Petőfi Népe, 1984. május (39. évfolyam, 102-126. szám)
1984-05-17 / 114. szám
4 • PETŐFI NÉPÉ « 1984. május 17. BARÁTI ORSZÁGOK ÉLETÉBŐL LENGYEL KISAUTÓGYÁF. Sikerek, gondok, tervek... A hetvenes években az elsősorban idegenforgalmi értékeiről, és főbb miint kétszáz éves ipari hagyományairól ismert Beszkid-hegység Lengyelország leglendületesebben fejlődő járműipari központjává lépett elő. Az itt felépült autógyárnak 11 üzemegysége, és mintegy 30 ezer dolgozója van. A Biels- ko-Bialában és Tychyben működő üzemek legjobb éveiben a szerelőszalagokról naponta 800 gépkocsi — évente negyedmillió! — került le. A tervezettnél egy évvel korábban, 1976-ban kezdődött a Fiat 126 p kiskocsi exportja. Egy évvel később hozzáláttak az új motor szériagyártásához, kidolgozták a kis Fiatok komfortosabb modelljeit, valamint a rokkantak számára konstruált gépkocsit. A Fiat 126 p egymilliomodik hajtóművét 1979 januárjában gyártották, s ugyanez év májusában — két esztendővel a kitűzött határidő élőit — ennek exportjával törlesztették a gyár építésére felvett hitel utolsó részletét is. A milliomodik gépkocsi 1980- ban került le a szerelőszalagról. Külföldre eddig 112 000 kiskocsit adtak el. Az üzem — lengyel nevén az FSM — története azonban nem volt csupán a sikerek sorozata. A nyolcvanas évek elején meginogtak, megszakadtak a kooperációs kapcsolatok, elfogyott az alkatrészek és a részegységek vásárlásához nélkülözhetetlen deviza. Ennek következtében a Fiat 126 p gyártása — amely 1980-ban évi 214 000 darabot tett ki — 1981- ben 150 000-re, 1982-ben 156 000-re csökkent. Az üzem megkezdte a harcot a termelés fokozásáért. ^Az átszervezéseknek és módosításoknak köszönhetően az elmúlt évben a szerelőszalagról már 187 000 kiskocsi gördült le, s az idei éves tervben már 200 000 darab előállítása szerepel. • ... és az utcán. Két évvel ezelőtt megkezdődött a gépkocsi motorjának szerkezeti korszerűsítése, s ennek eredményeképpen 1983-ban az üzemanyagtakarékos Fiat 126 pE gyártása is. Ez a kocsitípus 100 kilométeren 5,5 liter benzint fogyaszt, azaz 1 literrel kevesebbet, mint a korábban gyártott modell. „A? FSM szakemberei — mondja Jerzy Siemianowska műszaki és fejlesztési igazgatóhelyettes — már elkészítették a korszerűbb, az üzemanyagot még takarékosabban hasznosító gépkocsi prototípusát. Áramvonalas karosszériája az Opel-Juniorra hasonlít, a réginél hosszabb és szélesebb, üzemanyagfogyasztása 4 liter lesz száz kilométerenként. A jelenlegi gazdasági nehézségek szükségessé teszik, hogy az üzem megfelelő partnereket találjon, akik átsegítik a gyártás beindításának nehézségein”. Az FSM sok külföldi partnerrel tart fenn kapcsolatot. A megbízható és jó partnerek közé tartozik Magyarország. Már 1973 júniusában lengyel- magyar kooperációs szerződést írtak alá, amelynek értelmében á magyar fél az FSM-nek dugattyúkat, hangjelzőket, feszültségszabályozókat, ablaktörlőket, gyújtóberendezéseket, s más alkatrészeket szállít. Ezek fejében a magyar fél kis Fiatokat kapott. A kilencéves kooperációs kapcsolatok időszakában a magyar gépkocsipiac több mint 40 ezer kis Polskival gyarapodott.Az idén Magyarországra 4 ezernél több kis Fiat érkezik. A kooperációs szerződés két év múlva lejár. Eredményeivel mindkét fél elégedett, s