Petőfi Népe, 1982. október (37. évfolyam, 230-256. szám)
1982-10-23 / 249. szám
TUDOMÁNY ■ TECHNIKA I EGY SZOCIOLÓGIAI VIZSGÁLAT TAPASZTALATAI NAGY VÁLLALKOZÁSOK Negyven önkéntes kutató Az MSZMP Bács-Kiskun megyei Bizottsága Oktatási Igazgatóságán 1969-ben alakult meg a szociológiai csoport. Az intézményben folyó tudományos kuta. tómunka ezzel kiteljesedett. A kutatások többnyire időszerű politikai-társadalmi folyamatokhoz kötődnek, s nemegyszer politikai döntések előkészítését szolgálják. A szociológiai csoport több megyei témát dolgozott föl, és bekapcsolódott a Struktúra ’79 elnevezésű nemzetközi kutatási programba is. Szőcs Józsefné dr., a csoport vezetője, nemrég tanulmányt készített, amelyben egy 1980-ban elvégzett vizsgálat tapasztalatait összegezte. A negyven tagú — önkéntes társadalmi munkásokból álló — csoport a megye munkásságának, parasztságának és értelmiségének politikai ismeretszintjét vizsgálta. Mintavétel és elemzés Háromezer embert kerestek föl Bács-Kiskunban, ennyien válaszoltak a kérdésekre, mondtak vé* leményt. A tudományos módszerekkel ellenőrzött.- matematikai úton valószínűsített, s ily módon a szubjektivitástól megfosztott adatok alapján kialakult az összkép. Erről tájékoztat a tanulmány. A politikai ismeretszint, amelynek vizsgálatát célul tűzték ki, valójában nehezen határolható el a szaktudományos ismeretektől. Sőt: az ideológiai-elméleti ismeretek egyenesen feltételeznek más szaktudományos ismereteket. Az operatív politikai információk pedig vegyülnek a gazdasági, földrajzi. kulturális és más ismeretekkel. A vizsgálat azonban nem elégedett meg a politikai ismere- tek mibenlétének kutatásával. Választ keresett arra is, 'hogy ezen ismeretek birtokában milyen az egyén — munkás, paraszt, vagy értelmiségi — érdeklődési köre. véleménynyilvánítási készsége, politikai tájékozottsága és aktivitása. Hat városban és négy nagyközségben. több mint 60 üzemben, termelőszövetkezetben és hivatalban folyt a vizsgálódás. A megkérdezettek kor. nem. foglalkozás és iskolai végzettség szerinti megoszlása nagyjából megfelelt a megye egész lakosságára jellemző arányoknak. Ki a munkás? Az első szembetűnő jelenség: eltérés mutatkozott két, látszólag csak megfogalmazásában más kérdésre adott válaszok között. Az egyik kérdés így hangzott: „Jelenleg milyen munkakörben dolgozik?” A másik pedig: „Á társadalom különböző osztályokból, rétegekből áll. ön hova sorolja önmagát?” A szakmunkások és a betanított munkások önbesorolása mutatja a legegyöntetűbb képet. Előbbiek 96,6, utóbbiak 89,7 százaléka úgy véli, a munkásosztályhoz tartozik. A közvetlen termelésirányítók önbesorolása már nem ennyire egyértelmű. 76^9 százalékuk munkásnak, 5,9 százalékuk értelmiséginek, 8.8 százalékuk szellemi dolgozónak vallja magát. Külön is figyelmet érdemel a parasztság álláspontja. A szak- képzettséggel rendelkező mező- gazdasági dolgozók 69 százaléka úgy nyilatkozott, hogy ő munkás! A képesítés nélkülieknél ez az arány 34.9 százalék. Mindez a parasztság átrétegződési folyamatára. a parasztság és a munkás- osztály közötti határvonal elmosódására mutat. Az értelmiség és az alkalmazotti állomány önbesorolása mutatja a legváltozatosabb képet. Közülük sokan értelmiséginek, vagy szellemi dolgozónak. mások munkásnak tartják magukat. Véleményt mondani A politikai ismeretszint tanulmányozására