Petőfi Népe, 1985. augusztus (40. évfolyam, 179-204. szám)
1985-08-15 / 191. szám
4 • PETŐFI NÉPE • 1985. augusztus 15. »» SZIGORÚ SZÜLŐKÉNT” VISELKEDETT A pályatárs emlékezete Beszélgetés dr. Somos A ndrás akadémikussal A napokban bensőséges ünnepséget rendeztek dr. Mészöly Gyula Kossuth-díjas paradicsomnemesítő születésének 75. évfordulója alkalmából a kecskeméti Zöldségtermesztési Kutató Intézet Fejlesztő Vállalatnál. Az ünnepség szünetében dr. Somos András akadémikussal, a pályatárssal — aki szintén megemlékezett az ünnepségen a nagy kutatóról — beszélgettünk a híres nemesítő életpályájáról, kettejük baráti, emberi kapcsolatáról. • Együtt dr. Mészöly Gyulával, egy sseml« utáni beszámoló alkalmával. Irányüelző Konfliktushelyzetek 1 közlekedésben — Ismereteim szerint szoros szakmai kapcsolatok fűzték dr. Mészöly Gyulához? — A kutatási feladatok összehangolásában, egyeztetésében Mészöly Gyulával mündig teljes egyetértésben döntöttünk. Kezdetben mind a ketten a paradicsomnemesítéssel kívántunk foglalkozni. A körülmények tárgyilagos áttekintése után megegyeztünk abban, hogy 6 foglalkozik a paradicsomnemesítéssel, én pedig a paprikát tettem kutatási feladatommá. Ezenkívül a zöldségtermesztés egész területét felölelő termesztési és hajtatási feladatokkal is tovább foglalkoztam a Kertészeti Egyetem Zöldjségter- mesztési Tanszékén, beleértve a paradicsomtermesztés, -nemesítés témakörét is. — On, mint a Magyar Tudományos Akadémia agrártudományok osztályának vezetője részt vett azokon a szemléken, amelyeken a nemesítés! eredményeket tanulmányozták? — Mészöly Gyula szakmaszeretetét és a párád' csőm iránt a telje.-, életét betöltő érdeklődését leginkább akkor lehetett érezni, anvkor a helyszíni szemléken tanulmányoztuk a legújabb neme- sítfi'ii eredményeket képviselő új faji jelölteket. A szemléken való részvétel valóban 'hivatali "kötele =r estemből adódott. Ezenkívül KIS ORSZÁG MAMUTVÁLLALATA 1600 teherautóval — Rég bezúzták — mondja Pető Ernő, a Hungarocamion üzletpolitikai osztályának helyettes vezetője. — Ma már 1600 járművünk járja a világot, s mindet saját erőből vásároltuk. Persze olyan tőkeerősek nem vagyunk, hogy ne szorultunk volna hitelre, de mindig pontosan törlesztettünk. A kocsiállományunk több mint húsz százaléka hűtöberendezésü. A többi jármű se mind hagyományos, ponyvás kamion. Egyre több a speciális konténer, konfekció- és élőállat-szállító kamion, valamint vegyi és ólel mis zerszállrtó tartálykocsi. A járműpark fele Rába. míg a többi Mercedes, Volvo és Renault. A hűtőszerelvényeink java Mercedes, nagyon kedvező az üzemeltetése. Sajnos a kamionjaink öregebbek az ideális kornál, márpedig ez nemcsak a költségek miatt hátrányos. A nemzetközi fuvarozásnak ugyanis nagyon szigorúak a szabályai, igv például hétévesnél idősebb hűtő- járművek nem is kapnak szállítási engedélyt. Egy kívülállónak talán úgy tűnhet, hogy a Hungarocamion kényelmes helyzetben van, hiszen a megalakulásától máig főleg a magyar külkereskedelem szolgálatára állt Tehát nem maradhat munka nélkül. Ámbár a tavalyi adatok azt mutatják, hogy a megbízások negyven százalékát külföldi cégektől kapták. — A magyar cégek is válogathatnak a fuvarozók között, s még az sem számít, hogy valutában kell fizetniük — mondja Pető Ernő. Amikor egy magyar vállalat importál, tucatnyi engedélyt kell beszereznie, ám amikor külföldi fuvarozót bíz meg, akkor