nem lehet lemérni. Az FNDU-t illetően tény, hogy 1970 óta parlamenti mandátumainak száma alig ingadozott: a 200 képviselői helyből 36. 37, 40, 35 az övé volt. A mostani döntés, amellyel a népi demokraták ellenzékbe kerültek — megA munkáltatók szövetsége viszont még a szaktanács követeléséről sem akar hallani. ÉRDEM, VAGY HIBA? A kollektív szerződés vitája elhúzódhat tavaszig, s közben az áremelkedés aligha áll meg. Ez kemény, ellenzéki politikai erővé válhat, bár vannak, akik szerint a finn társadalom zömére ez idő szerint inkább a jól felfogott passzivitás a jellemző. Kérdés, hogy a finn választó az urna előtt a mai életszínvonalat eredménynek, vagy hibának minősíti-e? S kit tesz felelőssé érte? A polgári, sőt a konzervatív, jobboldali ellenzék ígéreteiben bízik-e majd? S vajon a baloldal, amelynek egysége legalábbis kétséges, elő tud-e állni hiteles, de főleg közös építőprogrammal? Évtizedek óta nem hangzik ily keményen a további kérdés: vajon egy jövendő kormánykoalícióban kik tömörülnének majd? Hiszen a baloldal pártjai — 1970 óta — a 200 tagú parlamentben összesen csak 88, 92, 94, majd 87 képviselővel rendelkeztek, tehát önmagukban soha nem alakíthattak életképes kormányt. A kérdésekre pillanatnyilag nincs válasz. A választási csatát hivatalosan ugyan még nem kezdték meg, de a népi demokraták döntése már az első húzásnak tekinthető. Firon András ... de Kalevi Sorsa miniszterelnök, az új kormány két tagjával, mintha kétkedéssel nézne a jövőbe... (Fotó: MTI — KS) Választásra várva? A finn népi demokraták lépése A riporter, aki a nyáron járt Finnország nemzeti bankjának alelnökénél, ezt jegyezte fel blokkjába: „Az ENSZ-statisztika szerint az egy főre eső évi nyolc-kilencezer dolláros nemzeti jövedelemmel a világon a tizenhetedik helyen állunk. Nem rossz. Itt senki nem hal éhen. De évek óta van 150 ezer munkanélkülink, aki segélyen él. Ez pedig nem csak pénzkérdés, hanem leki probléma...” A bankalelnök-politikus szavait megerősítette az általános, derűs stabilitás első pillantásra látható képe. Némely külföldiek egyenesen „európai Japánnak” mondják Soumit. És most mégis kormányválság híre érkezett Helsinkiből, mégpedig nem akármilyené. A kormány körüli villámgyors »események éppenséggel a pénz körül forogtak. választás lesz, s az említett erők jelentősebb súlyponteltolódást szeretnének kierőszakolni. Velük szemben a baloldal építhet ugyan a viszonylagos gazdasági stabilitásra, a nyugalomra, de kérdés, hogy ennek hol a határa? ARSTOP ÉS FANYAR GÜNY A tavalyi, kétszeres, ösz- szességében 13 százalékos devalvációt akkor ugyan árstop követte, de az a karáILÁG Városról városra Prizren, a múzeumváros Ott ahol a Sar-hegység északi nyúlványait kettészeli a Bistrica folyócska, már a , rómaiak idején is város állt: a népes Tharanda. Később, a bizánci uralom idején, Priz- drijan volt a város neve. A dicső múlt ma bizony meglehetősen sok gondot okoz a városrendezőknek, hiszen a régi műemlékek megőrzése és karbantartása jelentős összegeket emészt föl. Különösen áll ez a Bistrica bal partján épült török negyedre, amelynek egyik legszebb emléke a minaret. De ebben a városrészben található a szkopjeihez hasonlóan ritka szép, sok kupolás török fürdő, amelyben képtárat rendeztek be. A város látványossága a XVI. században emelt, kőből faragott, háromívű híd, amelyet az 1979- es árvíz alaposan megrongált. A hidat most* restaurálják, hogy az ide látogató vendégek már az idén gyönyörködhessenek benne. A turistákra gondoltak akkor is, amikor tavaly megkezdték egy új, korszerű szálloda építését. Szkopjei villamosok Szkopjéban, ahol annak idején — eléggé meggondolatlanul — felszedték a síneket, mert átálltak az autóbusz-közlekedésre, a közeljövőben ismét járnak majd villamosok. A városfejlesztési intézet tervei szerint még az év elején megkezdik a villamossínek lefektetését mintegy 22 kilométeres hosszúságban. A munkálatok első szakasza — beleértve a 60 pótkocsis villamosszerelvény árát is — 3,2 milliárd dinárba kerül. A macedón fővárosban egyébként 70 évvel ezelőtt indult meg a villamosközlekedés — akkor még lóvontatású kocsikkal. (BU- DAPRESS—TANJUG) Temesvári képek Régi és új a temesvári építészetben. (Középen a régi vár nyomai, elöl a felszabadulás előtti épületek) A régi vár falai beépülnek a modern építészeti elképzelésekbe ... Szovjet vasutak Horváth Júlia, az MTI tudósítója írja: A szovjet vasút az elmúlt tíz esztendőben majdnem annyit fejlődött, mint előzőleg 30—40 év alatt, mégis, a szovjet gazdaság egyik legfájóbb pontja ma is a vasút, és ezen belül az áru- szállítás kérdése. A vasutakra 1980-ban az országon belüli áruszállításnak csak 50,6 százaléka jutott; jelentősen megnőtt a légi és vízi utakon, teherautókon történő szállítás aránya. Abszolút értékben azonban ez mégsem csökkenést, hanem igen jelentős növekedést jelent. 