Petőfi Népe, 1984. október (39. évfolyam, 231-256. szám)

1984-10-21 / 248. szám

PN MAGAZIN Auto­mobil Automobil: magától mozgó ... így hívták, amikor meg­jelent az ellő Jármű, ami eló nem fogtak lovat, mégis ment,. • Nem aejthették, mekkora változást hoz majd az éle­tűnkben. Már-már ml mozgunk érte. Hányán gyűjtenek kocsira, álmodoznak modernebbről. Jobbról, mint ami van. Még a népszaporulat alakulását Is befolyásolja — mondjak — mert: Előbb a kocsi, aztán a kiest...” Ne verjük félre la vészharangot. Az autó. a teherautó és az autóbusz nélkülözhetetlen segítőtársunk. Már nem tud­nánk visszatérni az autó elóttl világba. A forgatónyomaték Karambol és koccanás Az ideális karosszéria A gépjármű légellenállása lényegében három dologtól függ: a jármű méreteitől (pontosabban: az áramlás irányára merő­leges keresztmetszeti felülettől), az ún. alaptényezőtől, és a sebesség második hat­ványától. Ez azt jelenti, hogy egy adott jármű sebességének megkétszerezése négy­szeresére fokozza az ellenállást, meghá- ramszorozása pedig kilencszeresére.. Még gyorsabban növekszik a láthatatlan, de makacs ellenfél leküzdéséhez szükséges kilowattok száma, mivel a teljesítmény­igény. a sebesség harmadik hatványával változik. így kétszeres sebesség esetén nyolcszoros teljesítményt emészt fel a jár­mű körül öirvénylő levegő. A légellenállás döntő szerepet játszik a végsebesség meghatározásában, de ugyan­ilyen mértékben befolyásolja az üzem­anyag-fogyasztást is. Ezért a konstruktő­rök egyik legfőbb törekvése a járműka­rosszéria ilyen szempontból is kedvező kialakítása. A méretek tekintetében a ter­vező keze meglehetősen kötött. Sokat le­het tenni viszont az atektényező javítása érdekében. Az alaktényező olyan szám, amely megmutatja, hogy áramlásba he­lyezett, azonos keresztmetszeti felületű testek közül melyiknek nagyobb áz ellen­állása. Ezt a számot kell megszorozni a felületted és a sebesség négyzetével, hogy megkapjuk a légellenállás értékét (a 0,4 jó értéknek számít, a 0,3 pedig kimagasló­nak). Á legkedvezőbb lenne a nyújtott cseppalak, de ilyen járművet a gyakorlat­ban nem lehet építeni. A konstruktőrök .tehát legalább közelíteni próbálják az ideá­lis formát. A kísérleti járműpéldányokat ezután szélcsatorna-kísérleteknek vetik alá. Képünkön egy ilyen aerodinamikai vizsgálatnak kitett Mercedes autót látha­tunk, a ráragasztott kis textilpamacsok- kal, amelyek szemléletessé teszik az áram­lási viszonyokat. AUTÓSOK körében gpk szó esik a motor teljesítményéről. AnnáU kevesebb egy másik fon­tos jellemzőről, a forgatónyoma- t-ékról. Pedig mindenkinek tudni kellene, hogy ennek maximális értéktartományában a legkedve­zőbb a motor üzeme. Ekkor nyerjük ,a 'hajtott kerekeken a legnagyobb vonóerőt, és , ebben a tartományiban érhetjük el — elfogadható tempó mellett — a legkedvezőbb fogyasztást is. A nyomatékot egy olyan görbe jel­lemzi, amelynek a fordulatszám függvényében felvett értékei egy bizonyos fordulatszám előtt éss után csökkennek. Maximális ér­tékét általában a motor legna­gyobb fordulatszámúnak 60 szá­zaléka körül éri el. A sportos motorok nyomatéki görbéje la­posabb, és maximuma viszony­lag nagyobb fordulaton jelentke­zik. Ezeknél a konstrukcióknál a vezetőnek gyakrabban kéül kapcsolnia, mert a motor nem „rugalmas”. A rugalmasabb mo­toroknál a nyomatékgörbe a maximum elérése után merede­kebben esik. Ezzel az a kedve­ző helyzet alakul ki, hogy a ter­helés hatására visszaeső fordulat — és teljesítmény — ellenére a nyomaték gyorsan növekszik, te­hát ritkábban kell kapcsolni. Az úgynevezett ■ „rugalmas” motor egyik sajátossága tehát, hogy széles fordulatszám-tarto- mányban