Petőfi Népe, 1991. április (46. évfolyam, 76-100. szám)
1991-04-23 / 94. szám
4 • PETŐFI NÉPE • 1991. április 23. KOPÁTSY SÁNDOR SOROZATA AZ AGRÁRREFORMRÓL Hány farmert tud eltartani a mezőgazdaság? Kevesen gondolják manapság végig, hogy az elmúlt negyven év alatt a politikai demokrácia és a piacgazdaság körülményei között is felszámolásra került volna az 1949- es kisparaszti gazdaságok legalább négyötöde. Mára a fennmaradó polgári demokrácia és a piacgazdaság viszonyai között is legfeljebb a munkaerő tizedének adna a mezőgazdaság megélhetést az 1945-ös földreform utániak számához képest. Aki ma az 1949-es állapotokat akarja restaurálni, az a reálisnál mintegy ötször annyi embert akar arra befolyásolni, hogy a mezőgazdaságból próbáljon megélni. Ennél nagyobb politikai, szociális és gazdasági kudarcot, mint ami ennek a következménye lehet, semmiféle más politikai ballépés sem képes okozni. Felduzzasztott adminisztráció 1949-ben a lakosság 50 százaléka a mezőgazdaságból élt. Ma csak az a mezőgazdaság lehet korszerű, ahol a mezőgazdaságból élők száma a lakosság 1 /25-e. Természetesen, mi még nem tartunk itt, ehhez hiányzik a megfelelő technikai felszereltség, a kívánatos infrastruktúra, a farmergazdasági tapasztalat, ezért reálisan azzal lehet számolni, hogy a munkaerő mintegy öt százaléka találhat főfoglalkozásban megélhetési forrást a mezőgazdaságban. Ezt a munkaerő-leépítést a kollektivizálás is csak részben oldotta meg, mert még mindig abnormálisán magas a mezőgazdaságban dolgozók részaránya. Csak a mezőgazdaságban alkalmazott adminisztrátorok és vezetők száma nagyobb, mint a korszerű farmergazdaság teljes munkaerőigénye. Az állami gazdaságokban és a termelőszövetkezetekben mező- gazdasággal még mindig többen foglalkoznak annál, amennyit az adott technikai felszereltség indokolna. Ennek fő oka egyrészt a rossz motiváció, másrészt a bürokratikus szervezet. A szocialista mezőgazdaság adminisztrációigénye sokszorosa a farmergazdaságénak. Amíg nálunk az egyetemen végzett szakemberek nagy többsége íróasztal mellett irányít, a modern farmer- gazdaság nem ismeri a függetlenített, azaz főfoglalkozású irányító és adminisztráló munkaerőt. Ebből fakad az a veszélyes helyzet, hogy a farmergazdaságra való elkerülhetetlen áttérést éppen a mezőgazdasági értelmiségiek ellenzik a leginkább, hiszen az eddigi életformájuk szűnik meg ezzel. A farmergazdaságnak legfeljebb tizedannyi hatósági munkakörben foglalkoztatott diplomás mezőgazdászra van szüksége, mint a jelenlegi ilyen létszám, és századannyira sem a termelésben. A farmergazdaságban olyan diplomásokra van főleg — mintegy 90 százalékban — szükség, akik maguk ülnek a traktorokon, a kombájnokon, a maguk gazdájaként far- merkednek. Ez az átállás a jelenlegi agronómusok többsége számára elfogadhatatlan annak ellenére, hogy jövedelmük a jelenleginél sokkal nagyobb lenne. Hogy csinálják az angolok? Még nehezebb a helyzet a jelenlegi mezőgazdasági adminisztrátorok esetében. Ezek munkaalkalma a mezőgazdaságban egyszerűen megszűnne. A farmernek sem gépíróra, sem könyvelőre, sem statisztikusra nincs szüksége. Konkrét tapasztalataim alapján mondom, hogy a falusi, középfokú szinten iskoláztatott nők számára a termelőszövetkezeti és az állami gazdasági bürokrácia jelentette