a szerződést a lengyelek további öt évre szándékoznak meghosszabbítani. Mi több, bővülni fog a Lengyelországnak szállított termékek köre: a kis Polskiknak magyar gyártmányú konmányzáras önindítójuk, s javított változatú visszapillantó-tükrük lesz. „Lehallgatják” a tenger mélyét Az NDK-ban, a Keleti-tenger partvidéki vizeinek mélyén található kavicsmezők után úgy kutattak eddig, hogy az e célra kijelölt kutatóhajóról szúrócsövet, szondát bocsátottak le, s az így nyert talajminta alapján állapították meg a lelőhely gazdagságát. Ezt a módszert azonban csak akkor lehetett alkalmazni, ha a tenger nyugodt volt. A hidroakusztika alkalmazása alapvető változást hozott a tengerfenék-kutatásban. Az új eljárás, az echolot; a mélységmérés elvein alapszik. A kutatóhajóról hangjeleket küldenek a tenger Bulgáriában a mezőgazdasági dolgozók 49 százaléka nő: gépkezelők, agronómusok, közgazdászok, állatorvosok, brigádvezetök. Növekszik a. női 'középvezetők száma, s ma már nem ritkaság a női gazdasági Igazgató vagy szövetkezeti elnök sem. A magas vezetői tisztségek betöltésére a szakképzettségük is feljogosítja őket. mélyébe. Ezek visszaverődését a különböző talaj pontokról kiírószerkezet rögzíti. így — anélkül, hogy a hajónak le kellene horgonyoznia — gyorsan, csekély költséggel meg tudják állapítani, hol rejlik kavicsréteg a tengerfenéken. A tengermozgás sem zavarja a kutatást. A jó minőségű tengeri kavics fontos építőipari alapanyag. Ezért egyre nagyobb . mennyiségben igényli az ország építőipara, amely a tervek szerint 1985-ig 940 ezer lakást épít fel, illetve korszerűsít. Jelenleg a mezőgazdaságban foglalkoztatott lányok, asszonyok 40 százaléka. rendelkezik közép- vagy felsőfokú szakképesítéssel. Ma minden harmadik bolgár agronóimus: nő. Az ágazatban dolgozó nők munkáját anyagilag és erkölcsileg is megbecsülik. Tanúskodnék erről a bérek, jutalmak és magas kitüntetések. Dús kávé- ültetvények . Az első kávéültetvényt 1857-ben telepítették vietnami földön. A trópusi éghajlat, a jó talajadottságok kedvező lehetőséget kínáltak a kávékultúra meghonosodásához, elterjesztéséhez. Az ültetvények felvirágoztatásának azonban útját állta a gyarmatosítás ellen vívott harcok nehéz időszaka. Észak-Vietnam felszabadulása után 24 állami gazdaság látott hozzá a kávétermesztéshez. Kinemesítették az időjárási viszontagságokat jól tűrő, bőven termő „katura” fajtát, amely ma gazdag termést hoz. 1982-ben 5200, 1983-ban pedig újabb 2000 hektárral növelték az ültetvények területét. A tervek szerint 1985-ben már 150 ezer hektáron termesztik a kávét. A legnagyobb ültetvények a Központi' Fennsíkon és az ország középső megyéiben találhatók. A kávé a VSZK fontos exportcikke. A legtöbbet a Szovjetunió, Bulgária és az NDK vásárolja. NŐK A MEZŐGAZDASÁGBAN Vízerőművek Közép-Ázsiában 65 Kirgizia: a toktoguli vízerőmű. Szibéria után Közép- Ázsia áll a második helyen .a Szovjetunióban, mint olyan terület, ahol óriási lehetőségek vannak vízerőművek építésére. A négy köztársaságban — Üzbegisztánban, Kirgiziában, Tádzsikisztánban és Türk- méniában — gyakorlat tilag 28 millió kilowatt kapacitású vízierőmű- hálózatot lehetne építeni, amely az egész országban termelt energia 14 százalékát adná. Jelenleg 6 millió kilowatt a közép-ázsiai vízerőművek kapacitása, s az épülő új létesítmények teljesítményét 5 millió kilowattra tervezik. Közép-Ázsiában 53 vízerőmű "működik. A kirgiziai Narin folyón felépült az 1 millió 200 ezer kilowatt kapacitású toktoguli vízerőmű. A világon először itt készült 215 méter magas gravitációs duzzasztógát földrengésveszélyes területen. 