Petőfi Népe, 1985. november (40. évfolyam, 257-281. szám)
1985-11-21 / 273. szám
PETŐFI NÉPE « 1985. november 21. MAGÁNFUVAROZÁS, 1985 II. Érvényesíthető szabályokra van szükség! Mint az előzőekben megállapítottuk, a lakosság részére végzett teherszállítás nem rossz üzlet. Bizonyíték: 1981-ben az állami vállalatok 154 millió, magánfuvarosak 54 millió forint értékű szállítást végeztek. Ez az arány három év múlva, 1984-re szinte teljesen megfordult: az állami. szövetkezeti vállalatok 73 millióval, a magánfuvarosdk pedig 191 millióval részesedtek. Az arányok, a keresetek, jövedelmek megváltozásának nemcsak a rendelet adott lehetőséget. hanem az is, hogy a magánfuvaro- sok kisebb önköltséggel, kevesebb adminisztrációval, a fuvarpiachoz való gyorsabb alkalmazkodással, s már korábban felsorolt machinációkkal nemcsak éltek, de visszaéltek. Hiába a kitiltás Az eddig elmondottak ismeretében bárki megkérdezheti: Miért engedik meg a haszonszerzésnek, a visszaélésnek e nagyon is nyiU vánvaló módozatait? A hatóság — a Közlekedési Felügyelet, az adóügy — helyzete nem könnyű, annak ellenére, hogy a jogok és a lehetőségek az ellenőrzésre rendelkezésükre állnak. Nézzük csak sorban. A menetlevél kitöltésének elmulasztásáért — ha ez kiderül — felelősségre lehet vonni a magánfuvarost. Bár ennek felderítésére egyéb feladatok mellett alig jut idő, így is sok bírságot kiszabnak. Az előzetes árajánlat, illetve a teljesített fuvar után az elismervény hiánya csak a megrendelő feljelentése alapján történhet. Igen ám, de a kisebb összegű fuvardíj, illetve a magánfuvaros udvariassága, szolgálatkészsége' miatt ebben nem érdekeltek. Az üzemanyag — mármint a háztartási tüzelőolaj— vásárlás módját a jelenlegi rendelkezések mellett megakadályozni képtelenség. A szankcióra egyetlen lehetőség kínálkozna: a magánfuvaros tehergépkocsiját — amennyiben az nem felel meg a műszaki követelményeknek — kitiltani a forgalomból. Élnek is ezzel a lehetőséggel, de akkor gyorsan kijavítják a műszaki hiányosságokat, vagy — ez is gyakran előfordul — a forgalomból kitiltott járművekkel tovább fuvaroznak. Ezt is ellenőrzik, sok büntetést is kiszabnak, de megakadályozni képtelenek. Akik adót sem fizetnek A közúti magán-árufuvarozásban eddig csak a fuvarozó kisiparosokról beszéltünk- Rajtuk kívül jelentkezik, ott van a fuvarpiacon a magántulajdonban levő tehergépkocsi-tulajdonos. A Minisztertanács 1980-ban kiadott rendelete meghatározza, hogy magántulajdonban milyen gépi meghajtású jármű, illetve pótkocsi tartható üzemben külön engedély nélkül, vagy külön engedéllyel A részletes felsorolás helyett szeretnénk elmondani, nagyon soikan rendelkeznek másféltonnás tehergépkocsival. Ezek a kisteherautók agyonhajtottak, karbantartásukra nem sok gondot fordítanak, műszakilag erősen kifogásolhatók. Ennek ellenére ezekkel tulajdonosaik fuvaroznak, „mentesítve” magukat az adótól, s más egyéb kötelezettségtől. Az ellenőrzések alkalmával könnyen adnak magyarázatot. Sajátjuknak tüntetik fel az árut, vagy éppen „szívességet” tesznek, s ebben az esetben a hatóság nem tehet semmit! A visszaélést, a fuvarozást bizonyítja, hogy ezeket a „családi” tehergépkocsikat többnyire alkalmazottak vezetik. S hogy nagyobb legyen a jármű kihasználtsága, még utánfutót vontatnak, sőt — s ezt is nehéz bizonyítani — ezeket a teherautókat a tulajdonosok másnak bérmunkára átadják. Az ellenőrök nem egy alkalommal állítottak meg tehergépkocsiból — Csepel, Robur — lassú járművé átalakított járművet, amely 70 kilométeres sebességgel közlekedett a megengedett 25 kilométer helyett. Ám amikor műszaki vizsgára berendelték e járműveket, a vizsgabiztos