még a 100 ezer márkás megbízáshoz sem kell engedély. Az európai fuvarozók többsége pedig kisvállalat, néhány járművel, s így fölöttébb legalább annyira baráti feladatnak is éreztem. A nagy nemesítő ekkor volt igazában elemében. Egyedül voltunk, mindössze a nemesítést munka rpálvántartását végző kollléga vett részt ezeken az eseményeken. Minden alkalommal meggyőződhettem, hogy „gyermekeivel" ,a paradicsom fajtajelöltjeivel szemben nagyon „szigorú szülőként” viselkedett. Nemcsak a hibridek értékes tulajdonságait látta, hanem az egyes keresztezést kombinációknál mutatkozó hibákat is éles megfi'gyelőképesség'gel vette észre. — Egy ilyen szemlén bizonyára emberileg is közelebb kerültek egymáshoz. — Valóban így van. A fajták megtekintését követő baráti beszélgetés során vizsgáltuk a szakma egész területének gondjait és az akadémia agrártudományok osztályának munkájában jelentkező időszerű tennivalókat is. Közös külföldi útjaink során — Hollandia, Szovjetunió, Csehszlovákia — jó alkalom nyílott szakmai kérdések tudományos elemzésére és megvitatására. Ilyenkor szenvedélyes beszélgetésekre is sor került, azonban minden esetben egymás iránti tisztelettel zártuk vitáinkat. — Tudomásom szerint meleg barátság fűzte mind- kettejüket Erdei Ferenc akadémikushoz. Húszéves rugalmasak. Természetesen sem a kapacitásuk, sem a szolgáltatásaik nem hasonlíthatók a magunkfajta mamutfuvarozókéihoz. Helytállnak a versenyben Egyébként a Hungarocamion meglehetősen speciális helyzetben van a magyar vállalatok között. Az országhatárokon túl kell boldogulnunk, hiszen például egy 4,5 ezer kilométeres közel-keleti útból mindössze 200 kilométer fut hazai tájakon. Szocialista nagyvállalatként kapitalista környezetben kell helytállnunk. Még a magyar termékeket is gyakran tőkés speditőrök, vállalatok megbízásából fuvarozzuk. Es természetesen sok külföldi fuvart is vállalunk. így rendszeresen szállítunk Nyugat-Európából a Közel- Keletre. Az ottani magas fuvardíj lehetővé tette, hogy itthon évekig nem emeltük az árainkat. Ma már sajnos kevesebb a megbízás a háborúk miatt, új fuvarozók léptek be. Egyre több török, lengyel és bolgár kamionnal találkozunk. — Az utóbbi esztendőkben olyan híreket is hallani, hogy a Hungarocamion több piacról kiszorult a ikonkurrencia miatt, s ezért kényszerült idén 300 sofőrt kölcsönadni a BKV-nak... — Nem szorultunk ki egyetlen piacról sem. de az igaz, hogy kevesebb a fuvar, s több a vállalkozó. Húsz külföldi kirendeltségünk gondoskodik arról, hogy ne maradjunk munka nélkül. Viszont meg kell gondolnunk, hogy mit vállalunk el. -Áron alul nem fuvarozhatunk. Kirendeltségeink érdeme. hogy kamionjaink ritkán járnak üresen. A hazafelé tartó járatok 80 százailékia árut hoz. Lehetőségeink persze olykor korlátozottak. hiszen kétoldalú államközi egyezmények szabályozzák, s eziek nem mindig liberálisak. Triesztben közös vállalatot működtetünk a Terimpex-szel Euro— E kapcsolat során Erdei Ferenc és Mészöly Gyula a tudományos témákon kívül társadalmi, gazdasági és politikai kérdésekről is sokat beszélgettek miint országgyűlési képviselők. A kecskeméti kutató fajtáinak védelme érdekében fáradságot nem ismerve vitatkozott az értéküket kétségbe vonó — legtöbbször a szakmához nem értő — személyekkel. Emlékezetes marad számomra a kecskeméti törpe fajta körül kialakult vitája áz egyik megyei lapban írott elmarasztaló cikk miatt. Ebben