Békés Megyei Népújság, 1978. július (33. évfolyam, 153-178. szám)
1978-07-09 / 160. szám
1978. július 9., vasárnap o Napjaink témája: A vegyesvállalat Sokasodnak az olyan hírek, tudósítások, amelyek külföldi érdekeltségeinkről, újabb és újabb vállalatok alapításáról szólnak. A múlt hónapban például a magyar Medimpex az NSZK-beli Thiemann és a holland Ak- zo Pharma céggel alapított közös vállalatot, amelynek működése, üzleti tevékenysége kiterjed a Körös Piac egészére. A vegyesvállalatokról szóló híradások — mitagadás — szűkszavúak, s az olvasó töprenghet azon, miért lett „divat” — a tőkés cégekkel való kooperá- láshoz hasonlóan — a külföldi gazdasági vállalkozás, olyan vegyesvállalatok létrehozása, működtetése, amelyben a külföldi partner is társtulajdonos. Lassan, méltóságteljesen haladnak a kombájnok a szarvasi öntözési Kutató Intézet bikazugi fűmagtermő tábláján. A tartályban szaporán gyűlik a drága mag, a földön pedig rendben marad a félig száraz, illatos széna. — Évek óta nem volt a mostanihoz hasonló gazdag fűmagaratás — magyarázza dr. Janovszky János kutató. — A réti csenkesz például 6,5—7,5 mázsájával fizet, a magyar rozsnok hektáronként 6—7 mázsa magot ad, hogy csak a legfontosabbakat említsem. A jó fűmagtermésre igen nagy szükség van, hiszen országszerte előtérbe kerül a rét-, legelőgazdálkodás fejlesztése, ami megfelelő mennyiségű és minőségű vetőmag nélkül elképzelhetetlen. A fűmag veszteségmentes betakarítása az idén a rendkívül szeszélyes időjárás, a sok-sok csapadék miatt igen nagy gondot okoz. A fűmag egy része gyorsan pereg. Szinte óráról órára figyeljük a magvak érését, s módosítjuk a korábban kialakított aratási menetrendet. Egy mázsa fűmag 6800— 7000 forint, érdemes jól megszervezni az aratását, a szárítását, osztályozását. A beszélgetésből kiderül : a Szarvasi Öntözési Kutató Intézet 100 hektáron termel elit fűmagot. Az Alföldi Gyepvetőmag-termelési Rendszer viszont Békés, Csongrád, Szolnok, Hajdú, Heves és Szabolcs megye határában félszáznyi gazdaság területén nyolcezer hektáron Az exportáruk — amikor tőkés, illetve fejlődő országokban értékesítjük azokat — a földrajzi távolságtól függetlenül hosszú utat tesznek meg, amíg eljutnak a felhasználóig, a fogyasztóig. Ennek az útnak főbb állomásai: a behozatallal foglalkozó cég, a nagykereskedő, s végül a kiskereskedő. Ilyen esetekben a magyar külkereskedelmi vállalat a keresletről és az igényekről csak a termékeket átvevő Importőr „tolmácsolásában” értesül. Nem kevésbé lényeges az a körülmény és következmény, hogy a Magyarországról származó termék értékesítésében sokan működnek közre — az említetteken kívül gyakran még közvetítő ügynökök, képviselők is — s mindegyikük keresni akar az üzleten. takarít be vetőmagot, ami az országos gyepvetőmag-szük- séglet 60 százalékát biztosítja. A rendszer területén a szarvasi ÖKI által kidolgozott technológiát alkalmazzák. — Korai, középkorai és kései érésű fűfajtáink vannak — folytatja a nemesítő. — Már gyeptelepítéskor arra ügyeltünk, hogy gyorsan pergő típusokat, és egymással keveredhető fajtákat ne vessünk egymás mellé. Így elkerülhető a betakarítási munkacsúcs, a jelentősebb szemveszteség, illetve a fajtakeveredés. Szerencsénkre, a nagy teljesítményű gabonakombájnok kitűnően alkalmasak fűmag-betakarításra. A rendszer taggazdaságai megfelelő gépparkkal és szárítási kapacitással rendelkeznek, az ÖKI pedig a Szarvasi Állami Gazdaságtól, illetve a Dózsa Tsz-től kap kombájnokat fűmagaratásra, -cséplésre. Beszélt a nemesítő arról is, hogy az állattenyésztés szempontjából nagyon jelentős a járulékos hozam. Fűmagaratáskor II. osztályú szénaértéket ad a magszalma, s hektáronként legalább 100 mázsa zöld takarmányt hoz a sarjúnövedék, ami legeltetésre, szenázs- és szénakészítésre egyaránt alkalmas. Megyénkben főleg a szarvasi Dózsa, a bélmegyeri Üj Barázda, a mezőmegyeri Magyar—Szovjet Barátság Tsz rendezkedett be a jól jövedelmező fűmag nagyüzemi termesztésére. — Ary — Indokolt volt tehát alkalmazni azt a megoldást, amely lehetővé teszi az áru útjának rövidítését, az értékesítés felesleges láncszemeinek, közreműködőinek