csaknem maximális teljesítménnyel tud dolgozni. Vagyis viszonylag lassú tempó­ról (20—25 km/óra) sebességvál­tás nélkül akár 80 km/óra se­bességre is fel tud .gyorsítani az autó. Persze a mindennapi hasz­nálatban a szerényebb képessé-, gű motorok az elterjedtebbek. Márpedig azoknál a gyorsításo­kat csak úgy valósíthatjuk meg a leekédvezőbben, ha a nyoma­tékváltó — sebességváltó — ere­deti rendeltetésének megfele­lően váltunk sebességet. A KÉTÜTEMŰ benzinmotorok fogyasztása a közepestől a nagy fordulatszámokig és az egyne­gyedtől a háromnegyed terhelé­sig általában a legkedvezőbb. Alacsonyabb fordulatszámon na­gyon intenziven emelkedik az öblítési veszteség, és ezzel érte­lemszerűen megnő a fogyasztás. Ez különösen nagyobb terhelés­kor szembetűnő. A négyütemű benzinmotorok általában köze­pes fordulatszámon (teljes ter­heléskor is) fogyasztanak a leg­kevesebbet. Alacsonyabb fordu­latszám mellett mán emelkedik — mégpedig a nagyobb hő- és • tömítetlenségi veszteségek, vala­mint az üzemanyag és a levegő kedvezőtlenebb keveredése miatt — a fogyasztás. Nagy fordulat­számnál ugyancsak megemelke­dik a benzinszükséglet: a tüze­lőanyag ugyanis ilyenkor töké­letlenül ég el1. A tempó és a nyomatékváltó (sebességváltó) helyes használa­tának alkalmazása tehát /hagyon lényeges, persze azért, nem az egyetlen szempontja az ésszerű és a takarékos autózásnak. Ép­pen őzért talán nem fog ártani néhány megszívlelésre érdemes javaslat ezzel kapcsolatbán. LEHETŐSÉG szerint minidig a motor oktánszámértékének meg­felelő üzemlamyiagot tankoljunk. Ne költsünk pénzt feleslegesen drágább benzinre, de arra is ügyeljünk, nehogy elégessük a szeléneket, dugattyúkat az ol­csóbb. alacsonyabb oktánszámú üzemanyag használatával, A gu­miabroncsokban. a légnyomás mindig az előírt mértékű legyen. Tartózkodtunk attól, hogy ötlet­szerűen oiszkálgassuk a. porlasz­tón a különböző állítócsavaro­kat. Az üzemanyag-fbgvasztást (és nem csunán az ideális ben- ziri-levegő képzést) alapvetően befolyásoló finombeállítás ufivan" is • csak műszerekkel lehetséges. S végül: kezeljük kíméletesen — és mindig a motor fordulatszá­mának legmegfelelőbb fokozat kapcsolásával — a nyomaték- váltót. Még direktben — negye­dik sebességi fokozatban! — se léoiük túli (hosszabb távú uta­záskor sem!) la 80—100 km/óra tempót. "A tribológia a súrlódással,' a kenés, a zsírozás hatásának, és a mozgó gépalkatrészek kopásá­nak, elhasználódásának vizsgá­latával foglalkozó tudomány. Kutatói már több olyan felfede­zést tettek, amelyek nem kis meg­lepetést keltettek szakkörökben. Ilyennek számít az az új angol ta­lálmány is, amely azt javasolja, hogy adalékanyagként bórnit- rid- vagy bórkarbid-port, illetve gyémántport keverjenek a mo­torolajokhoz. Ezáltal ugyanis mérhetően csökken a motorok mozgó alkatrészeinek energiát felemésztő súrlódása, illetve az egymással súrlódó gépelemek ko­pása. E feltétel teljesülésének csupán az a nyitja, hogy az ada. lékként használt kemény anyag, szemcséknek rendkívül kicsik­nek kell lenniök: átmérőjük nem haladhatja meg a két ezred mil­limétert! E parányi anyagszem­csék ugyanis könnyen gürdülő- forgó „csapágygolyóként” vi­selkednek a sima felületek kö­zött. Mindez eléggé meglepően ' hangzik, tudván, hogy az em­lített anyagok minid dörzsölő- koptató hatású porok. Ám a kí­sérleti eredmények a feltalálót igazolják. A gyémántpor-adalé. kos gépkocsi például minden li­ter benzinnel másfélszer annyi távolságot tett meg, minit az el­lenőrző gépkocsi. De .még egy olyan gépkocsival is kb. 20 szá­zalékos üzemanyag-megtakarí­tást értek el, amely a kísérletet megelőzően már 120 ezer kiló­imé tért futott, de a