képtelen volt 25 kilométernél többet kihozni ezekből a masinákból, tehát nem tehetett semmit. Előfordult, hogy két nap múlva ugyanazt a járművet ismét leállították, merit jócskán túllépte a 60 kilométeres sebességet. Ebben sincs semmi titok, de bizonyítani nehéz. A .műszaki vizsgára berendelt, vagy azon már túljutott gépjármű sebességváltó fokozatából a tulajdonos kiszereli vagy beszereli a fogaskerekeket, s olyan sebességet ér el, ami előírás. A mi nem megy... A lakosság által igényelt szolgáltatásoknak fontos részét képezi az árufuvarozás, amelyhez jelentős mértékben hozzájárulnak a teherfuvarozó kisiparosok. Az 1981-ben kiadott, s azóta többször módosított különböző rendelkezések próbálták egységbe foglalni adózásukat, az általuk használt gépjárművek műszaki és forgalombiztonságát, a magánkézben levő teherautók fuvarozásának visszaszorítását, de tegyük hozzá: eredménytelenül! A fuvarozó kisiparosok, a magánszemélyek áruszállítását ellenőrizni igen bonyolult, sok időt, munkaerőt lekötő munka. A jogtalan jövedelmek megszerzésének, a szabályok kijátszásának bizonyítása — minb-már jeleztük — szinte lehetetlen. A Közlekedési Felügyelet szakemberei, az adóhatóság sok mindent megpróbáltak, jó néhány fuvarozó kisiparost megbüntettek, de rendet teremteni ebben az egyre jobban burjánzó káoszban nem tudnak. Hiába áll mellettük a jog. adott a lehetőség, képtelenek élni vele, mert mindenütt ott a kiskapu, a kibúvó. Ez a helyzet több ok miatt tarthatatlan: a fuvarozó kisiparosok és magánszemélyek gépjárműveinek műszaki állapota, olykor túlterhelésük, megralkottsá- guk miatt potenciális veszélyt jelentenek a közúti forgalom biztonságára. Miután ezek a fuvarosok „hajtanak", nem tartják be a kötelező pihenőidőt sem. A teherautók volánjai mellett agyonfáradt, kialvatlan emberek ülnék, akiknek reflexei lassabban működnek. Ezek „csupán” a közlekedésbiztonsági szempontok, amelyekkel, párosulnak az egyéb, a közmorált irritáló jelenségek. A magánfuvarosok érdekvédelmi szervezete próbált — s teszi ezt ma is — hatni a feltörekvő, de a kisiparos-moráltól még nagyon íávolálló emberekre. Sajnos, ez is kevésnek bizonyul, báf a KIOSZ igyekszik jogi tanácsokkal. szafoályismeretékkel — nem túl zunk —, agitációval, jobb belátásra bírni a fuvarosok többségét, de sajnos, csekélyke eredménnyel. Mit lehet tenni, hogy a lakosság is élvezze ezt a szolgáltatást, de ne tengjen túl anyagiakban, műszakiakban a szabálytalanság? Mindenekelőtt jobban érvényesíthető, végrehajtható, ellenőrizhető szabályokat kell alkotni, amelyek betartását meg is lehet követelni. Gémes Gábor KÉREGBRIKETTÁLÓ TUZSÉRON Hulladékból értékes tüzelő jí>s m ' ‘“v ... -ss UiViiiUüc' • A gépsor részeként két nagy teljesítményű prés folyamatosan sajtolja • nagy fűtőértékű kéregbrikettet. Az ÉRDÉRT tuzséri gyáregysége jelentős mennyiségű Szovjetunióból exportált fenyőfát dolgoz fel. A munkák során évente 30— 35 ezer tonna kéreg keletkezik, melynek szállítása és elhelyezése korábban 12—15 millió forintot emésztett fel. Az elmúlt esztendőben a Szabolcs megyei gyáregység — az országban elsőként — svájci biobrikettgyártó berendezést vásárolt, s ezzel dolgozza fel a fahulladékot. A gépsor a kéregből 4000—4200 kalória fűtőértékű brikettet készít. Az eredmények rendkívül biztatóak, s a gyáregység idén szeptemberben Svájcból újabb prést vásárolt. A szakemberek a tuzséri tapasztalatok elemzését követően biobrikett-társulást alapítottak, melynek az ÉRDÉRT, a Lignim- pex és a Füzesgyarmati Lucerna- termesztési Rendszer lett a tagja. A társulás támogatásával már folynak a laboratóriumi vizsgálatok a különböző takarmánynövények brikettálására