Erdei Ferenc sietett segítségére. Az Akadémia főtitkára az országosan elismert agrárpolitikus és tudós közreműködésével végül is megvédhette a fajtáját. — Hogyan határozná meg Mészöly Gyula ars poeticáját? — Születésének 75. évfordulója alkalmából tartott emlékezésemmel igyekeztem munkásságának car néven, míg bécsi székhellyel leányvállalatot alapítottunk Pek- lar Transport néven. Egyetlen lehetőséget sem hagyunk ki. hogy még jobban megvessük lábúinkat a szinte naponta változó piacon. Idén a kereskedelmi szervezetünket i& átszerveztük, így például külön osztály foglalkozik a hűtő- és speciális járatokkal, hogy gyorsabban intéződjenek az ügyek. Körzeti irodák — A magyar külkereskedelmi vállalatok ma már nem egyed- urtalkodóak az export-import lebonyolításában, hiszen egyre több vállalat kap önálló külkereskedelmi jogot és ez bizonyára az önök piaci munkáját is megváltoztatja. — Beláttuk, hogy a régi módon már lehetetlen boldogulni. A külkereskedelmi cégek ugyanis a fővárosban vannak, s keveset tudnak a megyékben tevékenykedő termelővállalatokról, akik feladják és fogadják az árut. Számunkra is előnyösebbnek látszott, ha közvetlen kapcsolatot építünk ki. Ugyanakkor az önálló külkereskedelmi jog révén a vállalatok maguk is kénytelenek foglalkozni a nemzetközi fuvarozással, de tapasztalat híján nincs könnyű dolguk. A fontosabb közúti átkelőknél már régóta vannak kirenértékét több vonatkozásban kiegészíteni. Egész életében méltón képviselte a növényinemesítés jellemzésére még 1952-ben Írott megállapítását: A növényneme- sítők fanatikus emberek. A sikert illetően mindig optimisták. A sikerhez azonban csak következetes, kitartó munkával, rendíthetetlen akaraterővel juthatunk el. Ide kívánkozik az is, hogy halála Után az általa előállított fajták nemesítés! alapanyagként való felhasználásával 1976-tól 1981-ig öt új fajta nyert állami elismerést. Ezt követően tovább bővült a sor, újabb elismert fajtákkal és jelöltekkel. Napjainkban a kecskeméti paradicsomok uralják az országban a fajtaösszetételt. Külföldön is keresik a magyar paradicsomot. Erre mutat a vetőmagexport 'nagyarányú növekedése — hangoztatta végezetül dr. Somos András akadémikus. Kereskedő Sándor deltségeink, amelyek a forgalomszervezésben és a vámkezeléskor segítik a sofőrjeinket. 1984-ben viszont azt is elhatároztuk, hogy kiépítjük a körzeti fuvarvállaló irodák hálózatát Idén tavasszal nyitottuk meg Győrben az első irodát. Tapasztalataink kedvezőek. További 3—4 iroda felállítását: tervezzük a fontosabb ipari centrumokban, előreláthatólag Szegeden, MÄftöffcon és Pécsen. — A győri iroda csak fuvar- szervezéssel foglalkozik? — Nem. A tájékoztatás legalább olyan fontos feladata. A megyékből is gyakran felhívlak bennünket, érdeklődnek, hogyan kell szabályosan szállítani. Tudják, hogy mi ismerjük a külföldi előírásokat, s ez a csomagolásra is vonatkozik. Ha a körzeti irodáink tanácsot adnak, akkor egyúttal ajánlják a saját szolgáltatásainkat, s ha nem is mindig, de gyakran fuvar is lehet a tájékoztatásból. Többnyire úgy ajánljuk magunkat, hogy próbálják meg. Háztól házig fuvarozzuk az árut és gyorsan. Nálunk nincs átrakás, mint a vasúton és arra is képesek vagyunk, hogy az árut terítsük, azaz kívánság szerint több helyen lerakjuk. Bevezettük az expressz áruszállítást is, amely gyorsaságban csaknem felveszi a versenyt a légi szállítással. D. L. A