kiiktatását. Erre való a piacon állandóan jelenlévő, kizárólag ott tevékenykedő saját vagy vegyes tulajdonú értékesítő vállalat. Elvétve ugyan akadnak olyan külföldi érdekeltségeink, vállalataink, amelyekben nincsenek cégtársak, a tipikus mégis az, hogy piaci szervezettel, anyagi eszközökkel és üzleti kapcsolatokkal rendelkező helyi céggel társulva alapítunk közös értékesítő vállalatot. A kedvezőbb ár- és devizabevétel azonban nem az égből pottyan az ölünkbe; itt is érvényes a valamit — valamiért! A vegyesvállalat alapításához tőke is kell, mégpedig devizában, s a kezdeti befektetést — a forgalom bővülése arányában — ugyancsak devizában, a forgóeszköz-szükséglet növekedése kíséri. Az export árszínvonalának ilyen módon való növelésére törekvő magyar vállalatoknak azonban nemcsak azt kell mérlegelniük: lesz-e, van-e fedezetük a vegyesvállalat alapításához, működtetéséhez. A siker, az eredményes működés döntő és nélkülözhetetlen feltétele a jó minőségű áru, a maximális szállítási fegyelem, a piaci igényék szerinti termelés. A közös vállalat tehát nem csodaszer, csupán a modem piaci szervezet egyik alkotóeleme. Nem csodaszer abban a vonatkozásban sem, hogy nem lehet bárhol és bármilyen áru értékesítésére alapítani, működtetni. Tőkeigényéből következik, hogy alapítása, működtetése csak az adott áru fő piacain ígér, garantál eredményt. S bár Ázsiában, Afrikában, sőt az amerikai kontinensen is vannak vegyesvállalataink, azok többsége a tőkés kivitelben döntő szerepet betöltő nyugat-európai országokban működik. A külföldi közös érdekeltségek szükséges és hasznos voltát tanúsítja, hogy az utóbbi években exportforgalmuk részesedése a tőkés kivitelben már meghaladta a 10 százalékot, egy-egy esztendőben mintegy 300 millió dollár értékű magyar árut adtak el. Egyes külkereskedelmi vállalatok — például a Hungaro- tex, a Tannimpex és az agrártermékeket exportáló vállalatok — tőkés kivitelük 40-50 százalékát a vevőkörhöz közelálló külföldi érdekeltségeiken keresztül értékesítették. Általánosítható tapasztalat, hogy a magyar vállalatok külföldi érdekeltségei, az értékesítő vegyesvállalatok mind a népgazdaság, mind az alapító vállalat számára eredménnyel és haszonnal dolgoznak. A róluk szóló híradások végeredményben arról tájékoztatnak, hogy a külkereskedelmi, a piaci és az ármunka korszerűsítésére vállalataink ezt a lehetőséget is mind megragadják, hasznosítják. Garamvölgyi István Gazdag fűmagaratás a szarvasi ŰKI-ben Az országos vetőmagszükséglet 60 százalékát adja az Alföldi Gyepvetőmag-termelési Rendszer Az erősen megdőlt maghozó fűben lassan halad a nagy teljesítményű John Deere kombájn Fotó: Veress Erzsi Popik Sándor és Menkó József a vezetőfülkében Fotó: Veress Erzsi Villanymozdonyon Békéscsabáról Budapestre A forgalmi szolgálattevő magasra emeli a tárcsát, ami utasítás a Wiener Walzer V 43 1222 számú villanymozdony vezetőjének: Indulás! Felzúg a 3 ezer lóerős villanymotor, néhány másodperc múlva a kerekek egyre gyorsulva gördülnek a sínen. Nézem a kilométerórát: a váltóknál 40, a vasútállomás Budapest felé eső kijáratánál már 70 kilométert mutat. Itt Popik Sándor mozdonyvezető még egyszer fékpróbát tart. — Rendben — mondja talán inkább önmagának, megnyugtatásul, s aztán ismét bekapcsolja a motort, hogy fokozódjék a sebesség. Négyen vagyunk a vezetőfülkében: Popik Sándor mozdonyvezető, Menkó József vonatvezető, Sári Béla üzemeltetési reszortos, aki a kísérőm és én. Szinte percenként tűnnek elénk a különböző jelzések, amelyek a mozdonyvezetőnek szólnak. Ha például zöld a jelző, a mozdonyvezető és a vonatvezető is bemondia: szabad az út. Közúti átjárók előtt hangjelzést kell adni, piros jelzésnél fékezni. A moz- donyvézető nem tévedhet: Csárdaszállásig szabad az út. Ott megállásra utasít a jelző. Két gyorsvonatot is bevárunk, a Körös és a Transz- danubium expresszt. Az önműködő biztosító berendezéssel felszerelt pályán az egyiket néhány perc múlva követi a másik. Folytatjuk az utat. Hosz- szabb szakaszon jó a pálya, óránként 100 kilométer a megengedett sebesség. Popik Sándor arcáról azt lehet leolvasni, hogy