és jelenti még ma is az igényeiknek megfelelő munkaalkalmat. Ez a réteg nem annyira jövedelmet, mint kényelmes munkát igényel, és hallani sem akar arról, hogy termelőmunkát vállaljon. Tudomásul kellene vennünk, hogy a mezőgazdaságban jelenleg is túlfoglalkoztatás van, különösen magas ez az adminisztrációban. Illusztrációul az angol mező- gazdaság adatait idézem. Teszem ezt azért, mert az európai mező- gazdaságban ők jutottak a legmesszebb a követelményekhez való igazodásban, ott a legalacsonyabb a mezőgazdaságban dolgozók aránya, s az Európai Közösségen belül itt a leghatékonyabb a termelés. Az illusztráció megkönnyítése érdekében az angol adatokat 10 millió lakosra vetítve idézem, így azok azt mutatják, hogy nálunk mi lenne az ottani adatoknak megfelelő foglalkoztatási helyzet. Főmunkaidőben 23 ezer ember dolgozik az angol mezőgazdaságban, ezenkívül közel ennyi az idényben foglalkoztatottak száma és 13 ezer a részmunkaidősöké. A farmok száma 60 ezer, ennek kétharmadában nem ez az egyedüli kereseti forrás, tehát a farmerek kétharmada nem csak farmer. Ritka az olyan gazdaság, ahol a családtagokon kívül állandó munkaerő volna. Mégis, ez a kisebbség a leginkább jövedelmező, az a farm, ahol a család mellett még 2-3 állandó munkás is van. A mi agrárszakembereink technokrata szemléletével szemben fontos annak a hangsúlyozása, hogy az angol farmergazdaság sokáig használja a gépeit, csak azért lehet a technikája olcsó, mert hosszú a leírási idő. Az angol traktorok 40 százaléka tíz évnél öregebb, gyenge években a gépek pótlási aránya nem éri el az öt százalékot. A hazai agrártechnokraták arra hivatkoznak, hogy csak a mezőgazdasági nagyüzemben lehet megfelelő óraszámban kihasználni a gépeket. Ez igaz, de nem az a különösen drága, ha egy géppel keveset dolgoznak egy évben, hanem sokkal inkább az, ha nem vigyáznak rá. Nincs miből dotálni a termelést Az angol adatok egyértelműen azt bizonyítják, hogy a világpiacon versenyképes és a hazai lehetőségekkel számoló dotáció mellett a magyar mezőgazdaság tizednyi embernek sem lesz képes megfelelő munkaalkalmat és jövedelmet biztosítani, mint amennyit jelenleg sokan elképzelnek. Ha azzal kezdünk egy földreformba, hogy az 50 ezer családnak adjon főfoglalkoztatást és teljes jövedelmet, s másik 50 ezernek féljövedelmet, akkor még mindig az angol valóság kétszeresénél tartunk. Semmi alapja nincs ma annak a koncepciónak — amit 1949-ben még helyeselni kellett —, hogy a mezőgazdaság gondoskodjon a lakosság jelentős hányadának megélhetéséről. Ezt nem teheti meg egy olyan ország, amelyik a világpiac felé nyit, és azon mezőgazdasági exporttal is akar szerepelni. Aki tagadja a magyar mező- gazdaság világpiaci versenyképességének szükségességét, az ezzel tagadja az Európába való integrálódást is, Aki azt hiszi,„hogy az elaprózott mezőgazdasági termelést dotációval fenn lehet'nap- jainkban és a belátható jövőben tartani, az szem elől téveszti az ország teherbíró képességét. Mi a súlyos adósságterhek mellett képtelenek leszünk a nyugateurópaihoz hasonló mértékű dotációra, az alig harmadakkora egy lakosra jutó nemzeti jövedelemből. (Folytatjuk) MAGYAR SZÁRMAZÁSÚ BÉCSI PROFESSZOR Néprajzot, nyelvet kutat Kecskeméten tanult, Félegyházán dolgozott A nyelv nem a kultúra maga, hanem