is. A kísérletek azt bizonyítják, hogy a lucerna, a lóhere és a zöldkukorica is feldolgozható ily módon, ami jelentős segítséget adhat a mezőgazdasági üzemeknek a takarmány szállításában és tárolásában egyaránt. A préselés folyamán kisajtolt, nagy tápértékű lé sem vész kárba, mert összegyűjt- hetik és ivóié formájában adagolhatják az állatoknak. A brikettált takarmányt a felhasználás előtt kalapácsos darálóval teszik étkezésre alkalmassá. A takarmány brikettálása új és nagy jelentőségű találmány, de a biomassza fűtőanyagként történő hasznosítása iránt még nagyobb az érdeklődés. Ez nem csoda, hiszen a becslések szerint Magyar- országon évente 12 millió tonnányi fanyesedék, szőlővenyige, nád, kukoricaszár, szalma és egyéb hasznosítható hulladék keletkezik, melynek brikettálásával 4 millió tonna olajat lehetne kiváltani. Az ÉRDÉRT tuzséri gyáregységében egymást váltják a szakember-delegációk, hogy működés közben tanulmányozhassák az egyedülálló gépsort. Az érdeklődők között volt a közelmúltban a Kiskunsági Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság küldöttsége is, akik szintén szeretnének vásárolni egy svájci, vagy ahhoz hasonló berendezést. Gaál Béla Erdőtelepítés Gemencen (Tudósítónktól) Lombhullás után kezdődik igazán az erdőtelepítők munkája. Mintegy 650 hektáron újítja fel az erdőterületeket a Gemenci Állami Erdő- és Vadgazdaság, és 7 hektárral teljesíti túl a 180 hektáros erdőtelepítési tervét olyan területen, amelyet a mezőgazdaság nem tud hatékonyan hasznosítani. A szükséges szaporítóanyag — mag és csemete — rendelkezésre áll. Főleg saját gyűjtésből, illetve nevelésből. Egy tonna szlavóntörgy-makkot Jugoszláviából importált a gazdaság, ezenkívül egy különleges fehérnyárból és platáncsemetéből vásárol. A begyűjtött feketedió-magból el is ad, mert a rákóczifalvi termelőszövetkezet például feke- tedió-alanyra oltott csemetét ültet a diótelepítésnél. Egyéb szaporítóanyagból, fenyőből, akácból, tölgyből és nemes- nyárból elegendő a szaporítóanyag, sőt a környező nagyüzemi, tanácsi igényeket is ki tudja elégíteni a gazdaság. A csemetetermelés évek óta először nyereséges. Az erdészeteknek megfelelő gépparkjuk van a telepítéshez, de szükség van lelkiismeretes, szakértő munkáskezekre is. A jövő erdeit legalább olyan minőségben kell létrehozni, amilyet elődeink hagytak ránk. G. J. Építkezők, figyelem! Az Alföldi TÜZÉP Vállalat ismét új termékkel jelentkezik, a Hátra gázbeton falazóblokkal. Mérete: 600x300x250 mm. A művi árból 10 százalék bevezetői árengedmény december 1-i kiszállításig. Kiváló hőszigetelésű termék, kielégíti az új hőszigetelői követelményeket. Befizethető: Bács, Békés és Csongrád megyei TÜZÉP- telepeinken, gyártóműtől való átvétellel. Művileg közúti kedvezményes fuvarral a házhozszállítás is megrendelhető. 2373 Rackajuhok Mezőfalván A régi magyar juhfajtát, a rackát már-már a kipusztulás veszélye fenyegette. A fajta megmentésében részt vállalt a Mezőfalvi Állami Gazdaság is: fél évtizede 45 „gyapjast” vásároltak áz Alföldről. A nyáj azóta 350-re gyarapodott. Irányjelző Az autó felkészítése a télre A gépjárművünket fel kell készíteni a hideg időre, mert így jónéhány kellemetlenségtől, kiadástól óvhatjuk meg magunkat. A legelső teendő, ha a külső hőmérséklet már tartósan -J-10 Cel- sius-fok alatt van, a légszűrő szívócsonkját át kell fordítani a téli állásra, mert ilyenkor meleg levegőt szív be, ami nagyobb hidegben a karburátor esetleges eljegesedését és a többlet-üzem- anyagíogyasztást előzi meg. Különböző típusú gépkocsikon más és más a légszűrő átállításának módja. Például a P 125-nél csak egy gombot kell kicsavarni