tudományos-technikai fejlődés, a változások felgyorsult folyamatai az embereket eddig ismeretlen alkalmazkodási körülmények közé kényszerítették. Az emberek kisebb-nagyobb csoportja nem képes alkamazkodini a megváltozott körülményekhez. A közleSSdési baleseti okok 80—90 százalékát emberi tényezőre vezetik vissza a statisztikák. E felfogás érdekében is célszerű a közlekedők magatartását megismerni konfliktusihelyzetekben, mégpedig nemcsak vezetéstechnikai és jogi szempontból, 'hanem figyelve együttműködésüket, illetve kommunikációjukat más közlekedőkkel Ha valaki a közúti közlekedésben eredményesen vesz részt és nem okoz balesetet, az még nem tekinthető feltétlen jó yezetönek. A jó vezetői magatartás ismérve az is, hogy a közlekedő milyen gyakran egyenlíti ki más hibáját, hányszor vétlen ugyan jogilag, valójában azonban részese egy balesetnek. A közlekedők komfliktuglhely- zetben tanúsított magatartásvizsgálatakor két fő hibacsoport különül el egymástól. Az elsőben a leggyakoribb hibák: túl nagy sebesség, túl kicsi követési távolság, sárga, illetve tilos jelzésen való áthajtás, előzés tiltott helyen, elsőbbség kikényszerítése és veszélyes előzés. E magatartás- formák a szakirodalom tanúsága szerint nem a konfliktushelyzetekben, hanem a balesetekben jelentkeznek. A másik hibacsoport, amely bizonytalanságból vagy túlterhelésből adódik, gyakran előforduló konfliktussal. Ezek a hibák: udvariatlan viselkedés alárendelten közlekedőkkel (gyalogosok és kerékpárosok), kedvezőtlen pillanatban történő indulás, ihibás sávváltás és besorolás a csomópontokban. Ebbe a hiba- csoportba tartozik a kijelölt gyalog osátkelöhelyek közelében tanúsított magatartás. A gépjárművezetők elsődleges célja a mielőbbi célba jutás. Ez a törekvésük ugyan megegyezik a gyalogosokéval, de paradox módon áramlataik keresztezik egymást, igy szükségszerűen egymás érdekeit keresztezik. Ezek feloldása az ésszerű együttműködésen alapul. A gyalogos gyakran nincs tudatában a feléje közeledő gépjármű fizikai mozgástörvényeinek. Nem ismeri sem a súrlódási tényező törvényszerűségeit (pl. Hozzászoktunk ahhoz, hogy egy jelzőlámpás közúti csomópontban a a (lámpa alatt, Illetve lelett elhelyezett kötelező haladási Irányt jelző táblák jelentésének megfelelően helyezkedjünk el az úgynevezett járműosztályozóban. A zöld jelzés ki- gyulladásakor jobbra, balra, vagy egyenesen (esetleg ezek kombinációját) mutató nyilat látunk a zöld fényben. Az eddig leírtakat nevezzük sávonkénti irányításnak, ugyanis itt á forgalmi sávok igénybevételét szabályozó zöld nyilak és kötelező haladási irányt jelző táblák szerint közlekedhetünk. Hamarosan viszonylag üj közúti forgalomirányítási rendszerrel Ismerkedhetünk meg, amelynek az elnevezése: telezöldes forgalomirányítás. Mi Is ez? Az (elnevezésben bizonyos mértékben benne van a Jelentése is: ilyen Irányításnál ugyanis az úttest mellett, és felett elhelyezett közúti jelzőlámpa zöld fényének kigyulladásakor már csak kerek zöld fényt láthatunk, elmarad tehát a nyíl. A sávonkénti irányítás zöld fényénél csak .abba az irányba szabad menni, amerre a zöld fényben levő nyíl mutat. A telezöldes Irányítás zöld fénye azt Jelenti, hogy egyidejűleg jobbra, balra és egyenesen lehet továbbhaladni. Aiz alapvető szabályok természetesen ez esetben is maradnak: a besorolás rendjét jelző táblán, és az út-' burkolatra festett jelzésnek megfelelően „be kell