1979-ben lépett teljes kapacitással a termelésbe Közép-Ázsia legnagyobb vízerőműve, a tadzsikisztáni Vahs folyón épült nureki erőmű. A 2,7 millió kilowatt együttes. kapacitású erőműhöz 300 méter magas duzzasztógátat emeltek. Jelenleg ez a legmagasabb duzzasztógát a világon. Nurek városa fölött, a Vahs folyón megkezdődött a roguni vízerőmű építése. A tervek szerint ez pontosan egymillió kilowattal múlja felül a nureki kapacitását. A duzzasztógát tervezett magassága eléri a 335 métert.- Az építés igen bonyolult műszaki-geológiai körülmények között folyik. A roguni vízerőmű kapuja a duzzasztógátnál igen szűk, így a gépegységeket a föld alatt helyezik el. Ehhez 5,1 millió köbméter sziklás kőzetet kell kiemelni. Nincs lehetőség arra sem, hogy utakat építsenek, ahol tehergépjárművek közlekedhetnének. Tizennégy kilométer hosszú és két méter széles szállítószalagokon továbbíthatják majd a szükséges anyagokat az építkezéshez. NYERESÉGES LESZ A KÁDGYÁR? Taivaly áprilisban a Gazdasági Bizottság a kecskeméti Zománc- és Kádgyár súlyos gondjairól tárgyalt. Az évi 300 millió forintos termelés melllett több mint 400 millió forintos hitelt kellett „hordoznia” a gyárnak, aimi egy 2,5 milliárdos vállalatnak nem sok, de a kecskemétiek'számára szinte visszaifizethetetten- nek tűnt. Egy kádra a kamatteher ekkor 400 forint volt, ami csaknem az anyagköltség fele. Nincs az a vevő, akivel ezt meg lehetne fizettetni! A Gazdasági Bizottság döntése nyomán a vállalat lélegzethez juthatott: ma már úgy tűnik, 1984-iben némileg nyereségessé is válhat a termelés. — Mire alapozzák ezt az elgondolást, hogy év végére nyereséges lesz gazdálkodásuk? — kérdeztük Záray Géza igazgatót,, — A számok alakulása ezt mutatja. Két éve 80 millió forint veszteségünk volt, taivaly 43 millió, idén .100 milliós nyereséget remélünk elérni. Ez természetesen csak feszített termeléssel sikerülhet. A 770 millió forintos termelési terv teljesítéséihez 185 ezer fürdőkádat és 10—15 ezer zuhanytálcát, mosogatót kel'l készítenünk. Az első negyedévben ^ 53 ezer darabot gyártottunk, a félév végéig a tervezett árbevételt 3—4 százalékkal szeretnénk túlteljesíteni. — Mekkora a hazai piac igénye a kádakra? — Évente általában 140—150 ezer dara|bot adunk belföldre. Tavaly 30 ezerrel kapott kevesebbet a kereskedelem, tehát az idén mindenképpen 160—170 ezer darabot kell biztosítanunk ahhoz, hogy a nyugalmi helyzet visszaálljon, a hiány megszűnjön. — Az exportlehetőségeik milyenek? — A kád alapanyagaiban nyugati import is van, tehát „kemény” árunak számít. Ugyanakkor Nyugat-Európa az öntöttvas kádat nem igényli, ott áron alul lehetne csak eladni. Közel- Keletre 1984-ben 20 ezer kádat A próba éve szállítunk,, Csehszlovákiába pedig mintegy egymillió rubel értékűt exportálunk. — Túl vagyunk a beruházáson, mégis megkérdem: nem lett volna célszerűbb lemezkádak készítésére alkalmas gépsorokat beszerezni? Olcsóbb, kevesebb energiát