a légszűrő fedelén, é^ áttolni a piros nyíl irányába, majd ott rögzíteni. Ezzel azt érjük el, hogy a kipufogó feletti szívócsonkon keresztül áramlik a felmelegített levegő a légszűrőbe. A Zsigulin, Wartburgon a légszűrő fedelén lévő csavarokat kell lecsavarni és a légszűrőfedelet átfordítani. Azokon a gépkocsikon, amelyeken mozgatható, tehát zárható hűtőredőny található, ugyancsak -j-10 Celsius-fok alatti külső hőmérsékletnél zárni kell, így megakadályozzuk a motor túlzott hűtését. Az ablakmosó-berendezésbe (tartályba) fagyálló adalékot keverjünk a kívánt arányban. Az ajtókeretek gumirészeinek lefagyását úgy előzhetjük meg, hogy bekenjük savmentes zsírral. Az akkumulátor állapotát havonta ellenőrizzük, ilyenkor célszerű a sarukat megtisztítani és bezsírozni. Télen, havas időbe® tisztítsuk meg a motorháztetőn lévő légutakat, mert csak így biztosíthatjuk a kellő fűtőhatást. Egy kissé nyitni kell a szellőzőnyílásokat ahhoz, hogy a meleg levegő beáramolhasson a gépkocsiba (tehát nem elég csak a fűtőcsapot kinyitni). . Télen lehetőleg ne húzzuk be hosszabb leálláskor a kéziféket, mert a felcsapódott víz hatására a huzalok befagyhatnak és így a hátsókerék-fékek sérülését, károsodását okozhatjuk az erőltetett elindulással. Kapcsoljuk egyes vagy hátrameneti fokozatba a gépkocsi sebességváltóját, vagy ékeljük ki a kerekeket. Nagyon hasznos, ha a téli időszak előtt bezsí- roztatjuk a kerékfékhuzalokat. Aki még nem végzett alvázvédelmet és új a gépkocsija, célszerű szakműhelyben elvégeztetni, még a tél beállta előtt. Ha téli gumikat használunk, ügyeljünk arra, hogy valamennyi kerékre azonos gyártmányú és profilú abroncsokat szereljünk fel. Az ajtózárakat speciális — külön erre a célra kapható — fagyálló spray-vel kezeljük le, fújjunk be egy-egy másodpercig a zárak kulcsnyílásain. Ha minden gondoskodás ellenére mégis befagyna valamelyik zár, ne erőltessük a nyitást, mert beletörhet a kulcs, ehelyett melegítsük meg a zárat, vagy meleg levegő befú- vásával (lehelésével) — a kulcs tollával egy kissé nyissuk ki a zár nyílásfedelét, hogy a meleg beáramolhasson —, tegyük lehetővé a zár működését, majd fújjuk be az olajozó spray-vel, az újabb fagyás elkerülése érdekében. Téli időszakban célszerű a gépkocsikban tartani a következő eszközöket: rövidnyelű lapát (hóásáshoz), kéziseprű és műanyagkaparó a hó és jég eltávolításához (ezen kívül jégmentesítő spray); egy kis zacskó homok vagy fűrészpor jeges hegyi utakon történő elinduláshoz; ék, amellyel lejtős úton kiékelhetjük járművünket. K özl ekedésrcil szálunk, a szondázással ezúttal miégis átvitt értelemben hozakodunk elő. Arról van szó ugyanis, hogy a Tömegkommunikációs Kutató Központ munkatársai a legutóbbi hónapokban „megsizont! ózták” a lakosságot, vagyis véleményt kéritek lijglén sok emberitől a közlekedőkről. A válaszok túlnyomó többsége aggasztónak tartotta a közlekedési morált, mégis sokan közülük úgy vélték: megfékezhető, mi több, megfordítható aiz a korántsem megnyugtató folyamat, amelynek az elmúlt években tanúi llehettünk — az írott és írattam IköZlekedésii Szabályok semmibevétele — iha az arra illetékesek fokozott szigorral lépnek fél a , fegyelmezetlenkecTök elílfen. A megszólaltatottak egy része azonban pontos kórképet adott, és n!em is féltejtett el nyomatékosain 'fL'gyelmezitetnS arra, hogy, a ’közlekedési morál szerves része az általános morálnak, a fegyelem lazulása nem csupán a közutakon tapaszaiba tó. A közelmúltban 19 európai ország és az Egyesült Államok közlekedési statisztikáit hasonlították össze a hazai kutatók abból a szempontból, hogy höl fordul elő a legtöbb, súlyos sérülést, vagy halált okozó