sorolni" a Jelzőlámpás kereszteződésen való áthaladáshoz: balra kanyarodni a belső sávból. jobbra a külső sávból lehet. Nagyon lényeges az új szabály: a telezöld fény kigyulladásakor együtt indul dl a Jelzőlámpás kereszteződés egymással szemben lévő két ágáról a forgalom jobbra, balra és egyenes Elektromos furgon nedves úton hosszabb a fékül), siem a jármű kormányzási és fékezési tulajdonságait. Az első csoportban ismertetett hibák közül a sebesség meghatározó jelentőségű. A legtöbb baleseti típus ugyanis e tényezővel alapvető fizikai összefüggésben van. Például 55 kilométeres ütközési sebességnél a balesetek 70 százaléka végződik a gyalogos halálával, míg a 30 kilométeres ütközés esetén 80 százalékos a túlélés valószínűsége. Az első hibacsoport többé vagy kevésbé tudatosain megválasztott vezetési stílusból ered (főként fiatalokra jellemző). A második csoportba tartozók okai a rosszul megtanult vezetői szokások vagy a. túlterheltség; a hiányos gyakorlat, és az idős életkor is. A második csoportba tartozók vezetésére jellemző á barátságtalamság.' kommunikáciöhiány. Azok a vezetők, akik sok konfliktust okóznak, ritkán vesznek részt azok megoldásában, túlterheltek, vagy nem összpontosítanak eléggé, esetleg a kettő kombinációja áll fériin, A konfliktus megoldásához szükséges, hogy időben és helyesen lehessen cselekedni. Sokszor a túl gyors reakció szükségtelen és helytelen. Kizárólag arra sem szabad számítani, 'hogy a másik közlekedő fél oldja meg a kialakult helyzetet. A baleset elkerülésére leggyakoribb megoldás a fékezés és a gyors kormánymozdulat, vagy a kettő együtt. Az utóbbi elsősorban gyalogosokkal kapcsolatos. Sávváltásnál is gyakori reakció a fékezés, de éppen olyan fontos a gyors kormáhyriianőver. A vártnál több konfliktust oldottak meg gyorsítással, főleg balra kanyarodással. Minél több kritikus helyzet keletkezik valamely adott helyen, airanál valószínűbb ugyanott a baleset is. A kommunikáció igeri'hagy jelentőségű a közlekedésbiztonságban. A közlekedő partneriekkel barátságtalan vezetők a teszt-meneteknél is rosszul szerepelitek. A barátságos együttműködés viszonylag ritka, de előfordul minden vezetői csoportban. Az infor- máoiócserére a vezetőket érzékenyebbé lehet tenni, magatartásuk javítható. A jó autóvezető kevés 'hibát követ el, jól együttműködik más közlekedőkkel és sok ideális megoldást alkalmaz. Egyenletes, meggondolt vezetői stílusa van. irányban. A balra kanyarodó járműivel elsőbbséget kell ez esetben adni a szemből egyenesen haladó, vagy jobbra kis ívben kanyarodó jármű részére. A balra kanyarodás elvégzése .közben (ugyanúgy, mintha jelzőlámpa nem Is lenne) meg kell várni, hogy a szemből egyenesen, vagy jobbra kis ívben jövők elhaladjanak,, és csak azután lehet balra kanyarodni. Mivel a telezöldes forgalomirányítás megyénkben még új, elsőként Kiskunfélegyházán és Kiskunhalason alkalmazták (ezért külön információs táblák hívják fel a figyelmet iaiz ilyen kereszteződésre. A telezöldes forgalomirányítás haszna az, hogy az Itt szabályozott csomópont forgalma hamarabb kiüríthető, kisebb a főirányok várakoztatási ideje. Igaz. viszont, hogy figyelmesebb vezetést kíván a balra kanyarodé jár- mű vezetőjétől, sőt egy ideig biztosam zavarni fogja a szemből egyenesen jövő járművezetőket Is a keresztező járművek megjelenése. A telezöldes forgalomirányítás liiem jelenti azt. hogy le kellene