Békés Megyei Népújság, 1975. január (30. évfolyam, 1-26. szám)
1975-01-07 / 5. szám
Tudomány — Technika Exkavátor — nagy szilárdságú acélból A képen látható Őj szovjet exkavátor azáltal hívta fel magára a szakvilág figyelmét, hogy mintegy 30 százalékban nagy szilárdságú acélfajták felhasználásával készül, ami — teljesítményéhez és „erejéhez” képest — valószínűtlenül „karcsúvá” teszi. A 80 lóerős Diesel-motorral ellátott lánctalpas exkavátorral 5,5 méteres ásási -mélység érhető el. Kotróputtonyának űrtartalma 0,65 köbméter. A 11,5 tonna súlyú sokcélú gép motorja többféle olajszivattyút, illetve olajhajtóművet tart Szemben. A munkaműveletekhez « szabályozható teljesítményű^ kettős búvárdugattyús szivaty- tyű szolgáltatja az energiát. A zsámolyt forgódugattyús hidraulikus motor forgatja. Hidraulikus (magasnyomású) motor* gondoskodik a menethajtasróH is. A hő- és zajszigeteléssel, jö kitekintési lehetőséggel, kényelmes, rugózott üléssel, légkondicionáló és fűtőrendszerrel rendelkező hermetikus kabin ideális munkafeltételeket biztosít »> gépkezelő számára, A világon évente mintegy hárommillió embert érintenek súlyosan a közúti gépkocsibalesetek: életüket vesztik, mégsérülnek vagy anyagilag károsodnak. Ezt a megdöbbentően magas számot sokféle módon igyekeznek csökkenteni a konstruktőrök. Például a gépkocsiknak mindazon belső részeit, amelyeknek összeütközés esetén nekivágódhat a vezető vagy az Vízállásjelentésről Is vízmércékről szintjén jelölte ki. A tiszai mércék 0 pontját pedig 1824-ben határozták meg A monarchiában a tenger feletti alapszintet a trieszti Molo Sartorio mércéjén áthaladó síkhoz szabták meg. A budapesti viz7 mérce 0 pontja 96,378 méter volt Adria felett. Budapesten a Lánchíd elkészülte után a vízmérce jeleit a jobb pillérekbe vésték, amelyek ma is láthatóak. Később a budai oldalon a Lánchíd felett önműködő vízmérce mutatta a vízállást. Ma a mértéktartó vízmérce a Vigadó téren van. A gyakori 0 szint alatti, űn. mínusz vízállások a vízi építmények tervezésénél, a hidrológiai adatok összehasonlításánál nehézségeket okoztak. Ezért a dunai államok elhatározták, hogy 1943. január 1-től azon mércék 0 pontjait, amelyeken mínusz vízállások fordulnak elő, mélyebbre helyezik. így a budapesti 0 pontot az 1823. évivel szemben egy méterrel mélyebbre vitték, és 95,378 méteren rögzítették. A vízmércén leolvasott számok nem jelzik a meder telítettségét. Ezért 1943. január 1-től, a vízállás mellett a közlemények megemlítik százalékban a meder telítettségi fokát is. A telítettségi fok meghatározására az egyes vízmércéken leolvasott legalacsonyabb és legmagasabb vízszint közti különbségeket felosztották 100 részre és ebből kiindulva határozták meg a mérce állására vonatkoztatott telítettségi fokot százalékban. A vízmércék 0 pontjai, ámbár azok az alacsony vízállás szintjén vannak rögzítve, csak a vízszintin gadozásokat mutatják, és nem nyújtanak megbízható tájékoztatást a meder mélységére. Ez helyenként nagyön különböző lehet. Különösen a hajósok számára szükséges a napi vízállások ismerete, mivel ebből következtethetnek a következő napok vízjárására és vo- malismereteiknél fogva előre fel tudják mérni, hogy hol számolhatnak akadályokkal utas, lekerekített élűre, kipárnázottra készítik el, amint ez a képen látható Mercedes ESF— 13-as típusú, úgynevezett biztonsági autón is felfedezhető. Egyébként ezen az autótípuson 80-féle olyan biztonsági berendezés és felszerelés található, amely mind az összeütközések könnyebb átvészelése érdekében készült. Ezek egyike az a megoldás, hogy a motor csak akkor indítható, ha a biztonsági övék az előírásnak megfelelően be vannak kapcsolva. A biztonsági övék használata ugyanis rendkívüli fontosságú a balesetiek túlélési esélye szempontjából foiteefts Istaí* Napról napra halljuk, olvassuk a vízállásjelentéseket, melyek elsősorban a hajózásnak szólnak, • de nagyon gyakran — főiként az árvizek idején — sokakat közelről is érdekelnek, különösen, akiknek part ' tmenti telkük, nyaralójuk van. A vízállást a helyi vízmércékről olvassák le. Hogy jöttek létre a vízmércéit:, mi a „0”' pont és a százalék