és munkaerőt igényel, emellett — ha jól tudom — tőkés piacon is csak erre van vevői — Az energiatakarékos lemezkád gyártásának feltételei vannak: elsősorban olyan alapanyag- gyártó ipar, amely képes megfelelő tisztaságú, zománcozható, hidegen alakítható acélt termelni. A magyar lemezekből nem kádat, még lábast se nagyon lehet húzni. Csak nyugati importból szerezhető be az alapanyag. — Ezek szerint az öntöttvas kád a hazai piacon a jövőben tartja magát? — Amíg ez a gyár működik, igen. Műre a gépsor megöregszik, talán a finomlemezgyártás is lesz olyan, hogy a szakvezetés ne az öntöttvas, hanem a környezetés anyagkímélő lemezkádak mellett dönthessen. A mai kapacitásunk az ország igényét jé tízegynéhány évig képes lesz kielégíteni. — Beszéljünk akkor a gyártó gépekről és az emberekről! — Szinte minden, területen' kétvagy háromműszakos munkarendünk van. A gépek többsége egész nap megy, amelyik nem, az is a műszakilag megengedhető maximumnál jár. A tmk dolgozóié a kulcsszerep. Gazdasági munka- közösséget alakítottak, így sikerült szombat-vasárnapi munkával megerősíteniük a tervszerű, megelőző karbantartást. A pót- alkatrészeket is belső kisszervezetek készítik, olcsóbban és gyorsabban, mint korábbi kooperációs partnereinek. — Mit jelent ez kádakra átszámítva? — A gépek hétfőtől péntekig zavartalanul dolgozhatnak. A régi gépsor például tegnap 16 órát termelt, óránként 27 darab kád készült el rajta. A gépet húsz évvel ezelőtt a nyugatnémet gyártó óránként 23 darabra méretezte. Ez is bizonyítja az emberek jó munkáját. — Mennyit keresnek a dolgozóik? — Tavalyelőtt 4—5 százalékos, tavaly 4 százalékos béremelést adhalttunk. Dolgozóink hatvani százaléka a törzsgárdához tartozik. A műszakiak közül néhány vezető elment, elsősorban azért, mert a beruházás időszakában a szokásosnál lényegesen nagyobb volt a terhelésük, és ezt nem bírták. ' — A Gazdasági Bizottság engedélyezte a vállalatnak, hogy egy időre kedvezőbb bérszabályozási formát alkalmazzon. Ez az idő lejárt. Mi lesz idén? — A helyzet az, hogy tavaly és tavalyelőtt a rosszabb helyzetben jobb bérezés volt. Most 1,9 százalékos bérfejlesztésre van lehetőségünk. A tavalyi szintet még 150 milliós nyereségnél sem érhetnénk el... — A kádak kétszer húsz százalékos áremelésével javult a gyártás jövedelmezősége? — Igen, de mint a kohászati üzemeknél általában, a nagy értékű eszközök miatt mégsem képződik jelentősen több nyereség. Ami keletkezik, az a hitel visszafizetésére — reméljük — elegendő lesz. Ilyen szempontból nem lesz könnyű 1984. Fejszés Edit „PÉLDAKÉPEMNEK TEKINTEM BANDI BÁCSIT!” Hússzor kaptak étözem “CímetH Nézem a kanyargós közút és a ■Helvéciái Állami Gazdaság központja közt épült vasúti állomást. Az autóforgalomból félrepillantva, épp hogy csak észreveszi az ember. „Ugyan mi érdekes,^ mi látnivaló van itt?” _— tűnődóm magamban, ám Kovács András főfelügyelővel, az állomás 41 és fél évi munkaviszony után tavaly nyugdíjba ment főnökével találkozva hamarosan megtudom: élénk volt itt az élet a múltban is, és ma is az. Csak míg negyedszázada egymást érték az utasok az állomáson — volt úgy, hogy száz felszállóval indították tovább a vonatot Helvéciáról —, mostanában örülnek, ha 3000—4000 forint az égyhavi személyforgalom bevétele. A