mondanunk a Kecskeméten a Vízmű csomópontban már megismert, és megkedvelt jármű- és gyalogosbejelent- kezeseik telepítéséről. Kiskunhalason a telezöldes irányítás mellett, kiépül a v jármű- és gyalogosbej eleníkezé* lehetősége is. A megyében forgalom- teohntkaílag legkorszerűbb irányítás valósul meg Kiskunhalason,' hiszen az FlB—me típusú géphez hurokde- tektorolk (Jácműérzékelők), és nyomógombos bejelentkezők (gyalogosérzékelők) csatlakoznak, ugyanakkor kiépül Itt a kerékpáros-forgalom Jelzőlámpás átvezetése is. Provaznik Endre Lovasparádé az OMEK-on Már benn állnak az istállóikban az augusztus 17-án nyíló OMÉK-on szereplő lovak. Erre a kiállításra a vásárváros területéhez csatolták a szomszédos lóversenypályát is, és így nincs akadálya annak, hogy igazi lovasparádét láthassanak a vendégek. Nagy versenyek színhelye lesz a galopp-pálya, s emellett látványos bemutatók teszik változatossá a programot. ’ A kiállítás állandó műsorában minden délelőtt fölvezetik a tenyészállatokat, és ezután tartják a lovasrendezvényeket. A bábolnai lovas-harsonások nyitják meg, majd úgynevezett lovasképeket láthat a közönség; a színpompás öltözékekben fölvonuló lovasok történelmi jeleneteket mutatnak be. Bizonyára sikerük lesz az ördöglovasoknak, majd a műsorban őket követő pusztai ötösnek és tízesnek. Hétféle fogatot láthatnak a vásári vendégek. A hortobágyi csikósok is eljönnek, akárcsak a korábbi mezőgazdasági kiállításokra. A lóversenypályán az Alkotmány-díj versenyre kerül sor, meghívásos díjugrató versenyeket rendeznek és két nemzetközi futam is lesz; az egyik díjugratásban, a másik pedig galoppban. A szocialista országok nagydijáért augusztus 25-én futnak a lovak, ez lesz a lovasparádé csúcspontja. • •it Az üzemanyag.megtakarítás és a környezetvédelem szükséges, gége a figyelmet nemrégen az élektromobilokra terelte. A konstruktőrük erőfeszítései főként a telepek energiakapacitásának növelésére, az elektrotnobi! futóművének és kocsiszekrényének megkönnyítésére, s végül az üzemeltetés olyan megszervezésére irányultak, hogy a fogyatékosságok a lehető legkevésbé, az előnyök pedig a lehető legteljesebb mértékben nyilvánuljanak meg. A Szovjetunióban 1970-től kezdve egy sor autó- és elcktrotech. nikal ipari intézet és üzem foglalkozik elektromobilokkal. Az uljanovszki autógyárban készülnek az VÁZ—451 MI (0,5 tonnás) elektromobllok, a rigaiban a nyolc személyes RAF—2210 elektrobusz, a jereváni üzemben a JERAZ—3734 j (0,9 tonnás) elektromobllok. Ezenkívül az elektromobilokből elég nagy kísérleti tételeket bocsát ki az Oroszországi Föderáció Autószállítási Minisztériuma (NIIATA, 925,01 gyártmányjelű, 0,5 tonnás), a fcallnylngrádi elektromos szállítási .intézet, a rigai elektromossági gyárak, karöltve a volgai autógyárral. a Hungarocamion A hazai és a külföldi utakon gyakran találkozhatunk zöld-sárga kamionokkal. A húszesztendős Hungarocamiont Európában is a nagyfuvarozók között jegyzik. Ma már nem az egyetlen magyar cég, amely külföldre fuvarozza a hazai termékeket, s onnan importárut hoz. Ám ma is a legnagyobb, s állja a versenyt a konkurrenciával. Amikor 1966- ban a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium megalapította, már eleve a nemzetközi fuvarozásra szerződtek. Azóta viszont sokat változott a világ, hol van már az a 300, jórészt korszerűtlen teherautó, amit a Tefutói örököltek... Telezöldes forgalomirányítás