ez már valami. Ilyenkor érzi magát igazán jól. Tréfálkozva megjegyzem: — És ezért az élvezetért fizetést is adnak.. Derül a dolgon. Valóban kellemes élmény számára minden út. De nem volt gyerekjáték eljutni odáig, hogy villanymozdonyt vezethessen. — A MAV-hoz 1953-ban kerültem, és gőzmozdonyon, mint fűtő kezdtem a pályafutásomat. Sorra-rendre tettem le a vizsgákat. Itt lettem mozdonyvezető gőzösön, később Dieselen. Aztán hathónapi műhely-, hathónapi utazógyakorlat, hathónapi bentlakásos elméleti tanfolyam, végül kéthónapi gyakorlati munka, és hatósági vizsga következett. Ennek sikeres letétele után kerültem villamos mozdonyra — magyarázza el. Alapos orvosi vizsgákon is átesett. Aki egy csöppnyit is beteg, arra ilyen nagy felelősséggel járó feladatot nem lehet rábízni. De a szolgálat ideje egészségesen sem lehet több 12 óránál. Csattognak a kerekek, amikor a mezőtúri, majd a sza- joli állomás váltóin áirobog a vonat, s ott, ahol egy kis egyenetlenség van a pályán, valóban w.alzert jár a Wiener Walzer. Mondják, hogy ez a tánc különösen a vezetőfülkében érezhető. Megremeg a Tisza vashíd- ja, amikor átrobog rajta a vonat. A túlsó parton feltűnnek Szolnok több emeletes házai. — Az a Széchenyi-telep — mutat arra Popik Sándor. — Két éve még alig látszott belőle valami, most pedig már több százan laknak ott. Megérkezünk a szolnoki pályaudvarra. Egy-két percnyi csak a várakozás, aztán indulunk. - Amikor. - elhagyjuk váltókat, nézzük a tájat, a sárguló árp,^- és búzatáblákat, amelyeket friss védőszántással óvnak a tűztél. Gőzösök ugyan már nem járnak ezen a vasútvonalon, szikraveszély nincs, de felelőtlen utasok gyakran kidobják a vonatból az égő cigarettavéget. A pálya mellett úgynevezett „vasbaktereket” látunk, amelyek a vezetőfülkében elhelyezett vonatbefolyásoló berendezésre jeleket közvetítenek. A berendezés — ha a mozdonyvezető nem reagál rá — szükség esetén közbe is avatkozik. Lefékezi a vonatot. Látjuk azt is, hogy Budapest—Szolnak között épül a második vágány. Alig több, mint 10 kilométer hiányzik még. Robog a Wiener Walzer, nem egy helyen azonban a pálya állapota miatt lassítani kell. Pusztaszentistvánhoz érve Popik Sándor egy kellemetlen emléket idéz vissza: — Messziről láttam, hogy a magas peronon egv idős ember idegesen jár-kel. Ami kor 100 méterre lehettünk tőle, lelépett a vágányra. Gyors fékkel igyekeztem megállítani a vonatot, bár tudtam, hogy már nem lehet elkerülni a bajt. Ilyen eset is előfordul. S ha szép és jó is villanymoz- dony-vezetőnek lenni, az utasokért, meg az óriási anyagi értékekért való felelősség alaposan igénybe veszi az embert. Szolgálat után bizony mindig jólesik a pihenés Popik Sándornak, bár ő, mint az üzemfőnökségi pártbizottság tagja, és mint munkásőr, évek óta fontos társadalmi megbízatást is teljesít. Nem méltatlanul kapta meg 1977-ben a Kiváló Vasutas címet. Budapestről ugyancsak a Wiener Walzeren utazom vissza Békéscsabára Sári Bélával együtt, de már nem a mozdonyon, hanem a szerelvényen, hogy a jegyvizsgálókkal váltsak néhány szót. — Nem sok az utas, és csak két kocsit bíztak rám, most könnyű a szolgálat. A belföldi vonatokon azonban — különösen hétvégeken — alig győzi az ember, annyi a munka — mondja Mármaro- si István. Megnyugtatónak tartja, hogy július 1-től a MAV-nál is bevezették a műszakpótlékot. ö, aki délután és éjszaka is dolgozik, bizonyára nem jár rosszul. Fülep József most elégedett az utasok magatartásával, akik — ahogy mondja — itt nálunk „külföldön” vannak. Csak átutaznak. Bezzeg egyes belföldiek néha megfeledkeznek magukról! Vasas Tibor folytatja: — Az igaz. Egyszer régebben velem történt... Kértem a jegyet egy férfitől. Ittas volt, erősnek érezte magát. Kotorászott a zsebében, és jegy helyett borotvát rántott elő. „Elvágom a nyakad” — fenyegetett. Becsapódott az ajtó, odapillantott. Ennyi elég volt ahhoz, hogy mint amatőr boxoló és cselgáncso- zó, ártalmatlanná tegyem. Mind a hárman sok-sok évet töltöttek már a MÁV- nál. Nehéz időket is átéltek. Ma könnyebb. Sokat fejlődött a vasút, jobbak a körülmények. Ök ezt igazán tudják méltányolni. Pásztor Béla