teszteléshez gyémántporos olajjal töltötték fel a motorblokkját. ■■ A tribológia nemcsak gépko­csimotorokkal foglalkozik, ha­nem ^mindenféle más mechaniz­mussal is. A súrlódási kísérletek­hez' speciális laboratóriumi be­rendezéseket alakítanak ki. Ké. pünkön is egy ilyet > látunk, amelyen éppen egy mélyhornyú forgóalkatrész súrlódását, ko­pását vizsgálják — gyémántpo­ros kenéssel. A motorizáció elterjedésével a hely­változtatás összehasonlíthatatlanul gyorsabb és kényelmesebb lett vi­lágszerte. Vannak, akik a szállodától való függetlenség kedvéért az autó és a lakás kombinációját, a lakóko­csit vagy a lakóautót választják. Má­sok anyagi megfontolásokból teszik ugyanezt. De akármi legyen Is a mozgatórugó, egy valami biztos: számuk rohamosain növekszik. Eu­rópában a lakókocsik kedveltebbek. Amerikában inkább az ott motorbo­ráé néven ismert Jókora lakóautókat részesítik előnyben. A lakókocsi kényelmes ágyaival, gáztűzhelyével, hűtőszekrényével és mosdófülkéjével már minden igényt kielégít, különösen ha jól felszerelt, drágább típusról van szó. Általában kétféle típusú lakókocsit gyártanak: a túlnyomó többség vázszerkezete fá­ból van, néhány típusé pedig acél­csőből. Igen hosszú távú utazáskor előnyt jelent az acélváz nagyobb csa­varodást merevsége, de a szerkezet súlyosabb és nehezebben javítható. A felépítmény műanyagokból és fém* Fél, hogy ellopják a kocsit?.,. Vigye magával a volánt!... Nem vicc a fenti cím, hanem egy új francia módszer az el­harapódzó gépkiocsilopások meg­akadályozására. (1983-ban 275 000 személyautónak kelt lá­ba Franciaországban.) A merész autószerelő hatékonynak bizo­nyuló találmányának lényege, hogy a kormánykerék a rúdról négy önműködő csavar segítsé­gével másodpercek alatt lesze­relhető. A visszahelyezés ugyan­így pillanatok kérdése. A volánt .meg egy külön erre a célra ké­szült kis válltáskában magával viszi a tulajdonos. A ,/lopásbiztos volán” minden 'gépkocsitípusnál, v alkalmazható, így nincs szükség drága elektro­nikus készülékekre, infravörös lámpákra, szomszédsüketítő szi­rénákra .. lemezekből áll, megfelelő hőszigetelő rétegekkel kiegészítve. A jobb lakó­kocsi téU használatra is alkalmas, ez dupla üvegezéssel, jobb hőszigetelés­sel és két darab gázpalack befogadá­sára alkalmas rekesszel készül. Letáborozáskor a lakókocsit ugyan­úgy össze lehet kapcsolni a közmű­vekkel. mint a lakóházat. A vElamos- kábel-dob igen gyakori szerelvény, de nem ritka a vízvezetékhez és csator­nahálózathoz való csatlakozás lehe­tősége sem. Egészen nagy lakókocsik­ban zuhanyfülkét és WC-t is lehet találni. A berendezés súlyosabb ré­szelt a tengely felett csoportosítják, míg az ágyak a kocsi két végében kaipnak helyet. Ezáltal javulnak a menerttulajdonságok. Képünkön egy olasz gyártmányú kis műanyag lakókocsit láthatunk: a kettős poliészter hél üregét kemény pdluretán habanyag tölti ki. A kis fajsúlyú műanyag a poliészter héj- anyaggal kombinálva átveszi a hor­dozószerkezet szerepét, így megfelelően merev, s mégis könnyű a szerkezet. A karosszéria egyben vízálló is. (KS) Gumiabroncsból burkolat Holland kutatók újabb burkolóanyagot állítottak elő használt autóabroncsból. Az új anyag úgy ké­szül, hogy \az autóabroncs őrleményét rugalmas po- liwretán ragasztóval megkötik. Tornatermek, ját­szóterek és teniszpályák talajaként kitűnő, mert rugalmas, megóv u sérülésektől, gyorsan lerakható, könnyen tisztán tartható, és viszonylag olcsó. A burkolat lehet vízáteresztő vagy vízzáró, aszerint, hogy milyen adalékanyagokat kevernek hozzá. A2 alkohol hatása az éjszakai vezetésre Az éjszakai vezetés legnagyobb ve­szélye. hogy a szembejövő gépkocsi fényszórója