számos kérdést tettek fel a kutatók. Érdeklődtek afelől, hogyan tölti szabad idejét a megkérdezett, milyen könyveket olvas, van-e könyvtára, olvas-e napi- és hetilapokat, folyóiratokat, beszél-e idegen nyelvet, járt-e külföldön stb.? A viszonylag egyszerű kérdéseket összetettebbek követték, olyanok, amelyek megválaszolásához az ismereteken túl véleményt nyilvánítani is szükséges volt. Egy ilyen példa: „Mit tart a legfontosabb feladatnak a szövetségi Politika megvalósításában?” A kér- 't°=ek többségénél nyolc-tíz megadott felelet közül választhatott az interjúalany, s a válaszok között voltak helyesek, részben Helyesek, helytelenek és semlegesek is. A válaszokat értékelve kiderült, hogy az osztályok helyzetét immár gyakorlatibb oldalról megközelítve, jók az ismeretek. A társadalom osztályviszonyairól kialakult általános kép alapvetően megfelel a valóságnak. Különösen jók az ismeretek az osztályok érdekviszonyaira vonatkozóan. Többségükben jól fogalmazták meg a megkérdezettek a szocialista demokrácia lényegét, és helyesen válaszoltak arra a kérdésre, hogyan irányítja a párt az állami és tömegszervezeteket? Természetesen a helyes, a részben helyes és a nem kielégítő válaszok nagy szóródást mutatnak aszerint, hogy munkások, parasztok, vagy értelmiségiek feleltek-e a kérdésekre. Vannak-e osztályok, illetve réteg 'között véleményeltérések is, de ezek nem lényegbevá- góak. Közéleti emberek Véleményt mondtak az interjú- alanyok a munkásosztály vezető szerepéről, napjaink legfontosabb feladatairól (nevezetesen nekik maguknak kellett megjelölniük, hogy melyeket tartják annak), a bérezésről, a gazdasági nehézségekről. azok okairól, leküzdésük módjáról, az árváltozásokról és ígv tovább. A vélemények többsége reális volt: gazdasági gondjaink megoldásához például a megkérdezettek 78 százaléka 3—5 évet. vagy még hosszabb időt tart szükségesnek. Végül a politikai magatartásról esett szó. A politikai aktivitás két fő területen: a munkahelyen és a közéletben bontakozhat ki. A „Miért végeznek a munkatársai társadalmi munkát, miért vállalnak funkciót?” kérdésre figyelemre méltó válaszok érkeztek. Az értékes motívumok (segíteni akaró emberek, érdeklődők, szeretnek mások gondjaival foglalkozni °tb.) 68.5 százalékot tesznek ki. Ám sokan — a megkérdezettek 27.6 százaléka — másként látja a dolgot. Véleményük szerint a társadalmi funkciót vállalók néo- szerűséare és tekintélyre vágynak. anvaei elismerést remélnek, avagy attól félnek, hogy hátrányuk származik abból, ha nemet mondanak. S B. Elsüllyeszthetetlen hajók? Még napjainkban, a szupertartály- liajúk korában is korszerű óceanja- rók tűnnek el olykor nyomtalanul a világtengereken. A tragikus balesetekből leszűrt tanulságok alapjan napról napra újabb megoldások születnek a hajózás biztonsagának fokozására. Attól kezdve, hogy a fahajóról áttértek az acélszerkezetre, és a vitorláról a gépi hajtásra, nem sokat változtak a tengeri hajók — egészen az ötvenes évekig. Ettől kezdve azonban új hajótípusok születnek, amelyek befogadják a gépkocsikat, konténereket, ömlesztett anyagokat, darabárukat — csaknem olyan változatos a képük, mint a szárazföldön az autóké. Legnagyobbat kétségkívül a tankhajók fejlődtek. Sajnos, bizonyos szempontból túl gyorsnak bizonyult a fejlődés. Sok új hajótipuson nem lehet közvetlenül alkalmazni a hagyományos, bevált szerkesztési, méretezési elveket, és a.méretek növekedése magával hozott eddig ismeretlen problémákat is. Régen, a pontatlan navigáció és a nehézkes manőverezés miatt a zátonyra futás volt a hajósok legfőbb réme. Vannak olyan partszakaszok, ahol szinte egymást érik a hajóroncsok. A korszerű eszközökkel felszerelt óceánjárók számára ez a veszély elhanyagolható. A műholdas navigációs rendszerrel a legrosszabb látási viszonyok között is elkerülhetik a veszélyes helyzeteket. 