egy nemzeti kultúra kifejezése — vélekedik Gaál Károly, a bécsi egyetem tanára. — A kultúra pedig sohasem mozdulatlan, minden társadalom, nemzedék alakítja, formálja. Akár úgy is, hogy közben a kultúra hordozói elvesztik a nyelvüket. Mint az a tizenkétezer egykori magyar uradalmi cseléd, aki szétszóródva most a,majorkultúra német nyelvű letéteményese. így történt ez Burgenlandban, ahol a magyarok „leszoktak” nyelvükről, mert a falujukon kívül nem tudták használni. (Most éppen felértékelődőben van a magyar nyelv, gazdasági okokból és a politikai helyzet miatt.) A néprajznak éppen az átmeneti formát, a kultúra változásait kell tetten érnie. Gaál Károly igen sok megpróbáltatás után lett előbb a bécsi egyetem lektora, majd docense, aztán az osztrák és európai néprajz professzora, a néprajzi intézet tanszékvezetője. — Milyen út vezetett idáig? — Gyermekkorom óta vonzódom a néprajzhoz. A kecskeméti református gimnáziumban Csikós Tóth András tanárom ismertette, szerettette meg velem ezt a tudományt. Az egyetemen Viski Károlytól tanultam európai szellemet. A háború idején a németek letartóztattak, és zsidómentésért haláltáborba hurcoltak. Sikerült megszöknöm, s visszatértem az egyetemre. Ott dolgoztam két évig. Újabb deportálás következett, ezúttal 1947- ben, Kecskeméten. Ott már múzeumban dolgoztam, aztán Kiskunfélegyházán és Keszthelyen voltam múzeumigazgató. 1956-ban, távollétemben, a keszthelyi forradalmi tanács elnökévé választottak, amiért később halálra ítéltek. Ez elől menekülve Ausztriában, Svédországban, az NSZK-ban voltam segédmunkás, szállodai portás, egyetemi kutató. — Mikor kezdett Ausztriában néprajzi kutatásokba? — 1961-ben kaptam engedélyt, hogy egy magyarlakta faluban. Alsóőrön néprajzi kutatásokat folytassak. Egy hétre terveztem a munkát, és három évig maradtam ott. Magyar, német, horvát néprajzi, nyelvi gyűjtéssel, feldolgozással teltek napjaim. Hiszen mindig is a magyar és a szomszédos népek kultúrája érdekelt. Gaál Károly most gyakran jár Magyarországra. A közelmúltban jelent meg könyve, Királydinnyébe léptem címmel. A kötetet abban a Kecskemét környéki termelőszövetkezetben mutatták be, amely apja egykori birtokán gazdálkodik. (A könyv honoráriumát az erdélyi menekültek segélyezésére ajánlotta fel.) Kutatómunkájának teljes dokumentációját Vas megyének ajándékozta, ezért Szombathelyen díszsírhelyet jelöltek ki számára. De Gaál Károly, akinek felmenői között van Gaál György, az első bécsi magyar néprajz- kutató, szerencsére még tevékeny. Mégis azt mondja: „magyar vagyok, halálomba ide akarok visszatérni . . (K. M.) Irányjelző Éjszakai vezetés Statisztikai adatok szerint az éjjeli balesetek száma csupán fele a nappalinak. Nem szabad azonban ebből azt a következtetést levonni, hogy éjjel veszélytelenebb az autózás. Éjszaka a gépjárművezető tájékozódása jelentősen korlátozott. Nincs meg a közeli és távoli térrel való kapcsolata, ami,nappali vezetéskor természetes. Éjjel nem láthatók azok a vonatkozási pontok (fák, épületek, tereptárgyak) sem, amelyek nappal megteremtik a környezettel való kapcsolatot. Részben kiesnek az érzékletes benyomások is, és mindenképpen másként hatnak, mint nappal. Napfénynél színesnek látjuk a világot, éjjel egyhangú sötétnek. Nappali vezetéskor rendszerint