néhány pillanatra elva­kítja a vezetőt. Az egészséges szemű vezető kb. 10 másodperc alatt nyeri vissza csak a képességét, bogy ész- revegyen egy sőtétebb testet, például egy gyalogost saját gépkocsija fény­csóvájában. Kaliforniai kutatók megállapítot­ták. hogy már — az USA-ban enge­délyezett — alkoholszint fele (vagyis 0,4 grűmm alkohol egy liter vérben, amit .fél deci pálinka, vagy két deci bor elfogyasztása után mutat a vér­próba) ezt a regenerálódást időt a három-négyszeresére meghosszabbítja. Azok a kísérleti személyek, akik az engedélyezett alkoholmennyiség fe­lét fogyasztották, az elvakltfts után csak 30—45 másodperc múlva voltak képesek a sótét tárgyat a kivilágított képernyón megkülönböztetni, és ez a hatág az alkoholfogyasztás után több órán át megmaradt. Az alkohol valószínűleg lelassítja a látóbibor új­raképződését. amely az erős megvilá­gítás bat&sára elszlntelenedlk. Ez a kísérlet is bizonyítja annak a sok országban érvényes törvény­nek a helyességét, amely teljesén megtiltja a gépkocsivezetők alkohol­fogyasztását. A gépkocsi veszélyes üzem. Az ember az autóvé­tel örömteli perceiben még nem is tudja, hogy a kocsival együtt bizonyos felelősséget, sok problé­mát, leendő gondot is megvásárol. Ki többet, ki ke­vesebbet. Mert amióta közlekedünk, baleseteik is érnek bennünket. A hazai közlekedés-statisztikai adatok szerint a balesetek mintegy háromnegye­déért a gépjárművezetők, húsz százalékáért a gya­logosok felelősek; a többiért pedig a műszaki hibáik okolhatók. (Mivel sajnos a hazai gépkocsiállomány öregszik, az utólbbi, százalék emelkedőben van.) Ma­gyarországon majdnem hárommillió gépjármű van (közülük 1,2 millió személyautó), és évente kb. negyvenezer komolyabb közlekedési .baleset törté­nik. A statisztikái adatokban tovább tallózva meg­tudhatjuk, hogy az Állami Biztosító 340—350 kár­esetre kb. 1,5 millió forintot fizet ki naponta. Saj­nálatos tendencia, hogy évről évre emelkednek az autós károk és a kifizetett biztosítási összegek (1983-lban például — 1982-höz viszonyítva — kilenc százalékkal növekedtek a bejelentett károk, a ki­fizetett összeg pedig tizenkét százalékkal nőtt). Nincs két ország, ahol egyforma biztosítási rend­szer lenne. Nálunk az önkéntes casco-biztosítás mellett a minden járműre kiterjedő, díjtalan fele­lősségi biztosítás van érvényben, amikor a károko­zó helyett fizet a biztositó, de csak abban az eset­ben, ha a károkozó otthagyja beismerő és a tény­állást rögzítő betétlapját. Sajnos ez — tudatlan­ságból vagy közömbösségből — esetenként elmarad, pedig a károkozó számára sem jogi, sem anyagi kö­vetkezményt nem von maga után. Karambol és koccanás után tehát egyaránt meg lehet indítani a megsérült jármű kárrendezésének intézését. 4 A képen látható Trabant tulajdonosa alighanem csupán casco-biztosításából (kaphat kártérítést. Sok­kal „kedvezőbb” a helyzet, ha ugyanilyen mérték­ben a gépkocsi hátulja sérül meg, Ilyenkor ugyanis csaknem kizárólag a mögöttes autó a vétkes. Jön az ólommentes benzm Automatikus diagnosztika Összeállította: Mester László • Képünk az egyik legújabb Citroen-ezervizben készült. A motort, újabban már gyárilag felszerelik a szükséges érzékelőkkel, a mű­helyben nem kell hosszas vizsgálatokkal bajlódni, csupán bedugnak a csatlakozóba egy dagaszt, s a műszerberendezés máris jelzi az XaMss ItlkaliAl» íllannimniat/íii. VILÁGSZERTE (komoly ag­godalommal vészük tudomásul a környezetvédelmi szakemberek a levegő egyre fokozódó ólom­szennyeződését. Az ólom ugyan­is veszedelmes idegméreg, amely károsítja az agyat és a központi idegrendszert, különösen a mag­zatok, gyermekek fejlődésben levő idegrendszerét. A