9 120 kilu- méter/óra szélsebesség és hatméteres hullámok esetében különösen fontos a hajó valamennyi gépének tökéletes üzem- biztonsága. A zátony legalább egyhelyben áll, ami nem mondható el a jéghegyről és a többi hajóról. AZ éjszaka sötétjében jéghegynek rohant Titanic vagy a ködben másik hajóval ütköző Andrea Doria luxus utasszállító hullámsírba merülése — sajnálatos módon — csak kevéssel előzte meg annak a találmánynak a bevezetését, amely mindkét katasztrófát elkerülhetővé tette volna: a nagy felbontó-képességű radar, a folyamatirányító számítógép és az önműködő kormányberendezés összekapcsolását. A kormányállásban elhelyezett ra- darképernyön jól láthatók a környező álló és mozgó objektumok, de ez önmagában nem elég, mert a személyzet rosszul is értelmezheti a képet. Ezért a számítógép állandóan figyelemmel kíséri a hajó közelében mozgó tárgyakat, egyszerre akár húszat is. Ha a mozgási pályák elemzése arra vall, hogy összeütközés következhet be, a berendezés riasztó jelet ad, és ha ez sem használ, haladéktalanul beavatkozik a hajó irányításába. Elsüllyeszthetetlen hajót valószínűleg soha nem lehet majd építeni, olyanokat viszont már ma is vízre bocsátanak, amelyek a katasztrófák veszélyeit a minimumra csökkentik. (A Delta szeptemberi száma nyomán) Szekrényes előszobafal Fiatal házasok vagyunk és nagy gondot jelent új családi házunk berendezése. Sóvárogva nézzük a szép, gyárilag készített előszobafalakat, de az árukat sajnos nem a mi pénztárcánkhoz méretezték. Ezért sajátkezűleg készítettünk egy mutatós és olcsó előszobafogast.. A fogas függőleges, akasztós részeit 100 mm széles, 20 mm vastag lécekből méretre vágtuk, alaposan lecsiszoltuk, majd egy-egy akasztót szereltünk rá. Az alsó szekrénykét 60 mm széles. 20 mm vastag lécekből készítettük el és facsavarokkal szereltük össze. Alul-felül egy-egy sínt csavaroztunk rá, hogy az ajtók eltolhatok legyenek. A szekrényke ajtaján a léceket egy-egy hevederrel fogtuk össze, majd egy-egy fogantyút csavaroztunk az ajtókra. A kalaptartó részt szintén 60x20 mm keresztmetszetű lécekből vágtuk le és a végeken hevederrel összefogva egy-egy 450 mm hosszy, apró szemű lánccal és facsavarokkal erősítettük a helyére. Ezután az egészet alaposan lecsiszoltuk, az egyes részeket egymáshoz csavaroztuk, Xyla* decorral bekentük, majd belakkoztuk. Jáger Ferenc Kunszentmiklós ATmodell Ford világhírű kocsija, a T- tnodell, ma már csak múzeumban látható, pedig 15 millió darabot gyártottak belőle. Magas, fekete, csupa bádog jármű volt, amely végigzörgött a világ minden országútján, ellepte a városokat, farmokon, sivatagban és jégmezőkön döcögött fáradhatatlanul. Csúnya volt, de vették, mert olcsón adták, és a szerényebb igényeknek megfelelt. Ford visszaemlékezéseiben úgy mondja el, hogy 1893 tavaszán indult el az első kocsija, de a történészek az