az égbolt világos, és az úttest sötétebb, míg éjjel éppen fordítva. Éjjel a gépkocsi fényforrása segítségével tájékozódik a vezető, amihez még hozzájárulhatnak az úttestet megvilágító lámpák. A nappali világosság fényerőssége átlagosan 20—50 ezer lux, sót, napsütésben elérheti a 100 ezer luxot is, a mesterséges megvilágítás csupán 10-20 lux. A közutakon, ahol nincs világítás, a gépkocsivezető reflektorral kialakított „fény- alagút”-ban vezeti a kocsit. Az árnyékhiány és a csökkentett megvilágítás nehezíti a belátott útszakasz térbeli észlelését. A függőleges felületnek erősebb a megvilágítása, mint a vízszintesnek (nappal ez is fordítva van!), és ez távolságbeli csalódásokhoz vezethet. E csalódáslehetőségek legyőzése annyira leterheli a gépkocsivezetőt, hogy ez már önmagában is megmagyarázza az éjszakai vezetés baleseti veszélyességét. A mozgó jármű előtti útszakaszt, amelyen belül a gépjárművezető nem tudja megállítani a kocsiját, veszélyes övezetnek nevezik. Ennek nagysága függ a gépjármű sebességétől, az útviszonyoktól, a gépjármű műszaki tulajdonságaitól és a vezető látó- és cselekvőképességétől. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a csökkent látás miatt éjjel eleve nagyobb a veszélyes övezet. A balesetveszély szempontjából fontos, hogy az éjjeli látást erősen csökkenti az úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok) ruhájának fényelnyelése. Emiatt a veszélyes övezeten belül sokszor észre sem vehetők a gyalogosok, a vezető tehát nem is igyekszik kikerülni őket. Mérések igazolják, hogy a gyalogost sötét ruhában csak 26 méterről látja meg a vezető. Ha a gyalogos a táskáján vagy ruháján 30 négyzetcentiméteres fényvisszaverő felületet visel, már 136 méterről észrevehető. Ez azt jelenti, hogy 40 kilométer/óra sebességű gépkocsiból mindhárom gyalogos kívül esik a veszélyes övezeten, de 70 kilométer/órás sebességnél a sötét és világos ruhájú gyalogos a veszélyes övezetbe kerül. Még 115 kilométer/órás sebességnél is kívül marad a veszélyes övezeten az a gyalogos, aki fényvisszaverő anyaggal jelölte magát. Az éjszakai balesetek megelőzésének érdekében tehát nemcsak a gépkocsivezetőknek kell a veszélyes övezet hosszát figyelembe véve vezetniük, hanem a gyalogosoknak és kerékpárosoknak is fényvisszaverő anyaggal bevont öltözetet kellene felvenniük, hogy a veszélyes övezetben észrevehetők legyenek. Sajnos, nálunk még kevés gondot fordítanak a balesetveszély elhárításának erre a módjára, pedig egy ilyen, nem is túl drága eszköz sok ember életét megmenthetné. A járművek úttartása ‘ r*r£ , . , , -^ÍŐ Különösen a régebbi tipusu autóknál tapasztalhatjuk, hogy — ha váratlan veszély felbukkanásakor fékezni kell—a hátsó kerekeken viszonylag túl nagy fékerő lép fel: leblokkolnak, mielőtt az első kerekeken az erős fékhatás érvényesülne. A kocsi ilyenkor még száraz úton is könnyen irányát veszti. A korszerűbb autóknál a fékerőmegoszlás szempontjából különböző változatokkal találkozhatunk. Más-más nagyságú fékerő jut az első és a hátsó kerekekre, rendszerint nagyobb az elsőkre és kisebb a hátsókra. Gyors fékezéskor többnyire az első kerekek fognak először, s így a kocsi a fékhatás megszüntetése után egyenesen — farolás nélkül — folytathatja útját. Ma már nagyon sok korszerű autó hátsó