legtöbb helvéciai lakos átpártolt a Volánhoz, s az óránként —félóránként közlekedő buszokkal teszi meg az utat Kecskemétig és onnan vissza. Feltűnően megnőtt viszont azóta az áruforgalom. Gondolná-e valaki, aki csak úgy az útról rápillant az állomásra, hogy tavaly dolgozói 8<605 vagon árut fogadtak vagy továbbítottak pontos, fegyelmezett munkával, miközben egyikük sem sérült meg, és a rakományokat is épségben átvehette a címzett: a Helvéciai Állami Gazdaság. Ugye, nem kis dolog ez, ekkora megterheléssel és ekkora felelősség mellett dolgozni! — Nyolc fős csapatunk: Vas László, Németh István és Horváth Sándor szolgálattevők, Fekete Dénes, Téglás István és Varjú László váltókezelők, Bartók László intéző, az új állomásfőnök, és Hegyest Mihályné, aki _ árupénztárosi vizsgájára készül,- a Petőfi bronzkoszorús szocialista brigád tagja — mutatja be a dolgozókat Kovács András, aki nyugdíjas létére is vissza-vissza- jár, hogy négy évtizedes tapasztalatával segítse utódját. Huszonöt év .alatt hússzor nyerték élüzem címet. S bár „boros állomásiként” ismerik a hel- véciait, szolgálat és rakodás közben senkit nem csábít ballépésre a borok közelsége. Számukra ilyenkor az ital csak áru, nem élvezeti cikk! Tudnak vigyázni magukra. Üzemi balesetük nem volt. Ez köszönhető a nyugdíjas' főfelügyelő erélyének is, amely- lyeí védte vasutasai biztonságát. Jól megnézett minden új embert, akit hozzá, szolgálatba irányítottak. Az egyik — ma iS emlékszik rá — olyan részegen állított be az állomásra, hogy mindennek nekiment. Ekkor döntött úgy a főnök: inkább dolgoznak többet — kevesebben -r, semmint vasutasnak alkalmatlan emberek keveredjenek közéjük! W Kovács András nyugdíjas főfelügyelő (balról) és az uj állomás- főnök, Bartók László (jobbról) a forgalmi irodában munkatársaikkal. (Straszer András felvétele) A bevált vezetési hagyományok továbbélnek Helvécia vasútállomásán. Jó, kollektív szellemben, egymást segítve, fegyelmezetten dolgoznak. A fiatal intézőállomásfőnök szavai egyben mintegy garanciát is jelentenek a .jövőre nézve: . — Nekem még huszonhét évem van a nyugdíjig. Példaképemnek tekintem Bandit bácsit, azaz Kovács András főfelügyelőt. Hozzá hasonlóan szeretném megállni a helyemet. , A helvéciai vasútállomást idén április 27-én „Élenjáró szolgálati hely” címmel tüntették ki. K—1 GYAPJÜREKORD S Ez a két kos a szövetkezet rekordere. Róluk ösz- szesen 32 kilogramm gyapjút nyírtak. A juhászat a megyében sok helyütt több gazdaságban fellendülőben lévő ágazat. Így van ez a kiskunhalasi Vörös Október Termelő- szövetkezetben is.’ Két éve kísérik az eddiginél nagyobb figyelemmel az állatok gondozását. Az eredmény máris érezhető. A rendszeres selejtezés, a gondos receptúra szerinti takarmányozás hatására nőtt a 'bárányszaporulat. Tavaly például száz anyára 139 toárány- ellés jutott. A nagy gyapjúhozamú kosok „behozatalával” nőtt az átlagos nyírósúly is. Míg 1982-ben egy juhra négy kilogramm , gyapjútermelés esett, addig tavaly már 4,82 kilogramm. Az idei eredmény: 5,32 kilogramm. Azok a jerkék, amelyek már a „javító kosok” utódai, átlagosan 7 és fél kilogramm gyapjút termeltek. Egyébként a 600 darabos törzsnyájról egyedenként 7 kilogramm gyapjút nyírtak. ■t ■ A kis Polski Fiatok a szerelő- szalagon.