üzleti okmányok átvizsgálása után megállapították, hogy ez az esemény 3 évvel később történt. Nehézség persze akadt bőven: kimaradt a gyújtás, elromlott a porlasztás; a szíjáttétel csúszott, ha meghúzták, a kocsi megugrott. Féket nem is szereltek fel a kocsira. De a kocsinak két óriási előnye azért volt: ment, és csupán 225 kilogrammot nyomott. Végül azért „megszelídült”, az egyes alkatrészek engedelmesen összedolgoztak. A kocsi kimehetett a forgalomba. Egyik kocsi a másik után készült el; mindegyik jármű egyedi munka Volt. Ford munkamódszere ekkor még nem különbözött a több száz kis műhelyben alkalmazott eljárástól. A világszerte fellendülő versenyzési kedv For- dot is elkapta: 999. számú, négy- hengeres kocsijára így emlékezett könyvében: „Minden emberi képzeletet felülmúló dörejjel száguldott, és mindenkit rémületbe ejtett. Csupán egy ülése vplt, de az elég is volt egy ember életének kockáztatására. Ha teljes sebességgel szaladt, a Niagara szikláin való utazás hozzá képest kéj utazás lett volna . ..” A kis műhely lassan gyárüzemmé növekedett, a Ford-kocsik már drágán keltek el, az autó luxusnak számított. Ford legkiválóbb munkatársa a magyar származású Galamb József volt, aki azzal a szándékkal vándorolt ki Amerikába, hogy meggazdagodjék. A Westinghou- se-gyárban dolgozott, majd az akkor már két éve működő Ford Motor Co. vállalatnál helyezkedett el. Egykorú leírások, újságcikkek, visszaemlékezések szerint 1907 elején Ford így szólította meg Galambot: „Joe, az az ötletem támadt, hogy új kocsit tervezünk. Helyet biztosítok önnek a harmadik emeleten, hátul a (Piquette Avenue felé), üsse fel ott a tanyáját. vitessen be egy fekete iskolatáblát, és azonnal hozzáfogunk az új modell szerkesztéséhez.” Ezzel a beszélgetéssel kezdődött a T-modell karrierje. Lassanként kialakult az új kocsi, a T-modell. Két évig tervezték, akárhányszor késő éjszakába nyúló órákban is. Közben néhány drága modellt is készítettek, hogy a gyár fenntarthassa önmagát. Galamb és Ford azonban elsősorban a T-modell megalkotásával foglalkoztak. A tervezés és modellkészítés után elkészült a kísérleti kocsi, amit elkerített üres telken próbáltak ki. hogy a járókelők elől rejtve maradjon. (Az autógyárak ma is titokban készítik elő új kocsijaikat. A riporterek gyakran teleobjektíves gépeikkel fákról, vagy magas házak tetejéről fényképezik le a próbamenetet végző kocsit.) Mielőtt a tömegtermelést „felfuttatták” volna, számos versenyre nevezték be a T-modellt. Homoksivatagokon, a Colorado folyó Grand Canyonjában és más nehéz terepen a T-modell fölényesen „vette az akadályokat”. Miután műszakilag mindent kipróbáltak, meg kellett teremteni a tömeggyártás feltételeit. Bonyolult pénzügyi műveletekkel sikerült a szükséges tőkét előteremteni, és 1914. január 14-én elindulhatott — Ford szavaival élve — a „gigászi termelés”. A T-modell, egykori ellenségei, a farmerek között lett a legnépszerűbb. Motorjával cséplőgépet, répavágót és fűrészt hajtottak. Szívesen laktak távol a várostól, hiszen az autó mindenüvé elvi- hette tulajdonosát. A vidéki és a városi élet közelebb került egymáshoz. Javítása nem okozott gondot, alkatrészeit könnyen cserélni lehetett, az elromlott alkatrészt nem javították, hanem eldobták. Tizenötmillió T-modell legyártása után azonban be kellett látni. hogy kozmetikázással (új színek. szebb ülések stb.) már nem segíthetnek, új kocsi kell a közönségnek. 