1931- ben összesen 3762 millió tonna árut szállítottak vasúton a Szovjetunión belül, és száz munkás közül nagyjából kettő a vasutak alkalmazásában áll; A vasútvonalak teljes hossza ma meghaladja a 140 ezer kilométert és ebből több, mint 40 000 kilométeren már vil- lanyvasutak közlekednek. Az áruszállítás mégis rendkívül súlyos gondokkal küzd, és ezek közül a legégetőbb a tehervagonok hiánya. A vagonhiány hatásainak érzékeltetésére elég egyetlen példa — a Szelszkaja Zsizny egyik december végén megjelent cikkéből: Moldáviában termelik a Szovjetunió kukoricavető- mag-szükségletének jelentős részét. Az üzemek kiválóan teljesítik terveiket, s hogy a vetőmagvakat a mezőgazdaság mégse kapja meg időben, annak oka: egyszerűen nincs vagon. A hiány okai közismertek. Elsősorban a gyárak igen lazán bánnak a rakodásra kiszabott időnormákkal: van olyan hely, ahol az előírt két óra helyett átlagosan 12 órát fordítanak a ki-, illetve berakodásra^ Másrészt a vagonok a gyorsabb villanymozdonyok alkalmazása miatti nagyobb igénybevétel és a modern rakodógépekkel való hanyag bánásmód miatt az eddiginél sokkal gyorsabban mennek tönkre. Ezen a tarthatatlan állapoton most néhány nagyüzem kezdeményezésével igyekeznek változtatni: ezek a gyárak vállalták, hogy területükről nem engednek ki olyan vagont, amelynek a felépítménye sérült. A tengelyek javítása persze továbbra is a vasútra vár. A kezdeményezéshez rövid idő alatt több, mint kétezer üzem csatlakozott. Ez azért jelentős, mert így a vagonoknak nem kell javítás céljából sok száz kilométert megtenniük, állaguk nem romlik tovább, és ugyanakkor jóval kisebb kár keletkezik a sérült vagonokban fuvarozott árukban. A szállított áru gyakran szenved súlyos károkat. Ha például nagy hidegben szükségből nyitott vagonban kell szállítani a nem darabos árut, annak egy része odafagy a vagonhoz, s a címzett nyilván a várt meny- nyiségnél kevesebbet vehet át. A vagonhiányok okairól a Gudok — a vasutasok lapja — és az Izvesztyija a gyárak háza táján tájékozódott. Krjukovban, ahol a néhány éve felszerelt automata gyártósorra nyugati mérnökök is rácsodálkoztak, nyersanyaghiány miatt gyakran áll a termelés, a tervet alig, vagy egyáltalán nem tudják teljesíteni. A zsdanovi vagongyárban a cementszállító tartályvagonokat gyártó részleg hét éve egyszer sem tudta elérni teljes kapacitását. Ami másik profilúkat, a nyitott vagonok előállítását illeti: a termelés szintén nyersanyaghiány miatt csökken. Ugyanez a helyzet az altáji vagongyárban, ahol a legfontosabb típus, a teljesen zárt vagon készül. Amikor 15—18 évvel ezelőtt kiderült, hogy a meglevő kapacitás még a természetes elhasználódás folytán kieső kocsik pótlására se elég. hatalmas vagongyár építéséhez kezdtek a szibériai Abakanban. Itt a helyszínen található a vagonépítéshez szükséges fa. Az egyébként is igen döcögve haladó építkezés ezelőtt hat évvel — amikor már vagy 200 millió rubelt „nyelt el” — szinte teljesen leállt — írja a Gudok. A gyár tervezett kapacitásával — évi 40 ezer vagon — távlati megoldást is jelentene: folyamatosan lecserélhetnék azt a sok tízezer sérült, teljas terhelésre alkalmatlan vagont, amely ma közlekedik — írta a Gudok. Kétségkívül sok a probléma, s az sem vitás, hogy ezek a népgazdaság egészére kihatnak. Tény az is, hogy ezek a kérdések a legmagasabb szinten napirenden vannak — legutóbb a KB novemberi plénumán Jurij Andropov részletesen és igen kritikusan foglalkozott a vasutak helyzetével. Éppen ez a központi figyelem, no és néhány újonnan hozott intézkedés azt a jogos reményt kelti, hogy a helyzet, fokozatosan javulni fog.