jelentősége? A „0” pontok helyét és szintjét állandóságuk biztosítására a tengerszintre vonatkoztatva rögzítették. Bajorországban az Sszaki- tenger, Ausztriában, Magyarországon és Jugoszláviában az Adriai- tenger, az al-dunai államokban pedig a Fekete-tenger szintjéhez viszonyították. Hazánkban a dunai vízmércék 0 pontját Vásárhelyi Pál 1823. évi október 9 23-áo szokatlan kis víz tén 50 cm vastag hóréteget bármilyen hosszú szakaszon, 70 cm-eset 600 m, egy méter vastagságút 300 m hosszúságban át lehet vágni. Ha az ekét két mozdony tolja, egy méter vastagságú havat bármilyen hosz- szú szakaszon, vastagabb hóréteget rövidebb távon át lehet vágni. Mindez természetesen csak porhóra vonatkozik, a jeges hóakadály nagyobb ellenállást jelent. A nagy teljesítményű hómarógépek forgólapátos megoldásúak; lapátjait saját gőzgépe hajtja. Ót méter hóvastagságú akadályt is képes leküzdeni, úgy, hogy a gépet egy mozdony lassan tolja maga előtt, és a forgó légcsavarok a havat nagy erővei oldalra lövellik ki. EZEKEN KÍVÜL hőlégsuga- ras hóolvasztó berendezéseket is használnak, amelyek azonban csak egy-egy nagyobb vasúti csomóponton használhatók váltók és állomási vágányok eljegesedett szakaszainak a megtisztítására. Jellemző adat azonban, hogy a gép üzemeltetése óránként több mint 2000 forintba kerül, A MÁV-nál még most is emlékezetes az öt évvel ezelőtti december. Karácsony előtt egy héttel indult a tél már a második támadásra. A Balaton térsége volt a veszélygóc. Még a miskolci MÁV Igazgatóságtól is oda kellett küldeni egy hószórót, hogy utat biztosítson a vonatoknak. A mellékvonalakon — a térségben —■ szinte mindenütt leállt a forgalom, és menteni kellett a végállomásra el nem jutott utasokat. Az egyik Somogy megyei állomásról csak harckocsival lehetett az utasokat ellátni és elszállítani, ezért néphadseregünk egységei, a szovjet alakulatokkal együtt küzdöttek a vasutasokkal. De megszakadt az összeköttetés Budapest és Bécs között is. A MÁV-nak a legsúlyosabb napon — december 21-én — 3000 ember élelmezéséről kellett gondoskodnia, mert az utasok nem tudtak továbbutazni. A KEMÉNY TÉL mindig próbára teszi a vasút dolgozóit. Mert tény, hogy az, akadályok legyőzésében a gépek is segítenek — de az emberi helytállás a gépek mellett is nélkülözhetetlen. ÉVTIZEDEKRE visszamenő, pontos feljegyzései vannak a MÁV-nak « hófúvásokról, a tél uralkodó szélirányairól. Ezek alapjan állítják fel ősszel a mesterséges hóvédő sövényeket a veszélyeztetett pályaszakaszok (mentén. . A sok évi megfigyelések alapiján elsősorban a Veszprém környéki vasútvonalak kerülnek télen veszélybe a hófúvástól, de a Nyugat-Dunántúlon Celldö- mölk és Szombathely térségében is jócskán vannak veszélyeztetett pályaszakaszok, különösen ott, ahol nem szegélyezik sűrű erdők a síneket Az Alföldön inkább a ritkább forgalmú mellékvonalakat fenyegeti a hófúvás. A fővonalakon ugyanis sűrű a forgalom, és ezért az egymás után áthaladó vonatok között a szél .nem nagyon tud annyi havat a sínekre kotorni, amennyivel a következő vonat ne tudna megbirkózni. A hazai vasútvonalakból kb, S0® km-nyi van közvetlen veszélyben. A legveszélyesebb helyeken 126 km hosszan hófogó erdősávot telepítettek, rövidebb szakaszon élősövényt, ezenkívül csaknem 100 km hosszú földből készült, befásított hóvédmü szegélyezi a vonalakat 9000 m hosszan beton hófogó rácsokat állítottak fél, de kb. 200 km hosszú vonalon terepnehézségek miatt még nincs végleges bó°, védelem, HÓAKADÁLYOK azonban gyakran a legváratlanabb helyeken is jelentkeznek, órák alatt 5—6 méteres torlaszokat emel a tomboló széL Ilyenkora nyüt pályán elakad a vonat és meg kell várni a felmentő segítséget Ez az oka, hogy télen á mellékvonalakon a Dieselmotorkocsikat fel szokták váltani a régi gőzmozdonyokkal, mert a gőzmozdony nagyobb súlya és több meghajtott tengelye miatt sokkal erősebben tapad. Magas építése következtében az alája került hótömeg is nehezebben emeli ki a pályáról, mint az alacsony motorkocsikat A MÁV-nál többféle módon igyekeznek eltávolítani az akadályokat. A hóekékkel 40—50 ' km-es nekifutási sebesség eseHőcsata a síneken Nagyobb biztonság I