baleset a népesség, a járművek, és a megtett kilométerlek számához viszonyítva. Kiderült: a negatív listáh csak Jugoszláviát és Lengyelországot előzzük meg. Ez bizony lehangoló adat, s a kérdég, most már csak az, milyen társadalmi összefogásra van szükség e mutatók javítására. A .Hazafias Népfront közlekedési albizottságának közelmúltban tartott tanácskozásán a jelenlevők erre próbáltak választ keresni. Abban valamennyien egyetértettek, hogy társadalmunkban a kői lékedé,síi ismeretek oktatása korántsem olyan hatásos, mint amilyennek lennie kellene. Igaz, a hetvenes évek elején az illetékesek közös, nevezőre jutottak abban, hogy aiz alapokat az iskoláiban kell megvetni. Ennek jegyében közoktatási intézményeinkben ‘hozzá (is láttak a tudnivalók átadásához, az általános iskola 3. és 7. osztályában kötelezővé tették a közlekedésnek mint tantárgyinak az oktatását. Qsakhát ez kevés voilt az üdvösséghez, hiszen nem volt, aki felkészülten állhatott volna a diákok élé, arról nem is beszélve, hogy szinte mindenütt hiányoztak a szemléltető eszközök. Az Országqs Közlekedésbiztonsági Tanács és az Országos Pedagógiai Intéztet félismerve a helyzet komolyságát, nem késlekedett; erőfeszítéseiknek köszönhetően ma már 8000 köziékedési szakreferens dolgozik. Mennyire eredményesen? A bizonyítvány meglehetősen felemás, ami azzal is magyarázható, hogy az iskolákban minden klub- és szakkör-vezetőt megillet némi tisztelet díj, csupán a közlekedéssel foglalkozókat nem. Érthető, hogy amelyikük csak teheti, miihelyt megszerezte a kedvezményként felajánlott „B” kategóriás jogosítványt, hátat fordít a közhasznú, ám mégsem eléggé becsült ténykedésnek. Tisztességes, megoldásinak mégis kell lenrtiie, 'hiszen a veszte» csakis á társadalom lehet, amelynek felnövekvő nemzedékei úgy kerülnek ki aiz iskolapadból, hogy nem tanulták meg, miként kell közlekedni, thjogyán kell éjs lehet együttélni a motorizációval. Amiből végképp nem az következik, hogy a közlekedésre nevelésiben egyedüli és kizárólag az iskoláknak, meg a sebtiben kiképzett szakreferenseknek vannak feladataik. A tanácskozás résztvevői például, mintegy cáfolatként, behatóan foglalkoztak aiz autóvezetők képzésével, elsősorban azt vévle górcső alá, hogy vajén atz 1984. elején életbe léptetett új tematika megfelel-e a növekvő kívánalmaknak. Abban osztatlannak bizonyultak a nézetek, hogy az új italnanyag korszerű, és ‘kiállja az idő próbáját. Csak mintha a módszerek mit sem változtak volna arról nem is besizélvle, hogy a műveletek gyakorlati elsajátítását szolgáltó segédeszközök, készülékek sem mennyiségben, sem minőségbein mtem képviselik az úgynevezett élenjáró színvonalat. Márpedig enélkül igazi oktatási (megújulás, gyökeres fordulait aligha képzelhető él. Mert ami vitathatatlan: a kéllő jártasság hiányában vézető gépkocsi-tulajdonos a veszélyek veszélye. Az ilyen ember rendszerint nem is azért agresszív, mént ilyen a természete. Inkább árról van szó, hogy nincs más liehetöftdge hibás döntéseinek leplezésére, nincs birtokában a foiztpnjságos közlekedéshez elengedhetetlenül (szükséges ismeretanyagnak. Az ebből fakadó következmények pedig nagyon is jól ismertek. Még|s|em 'léphetnek fel velük szemben mindaddig, amíg be nem következett a baj. A közlekedéskultúra, a közúti fegyelem végső soron/ mégsem azon áll vágy bukik, hogy menynyire szigorúan intézkedik a rendőr, a közlekedés erkölcsi arculata sem csupán rendőri kérdés. Mlint ahogy a társadalmi és a közlekedési morál sem választható el egymástól. Alighanem ez a legfontosabb tanulsága a közlekedés és a 'társadalom kapcsolatait elemző vitáknak, a lakossági, „szondázásnak”. F. G.