1927-ben 100 millió dollár befektetéssel új modell készült. Dr. Horváth Árpád MTESZrendezvények Október 25-től 30-ig A Műszaki és Természet- tudományi Egyesületek Szövetsége Bács-Kiskun megyei szervezetének tagegyesületei a jövő héten az alábbi rendezvényeket tartják Kecskeméten, a Tudomány és Technika Házában: OKTOBER 25-ÉN a MTESZ Bács-Kiskun megyei szervezete titkári értekezletet tart. OKTÓBER 26-ÁN a Magyar Meteorológiai Társaság helyi csoportja, a Magyar Agrártudományi Egyesület és a TIT megyei szervezete közös rendezvényre hívta össze tagjait. Ezen dr. Mészáros Ernő. a földtudományok doktora, az OMSZ Központi Légkörfizikai Intézet igazgatója. A csapadékvíz összetétele és hatása a környezetre címmel tart előadást. OKTÓBER 26—30: A MTESZ Központi Asztronautikai Szakosztálya ötnapos ionoszféra—magne- toszféra-fizikai szemináriumot rendez. OKTÓBER 27: A Szervezési és Vezetési Tudományos Társaság és a Magyar Közgazdasági Társaság üzemgazdasági és közgazdasági heteket rendez. Ennek megnyitójára kerül sor 14 órakor. Ez alkalommal Káplár József külkereskedelmi miniszterhelyettes A külkereskedelmi szabályozók és a vállalati jövedelmezőség címmel tart előadást. OKTÓBER 28: Délután 16 órakor kerül sor a MTESZ Központi Asztronautikai Szakosztálya helyi csoportjának alakuló ülésére. Hús, tej és gyapjú A juh- és bárányhús a világ összes hústermelésének csupán kis hányadát adja, ennek ellenére fontos választékbővítő szerepe van, igen sok országban a lakosság nélkülözhetetlen tápláléka. Fogyasztása — mint ahogy termelése is — elsősorban azokban az országokban terjedt el, ahol a marhahús a legkedveltebb húsfajta. Emellett a bárányhús. amely az egyik legdrágább — és igen ízletes — hús. a maga nemében luxuscikknek számít. A világ juhhús-exportjának zömét — majdnem 80 százalékát — két tengerentúli ország, Űj-Zé- land és Ausztrália adja, ahol a juhtenyésztés elsődleges célja a gyapjúelőállítás, s a hús csak ennek mellékterméke. A hetvenes évek elejéig ez a két ország szinte kizárólagosan uralta a világ exportpiacát (Ausztráliában 1970- ben a 180 milliót is meghaladta a juhok száma), de ezt követően rohamos állománycsökkenés indult meg. ami a kivitelt is visz- szavetette. Európában három szócialista ország — Románia. Magyarország és Bulgária — a legfontosabb juh- és bárányhús-ex- portőr (a Szovjetuniónak is jelentős, az ausztráliait megközelítő juhállománya van, de nem tartozik a nagy exportőrök közé). Hazánkban évente egyszer — tavasszal — körülbelül 2,5 millió birkát szabadítanak meg téli bundájától (ennek sajnos csak 50—55 százaléka használható a finomabb fésűs termékek előállítására). Persze nagy dilemma előtt állnak a hazai juhtenyész- tők. hiszen az őshonosnak számító cigája juh kétszer annyi tejet ad. mint a magyar .juhállományt alkotó merinói fajta. A juhtej, illetve a belőle készülő kaskavál sajt iránt pedig külföldön nagy és tartósnak ígérkező a kereslet. Ugyanakkor a racka juh bárányának prémje a perzsával azonos minőségű szőrmét ad. Az őshonos, de Magyarországon mintegy 200 éve élő juhfajtának, a ciktának viszont olyan hosszú a gyapja. hogy évente kétszer kell nyírni. • A hazai juhtenyésztés „fellegvárának”, a Hortobágynak egyik korszerű .juhtenyésztő telepe. összeállította; Sitkéi Béla