kerekeinél találkozhatunk fékerő-szabályozó (blokkolás- gátló) berendezéssel is. Ha orrnehéz autóval kanyarodunk, az orr-részt sokkal erőteljesebben húzza kifelé a centrifugális erő, mint a könnyebb hátsó részt. Ennek következtében a kocsi egy kisebb ívű utat kényszerül követni, mint amit tulajdonképpen a pálya vonalvezetése megszabna. Az ilyen kocsit nevezzük alulkormányzott- nak. Minél erőteljesebben érvénye•jxv/ cjIJj. aJnl minőit I sül ez a jelenség, annál inkább kell a vezetőnek fordítania a kormányt, hogy a kanyarban biztosítsa az autó vonalvezetését. A kanyarban haladó farnehéz autónak viszont a végét vonja nagyobb mértékben kifelé a centrifugális erő. Emiatt úgy tűnik, mintha a kocsi a normálisnál, vagyis a megszokottnál élesebben venné a kanyart. Az ilyen autókról azt mondjuk: túlkormányzottak. A szél ereje számottevően nő a kocsi sebességével. Éppen ezért szélérzékenynek megismert kocsival (a mintaszerűen áramvonalas karosz- széria és a centrális kormányozott- ságú autó sem kivétel ez alól) ilyen körülmények között mérsékelt sebességgel hajtsunk, különösen a széltől védett részekből való ki- és belépéskor. Például erdők, dombok, falak, házsorok között vezető úton vagy hídon legyünk mindig készen arra, hogy a szél sokszor meglepetésszerűen támadó hatását kormányzással azonnal ellensúlyozzuk. Hasonló a helyzet akkor, ha nagy sebességgel egy teherautót előzünk meg, és a két kocsi között keletkező szélerő valósággal a teherautó oldalfalára vagy mögé igyekezne szippantani az autónkat. A veszély mindig jelen van A gépjármű-közlekedés biztonságát legegyszerűbben adminisztratív jellegű, elsősorban forgalomszabályozási intézkedésekkel lehet előmozdítani. Az illetékes hatóságok kidolgozták és állandóan korszerűsítik a motoros közlekedés szabályait, és fejlesztik a forgalom lebonyolítását elősegitő műszaki berendezéseket (forgalmijelzőtáb- la-rendszer, sorompók, jelzőlámpák stb.). Az autóvezetést bizonyos személyi feltételekhez kötik (életkor, egészségi állapot, erkölcsi megbízhatóság), a vezetéshez szükséges tárgyi tudás megszerzését tanfolyamokon intézményesítik. A követelményeket hatósági vizsgával ellenőrzik. Ebben a tekintetben hazánk a legszigorúbb országok egyike. A biztonság szempontjából jelentős az autóutak kiképzése, burkolatának anyaga és felülete, jó karbantartása, megfelelő méretei és nem utolsósorban optikai és forgalomtechnikai szempontból korszerű vonalvezetése. Lényeges szerepet játszik az útkereszteződések, bekötőutak csatlakozásának helyes kialakítása. A biztonság legfontosabb tényezője mégis az ember. Az autó vezetője, aki bonyolult biológiai és lélektani folyamatok során érzékeli a környező világ eseményeit, és döntései szerint felelősséggel irányítja a meglehetősen bonyolult műszaki apparátust. Égy váratlanul felbukkanó külső akadály leküzdésére a nagy járműsebesség és az erős forgalmi zsúfoltság miatt gyakran alig másodpercek állnak csak rendelkezésre. A döntés gyorsasága és az ítélet helyessége elsőrendű tényező egy autóbaleset elkerülésénél. A veszélyes közlekedési helyzetbe került autóvezető biztonsága és élete (a vezetési rutinon kívül) gyakran attól függ, hogy mennyire ismeri a járműdinamika által adott lehetőségeket és hogy csak a megengedett mértékig él-e ezekkel.