levegő ólomtartalmának elfogadható határértéke légköbméterenként 0,7 milligramm lenne, de ma már sok helyütt ennek a több­szöröse Is előfordul. Szinte meg­döbbentő a nyugatnémet kuta­tóknak az a megállapítása1, hogy országukban az évente jelentke­ző 4600 tonnányi ólomszennye­ződésből 3200 tonna a gépjármű­vek kipufogójából kerül a leve­gőbe. Nem csodálható tehát az az elhalálozás, hogy 1986-tól a nyugatnémet benzinkutaknál ólommentes benzint is kei. áru­sítani, s attól az évtől kezdve valamennyi forgalomba kerülő autó csak akkor kaphat rendszá­mot, ha a kocsikat felszerelik a kipufogó gázok mérgező anya­gait katalizátorokkal semlegesí­tő berendezésekkel. Az Egyesült Államok és Japán után az NSZK az első európai ország, ahol be­vezetik ezt az Intézkedést. Ez bizony 'nem Kis érvágás lesz az NSZK mintegy húszmil­lió gépkocsitulajdonosa számára. A Szakemberek szerint az ólom­mentes benzin előállítása mű­szaki szempontból nem okoz ugyan gopdot. Viszont a benzin­ből mintegy tíz százalékkal több­re lesz szükség. A többletfo­gyasztás abból adódik, hogy a benzinadalékként használatos ólomtetraetillel lehet a benzin oktánszámát, ezzel kompresszió­tűrését (sűrítésének tűrőképessé­gét) a legolcsóbban Javítani. MOTORIKUS szempontból az autóbenzin legfontosabb jellem­zője az oktánszám. A nagyobb oktánszámú üzemanyag nagyobb fajlagos teljesítményű, azaz na­gyobb sűrítési viszonyú motorok üzemeltetését teszi lehetővé anélkül, hogy a kopogás néven 'ismert jelenség fellépne. A kopogás akkor jelentkezik, ha az üzemanyag nem megfele­lő összetétele miatt a motor hen­gerében a benzingőz-levegő dőrt»» IrövKom O ­sziknagyújtás előtt - öngyulladás következik be. A nyomáshullá­mok káros rezgéseket keltenék; ami bizonyos határon túl a mo­tor tönkremeneteléhez vezet. A KOPOGÁS elkerülése érde­kében a kőolajból kinyert ben- zin pár Lathoz jó oktánszámú kom­ponenseket kell keverni. Ékre a célra elsősorban a • benzolszár­mazékokban dús kőolajipari, petrolkémiai termékeket alkal­mazzák. Ilyen hazánkban első­sorban az ún. reformált benzin. Megfelelő minőségű reformált benzinből kb. egyharmad részt kétharmad rész desztillációs ben­zinhez keverve normál (86-os oktánszámú) autóbenzin nyerhe­tő. A szuper (92-es oktánszámú) minőséghez már kétharmad rész reformált benzin szükséges. _ (A gyakorlatban a keverés itöbb komponensből történik.) A költséges reformált benzin­ből tehát egyre több kell az ok­tánszám emeléséhez. Erre való tekintettel alkalmazzék az ok­tánszámú avítás azon módszerét; hogy kb. ezred résznyi súlyarány­ban ólomtetraetiit kevernek a motorbenzinekbe. Hazánkban a 86 és 92 oktános benzin literjé­ben legfeljebb 0,6 gramm ólmot engedélyeznék, a 08 oktános exit- rabemzin pedig literenként 0,7 gramm ólmot tartalmazhat. Ez bizony jóval .magasabb a leg­több nyugati. országban engedé­lyezett 0,4, illetve az NSZK-ban és Dániáiban jelenleg megenge­dett 0,15 grammos ólomtartalom­nál. A reformált benzin mennyisé­gének) emelésén túl — az ólom- tetraetil elhagyásával — akként is növelni lehet a benzin komp­ressziótűrését, ha metanolt vagy metil-tercSer-butil-étert (MTBE) kevernek hozzá. Az utóbbi meg­oldás drágább ugyan, de egysze­rűbb. Az ólommentes benzin használatára való áttérés1 min­denesetre azit jelenti, hogy bizo­nyos konstrukciós változásokat kell végrehajtani a gépkocsikon/ s számolni kell azzal, hogy 8—10 százalékkal növekszik a fogyasz­tás. MAGYARORSZÁGON a pil­lanatnyi előirányzat az. hogy a 80-as évek közepére literenkénti 0,4 grammra csökkentsék* a ben­zin ólomtartalmát. Mennyire kopik az alkatrész? Guruló nyaralók

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents