Békés Megyei Népújság, 1978. március (33. évfolyam, 51-76. szám)
1978-03-10 / 59. szám
1978. március 10. péntek © Hz állattenyésztés Tej és tejpor A Gyulai Tejporgyárban naponta 45 ezer liter tasakos tej készül. Nemcsak a város, hanem Gyula és Békéscsaba körzetébe szállítanak nagyobb mennyiséget A hengerszállítón naponta 80 ezer liter tejből készül takarmány tejpor. Képünkön Szakács István gépellenőr ellenőrzi az export minőségét Fotó: Béla Ottó nagykorúsága A nagykorúság mai fogalmaink szerint alapvetően életkorhoz kötött jogosítvány. Túl ezen azonban, a nagykorúról általában feltételezzük azt is, hogy képes megállni a saját lábán, azaz, nemcsak viszi — hozza is a pénzt. Ilyen értelemben a Körösi Állami Gazdaság állattartása 1976-ban vált nagykorúvá. Új NDK gyártmányú markoló-rakodó gép Azokban a termelési folyamatokban, ahol nagyobb tömegű anyagokat kell megmozgatni, általában már nem a szállítójárművek hiánya ökozzá a gondokat, sokkal inkább a megfelelő, nagy teljesítményű — óránként 100— 150 tonna rakodásra képes — markoló-rakodók hiánya vagy kis darabszáma. így pedig, folyamatos szállítási igény esetén, gyakran előáll az a helyzet, hogy a szállítójárművek mindössze 60— 70 százalékban vannak kihasználva. A járművek várakozása pedig gyakran olyan költségtöbbletet okoz, amely évek hosszú során át bőven fedezné a nagyobb teljesítő képességű rakodógép költségeit. A gépgyártók törekednek felkészülni az ilyen igényekre, s mozgékony, a különböző rakodási helyeket gyorsan változató gépeket gyártani Emellett ezek a markoló-rakodó gépek zömmel olyanok, hogy speciális feladatokra — például árkok, rézsűk, munkagödrök kialakítására is — alkalmasak. Ilyen nagy teljesítményű, nagy teherbírású rakodógépet gyártanak egyebek között az NDK-ban. A T—174—2 jelű markoló-rakodó gép egyszerre maximálisan mintegy 2,5 tonna emelésére képes. A gépet különféle kialakítású markolófejekkel hozzák forgalomba. Ezek réskben az álló helyzetben történő anyag átrakodására, másrészt — géptoldattal — akár 7 méter mély munkaárok ásására is alkalmasak. A markolófej-csatlakozó helyére teheremelő horog teMielőtt ezekről a jelentős változást hozó évtizedekről szót ejtenénk, előre kell bocsátani, hogy nem egyedül a Gyomai Állami Gazdaság állattenyésztését jellemzi a kissé hosszúra nyúlt gyerekkor. Ötöltek-hatoltak Ha elfogadjuk — márpedig miért ne fogadnánk el —, hogy a nagykorúsághoz nem elegendő az előre meghatározott éveket eltölteni, akkor már van alapunk azt vizsgálni: hogyan jutott el az állami gazdaság állattenyésztése arra a fejlődési fokra, amelyen a felnőttkorba lépett. Említettük már, hogy a nagykorútól alapvetőén az önállóságot, az önfenntartást várjuk el, valamint azt, hogy hasznot hajtson. Nem kell különösebben bizonygatni, hogy a legutóbbi évekig nem sok mezőgazdasági üzemünk dicsekedhetett azzal: nyereségének fő termelője az állattartás. És ez nem volt véletlen. Az állattartás alapja mindenképpen a növény- termesztés. Ha az biztosan áll a lábán, akkor már garantált az állattenyésztés fejlődése is. Ezért van azután az, hogy hiába ötöltek-hatoltak a gazdasági szakemberek, s beszéltek az árkonstrukcióról úgy, mint ami nem kedvez az állattenyésztés gazdaságossá tételének. A lényeg mégis csak az volt, hogy akkor, amikor hektáronként még csak 25—26 mázsa búza, 25—27 mázsa kukorica termett — mint a szóban forgó gazdaságban a 60-as évek végén —, aligha lehetett elvárni kiugró eredményességet az állattartástól. Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy a gazdasági szabályozók egyben-másban nem hátráltatták a nyereségképződést az állattenyésztés ágazataiban. Ebben az időszakban még az is általános volt, hogy egy-egy gazdaság árbevételeinek meghatározó hányadát a növény- termesztés adta. Jelezve egyben, hogy a fejlődés intenzív szakasza még csak ezután következik. Vagyis, az hető, ekkor daruként üzemel. A T—174—2 típus elődjének, a T—174—1-nek olyan kialakítású változata, amelyen megtartották a munka- szerszámok csatlakoztatására alkalmas méreteket, így nem különösebb gond a markolóeszközök cseréje. A T—174—2 markoló-rakodó gép kétféleképpen juttatható el egyik munkahelyről a másikra. Rövidebb távon beépített motorja hajtja a futóművet, s 3,1—18,7 km/óra sebességű haladásra képes. Hosszabb távolságú helyváltoztatásakor légféfces tehergépkocsi után kapcsolható, s maximálisan 20 km/órás sebességgel vontatható. A gépet ugyanis ellátták a vontató jármű fékrendszeréhez kapcsolódó üzemi fékrendszerrel. üzemek a gyermekcipőt még nem nőtték ki. Ötről a hatra A minőségi változás egyébként nem váratlanul, nem valami csodaként következett be. Miként annak a sora is megvan, ahogy a gyermek felnőtté válik. így történt ez a Körösi Állami Gazdaságban is. Az évek folyamán egymás után iktatták ki a vetésszerkezetből az eredményt alig hozó növényi kultúrákat, s ezzel egy időben a természeti adottságokhoz legjobban igazítható növények — kenyérgabona, rizs, pillangósok — termesztésére összpontosították a figyelmüket. Ez a szakosodás, az erők ilyen koncentrálása alapozhatta csak meg az állattenyésztői munka fejlesztését, az állattartás föllendítését. így következett be az említett 1976-os év, amely már eredményeivel is demonstrálta: sikerült az állami gazdaság állattenyésztőinek az ötről a hatra jutniuk. Ebben az évben volt tudniillik az eladdig állandóan veszteséges főágazat fennállása óta először nyereséges. S hogy itt nem csupán a véletlenek összjátékáról van szó, azt az 1977-es év bizonyította. Két évvel korábban, 1975-ben több mint 11,5 millió forinttal rövidítette meg a gazdaság nyereségét az állattenyésztési főágazat, ezzel szemben 1976-ban már csaknem 2 milliót tett ahhoz hozzá, az elmúlt esztendőben pedig az innen származó nyereség meghaladta a 8 millió forintot. Ez az állami gazdaság teljes 1977-es nyereségének a 93 százaléka. Öt-hat év múlva Nem tagadva a közgazda- sági szabályozás kedvező hatását, a Körösi Állami Gazdaság. esetében azt állapíthatjuk meg, hogy az eredményjavulás alapvetően a hozamok emelkedésének köszönhető, amihez itt társul egy nagyon szigorú költséggazdálkodási rend is. A hozamok növekedése a legszembetűnőbb a tejtermelésben : egy tehén átlagosan több mint 3700 liter tejet adott az elmúlt esztendőben, szemben a 76-os 2300 literrel. A másik jelentős eredmény- növekedést elért állattenyésztési ágazat — a gazdaság jellegzetes ágazata — a juhászat, amely alapvetően a kedvezően alakuló értékesítési lehetőségeknek köszönheti sikerét. Tovább menve: nemcsak a nyereség megteremtésében jutott döntő szerephez az állattenyésztés a gyomai határ állami gazdaságában. (Ez egyébként lehetne pusztán piaci hatás is.) Az állattartás a gazdaság termelésének is meghatározó hányadát adja. A csaknem 160 millió forintos árbevételhez a növénytermesztés 41 milliójával szemben az állattenyésztés több mint 86 millió forinttal járult hozzá. • » * Mindent egybevetve tehát elmondhatjuk : ha keservesen hosszúra is nyúlt ennek a fő ágazatnak a gyermek- és ifjúkora, annál jobban sikerült a felnőttkori bemutatkozása. Azzal biztatva: nem kell majd öt-hat év múlva visszasírni azt az ifjúkort. Kőváry E. Péter Tanácskozott az MTESZ elnöksége Tegnap délután ülést tartott a Volán 8-as számú Vállalatnál a Műszaki- és Természettudományi Egyesületek Szövetsége Békés megyei szervezetének elnöksége. Gál István titkári tájékoztatója után a MTA Földrajzkutató Intézete kihelyezett tagozatának munkájáról, az együttműködés lehetőségéről tartott előadást Tóth József, az intézet vezetője. A következő napirendi pont a Közlekedéstudományi Egyesület és a Geodéziai és Kartográfiai Egyesület Békés megyei csoportjának munkájáról szólt. Itt többek között szó esett arról, hogy a Közlekedéstudományi Egyesület megyei szervezetének munkája az eltelt beszámoló óta a szervezeti és közéleti tevékenységében tovább fejlődött. Létszámuk az 1975. évi 161-ről 1977-ben 209-re növekedett. A korábbi négy szakcsoport helyett — amely magáiba foglalja a szállítmányozási és fuvarozási. a vasúti, a közúti, a közlekedésgazdasági és jogi szakcsoportot — ma már öt csoport működik. Kiegészül-^ ték a gépjárműjavító szakcsoporttal, amely az állami autójavító ipar békéscsabai és gyulai szakembereit tömöríti magába. A területi szervezetnek 19 tagú vezetősége van. 1976-ban és 1977-ben is 45—45 különböző rendezvényt tartottak. Az ülésen szó esett a közlekedési koncepció megyei végrehajtásával kapcsolatos tapasztalatokról is. Mint megtudtuk, a kisvasút- és a gazdaságivasút-hálózat mint- epv 52 százalékát az elmúlt években megszüntették. Ennek következtében jelentősen megváltozott a közlekedési forgalommegoszlás a közúti közlekedés javára. A vasúti forgalomban • csak a személyszállításban mutatkozott enyhe csökkenés, viszont az áruforgalomnál folyamatos a fejlődés. Vagyis a személy- szállításnál 1968—77 között 17,5 százalékos arányváltozás következett be az autóbusz-közlekedés javára. A MÁV megyei éves áruforgalmi tevékenysége csaknem 6 millió tonna, amely évente 1,3 százalékos növekedést mutat. A közúti szállítás a vasútinál nagyobb, évi 21 millió tonna, de jellegébőL adódóan, a rövidebb szállítási távolsági feladatok ellátására alkalmasak. Tapasztalták az áruforgalom vasútról történő átterelésénél, hogy többnyire az átvevők saját szállítóeszközeikkel oldották meg a szállítást. A vízi szállítás piackutatása folyamatban van, de jelentősebb eredményekről még nem számolhatnak be. A Geodéziai és Kartográfiai Egyesület megyei csoportjának tagjai a megye 7 településén, 15 munkahelyen dolgoznak. A csoport túlnyomó többsége termelő műszaki vagy közvetlen termelés irányító. A csoport az elmúlt két évben több előadást és kerekasztal-beszélgetést rendezett, amelyen átlagosan 40-en vettek részt. Ugyanakkor kivették részüket az oktatási és továbbképzési munkából is. A következő napirendi pontban a szakbizottságok 1978. évi munkaprogramjáról hallhattunk. Befejezésül Korék Ferenc, az ÉTÉ elnöke tájékoztatót tartott az építőipari KGST-rendezvény- sorozat előkészítő munkáiról. JEGYZET Gyorsabban, kevesebb energiával Napjainkban az energiatakarékosság világméretűvé vált. A különböző kutatási eredmények bizonyítják, hogy az utóbbi évtizedekben ugrásszerűen nőtt a gazdasági és műszaki haladás folytán az emberiség energiaigénye. Ez, valamint az energiahordozó készletek korlá- v tozott volta sok gondot okoz világszerte. E gondokban hazánk is osztozik, annak ellenére, hogy a hazai energiatermelés és az államközi szerződésekkel biztosított zökkenőmentes ellátás garantálja a népgazdasági igények kielégítését. Hazánkban az egyik legnagyobb energiafelhasználó a közlekedés. A népgazdaságban felhasznált összes energia 12 százalékát fogyasztja és ezen belül az alapvető energiahordozók nagy hányadát — például a benzin 90, a gázolaj 27 és a villamos energia 10 százalékát. Ezek az arányok arra utalnak; hosszabb távon érdemes azzal foglalkozni, hogy a közlekedési eszközök mennyi üzemanyagot, milyen összetételű energiákat használnak fel. Szerepe van ebben az ún. közlekedési infrastruktúrának: az úthálózatnak, a vasútvonalak állapotának is. Az energiafelhasználást racionálisabbá teheti a korszerű szállítási módok gyorsabb elterjesztése is. E téren már a korábbi tervidőszakban lényeges változás történt, hiszen a Diesel- és villanymozdonyok egyre nagyobb mértékben szorítják ki a gőzösöket a pályákról és ma már az ösz- szes vontatási teljesítmény 91 százalékát korszerű mozdonyok végzik. A személy- és az áruszállításban a közúti közlekedés egyre fejlődik. A vállalatok tulajdonában levő különféle gépjárműveket is beszámítva; a személyszállítás 65, az áruszállítás 22 százaléka történik közutakon. Az energiafelhasználás szempontjából ez azért kedvező, mert a közúti közlekedés energiafogyasztása kisebb mértékben emelkedett, mint a szállítási teljesítmények. A szakemberek előre becsült adatai szerint az V. ötéves tervidőszakban 23—25 százalékkal nő a közlekedés energiafelhasználása. A különböző ágazatok közül a legdinamikusabban a közúti és a légi közlekedés energia- igénye növekszik. Mindez arra kötelezi a közlekedésben dolgozókat, hogy körültekintően gazdálkodjanak az energiakincs- csel, a szállítási teljesítmények növelése mellett se feledkezzenek meg a járművek karbantartásáról, azok gazdaságos kihasználásáról. Mind a vasúti, mind a közúti fuvarozásnál lehetőleg teljesen meg kell szüntetni az üresfutásokat, a vonatok indokolatlan feltartását, a járművek ácsorogtatását. A KPM gondoskodik arról, hogy a járműveket előírt időközönként korszerű diagnosztikai vizsgálatnak vessék alá és a felfedett műszaki hibákat gyorsan kijavítsák. A vasúti közlekedésben a megkezdett teljes műszaki rekonstrukciót folytatják és 1990-re a villamos vontatás részesedése eléri az 55, a Diesel-vontatásé a 45 százalékot. A közúti közlekedésben az energiatakarékosság kulcsa a szállítási igényeknek legjobban megfelelő és az energia- fogyasztás optimumát legjobban megközelítő járműpark létrehozása. Ezért a nemzetközi piacokról elsősorban kisebb fogyasztású, olcsó és jó hatásfokkal működő járműveket fognak beszerezni. (B. I.)
