Petőfi Népe, 1982. augusztus (37. évfolyam, 179-203. szám)
1982-08-12 / 188. szám
I «% PETŐFI NÉPE ® 1982. augusztus 12. A HÍRNÉV KÖTELEZ Minőség és környéke a Ganz-MÁVAG kiskunhalasi gyárában Parragh István üzemvezető-helyettessel a forgácsolóüzembe igyekszünk, A Ganz-MÁVAG kiskunhalasi gépgyárában a forgácsolás minden munka alapja. Legyen a termék motorvonat-alkatrész, szivattyútelep, áramfejlesztő aggregátor, vagy kompresszor: pontosan illesztett alkatrészekből állítják össze valamennyit. A forgácsoló műhelyekben, ahol gyakoriak a csak daruval mozgatható, tonnás darabok, ezredmillimé- terben: mikronban beszélnek. Öntvények titkai A termelés bonyolult, egymással szorosan összefüggő részegységekből álló folyamat. Mindenki kap valahonnan valamit, s mindegyik műhely, üzemrész tovább ad valakinek valamit. A minőséget végül is a készterméken kérjük számon, ám a gyártmány milyenségére rányomja bélyegét a részműveletek esetleges szakszerűtlensége. a beépített anyagok kisebb-nagyobb hibája. Parragh István a > forgácsolóüzem másodkapitányként különösen érzi ezt. — Kohászati alapanyagokkal dolgozunk — mondja —, és hadd ne használjak jelzőt ezeknek a minőségét illetően. Az öntvények között igen sok a selejt, amely nem mind eldobandó ugyan, de használhatóvá tétele tetemes különmunkát igényel. S tudja mi a legborzasztóbb az öntvényeknél? tAz. hogy nem lehet tudni, mit rejtenek. Gyakran csak akkor bukkan elő a javíthatatlan hiba. amikor már huszonhatféle műveletet elvégeztünk a munkadarabon. és ráfordítottunk — feleslegesen — ki tudja hány órát . . . — Ne haragudjon, hogy közbevágok, dehát ezeket az öntvényeket is átvette valahol a meó. — Szemrevételezéssel! — legyint Parragh István. — Bele ők sem látnak! Óvintézkedések Megkérdeztem Kmeit Sándort, a műszaki ellenőrzési osztályvezetőjét. mi erről a véleményé'? A következőket válaszolta: — Nézze, az öntvények nincsenek kifárasztva, öregítve. Alighogy kihűlnek a darabok, már szállítják is őket a forgácsolóba. Régen az úgy ment, hogy csak évekkel az öiítés után használták fel az alkatrészeket. Akkorra megszűnt az anyagnak az a feszültsége, amely most a legtöbb baj okozója. x — Nem vitatkozni akarok, de attól tartok, erre most aligha volna lehetőség. Vagy ön szerint meg tudná ma valaki mondani, hogy milyen öntvényekre lesz szüksége a gyárnak mdftdjuk 1986-ban? — Azt hiszem ezt senki sem tudná megmondani. Amikor az öregítés hiányáról beszéltem, csupán az öntvényhibák okaira igyekeztem fényt deríteni. Mi természetesen nem tehetünk mást, mint alkalmazkodunk a mindenkori helyzethez. Övintézkedéseket teszünk, s igyekszünk kiszűrni a hibás darabokat még az előtt, hogy értékes munkaórák fecsérelődné- nek rájuk. Ezt a célt szolgaija egyebek között az a mágneses repedésvizsgáló készülék is, amelyet az idén helyeztünk üzembe. A gép nem téved A forgácsolóban az ott dolgozók számítása szerint mintegy 12 ezer féle alkatrészt készítenek. Itt. ahol a nagy igénybevételre szánt, gyakran különleges klímaviszonyok elviselésére is alkalmas szivattyútelepek, korhpresz- szorok, aggregátorok, motorvonatok alkatrészeit gyártják, elengedhetetlen a kiváló minőség, a méretpontosság. Bizony el lehet rontani a drága alkatrészt akkor is, ha történetesen hibátlan az öntvény, vagy az acél. Hogyan védekeznek e veszély ellen? — Például így — mutat néhány numerikusán kódolt meg- HiÜnkálógépre Parragh István. A nyugatnémet horizontal fúró-maró mellett egy csehszlovák koordinátafúró és egy ugyancsak cseh marógép dolgozik. Utóbbit Cyetvai István szakközépiskolát végzett esztergályos mester kezeli. — Ez a gép tényleg soha nem téved ? Wimm é»»Q — Ha jól van beprogramozva, akkor soha. Százszor, ezerszer végzi el egymás után ezredmilli- méteres pontossággal ugyanazt a műveletsort. — A programozása viszont hosszadalmas lehet. Egy-két darabért talán nem is érdemes a programot elkészíteni? — Ha kis értékű alkatrészekről van szó, akkor valóban nem. — helyesel az üzemvezető-helyettes. — Ám, ha a megmunkálandó öntvény értéke mondjuk 90 ezer forint, még akkor is ezzel a géppel készítjük, ha csupán egy kell belőle. Nem kockáztathatjuk meg, hogy egy esetleges figyelmetlen mozdulat, rosszul elvégzett művelet miatt hasznavehetetlenné váljék az egész. Vissza a feladónak Ha a forgácsolóüzemben még csak az anyagminőség befolyásolta a munka milyenségét, a szereidében már megduplázódnak az „örökölt" tulajdonságok. Továbbra is kísért a rejtett öntvényhiba réme, ám hozzáadódhatnak ehhez a forgácsolóban elkövetett pontatlanságok. Miként vélekedik erről Hegyes Sándor, a szerelőüzem helyettes vezetője? — A szerelő — hiszen ez természetes — össze szeretné rakni a gépet. Mármost, ha nem megy be a furatba a csap, még mindig van egy megoldás: visszaküldi az alkatrészt a ,',feladónak” a forgácsolóüzembe, hogy esztergáljon még le belőle néhány ezredet. Ennél sokkal nagyobb bajt okoznak a rejtett anyaghibák. Mi minden elkészült szivattyút nyomás- próbázunk. Van úgy, hogy hetven atmoszférával kell megnyomni a gépet. Képzelje magát a helyzetünkbe akkor, amikor egy szivattyúról összeszerelés után, a nyomáspróbánál derül ki. hogy valahol repedt az öntvény! Ez ellen a halasiak úgy védekeznek, hogy az öntvényeket már a durva megmunkálás után nyomáspróbának vetik aló, s csak akkor folytatják a forgácsolást, ha az anyag hibátlannak bizonyul. Szerencsére vannak javítható hibák is. A szürkeöntvény ugyan nem, de az acélöntvény — hegesztéssel — javítható. Rekonstrukción innen További intézkedések is vannak. A gyártási lapok szövege rendre így kezdődik: „öntvényt ellenőriz, berajzol." A sörétező berendezés, amelyet nemrégen állítottak üzembe, a rozsdaréteg alatt rejtőző hibákat teszi láthatóvá. Ám igazi megoldást beszélgetőpartnereink véleménye szerint csak a hatmilliárdos Ganz- MÁVAG-rekonstrukció megvalósulása hoz. Az összegből egymil- liárdot az öntöde fejlesztésére fordítanak. A kiskunhalasi Ganz-termékek mindezek ellenére is kiválóak. Bizonyítják ezt a gyár piaci sikerei. Tavaly Egyiptomba szállítottak szivattyútelepeket, Üj-Zélandba motorvonat-alkatrészeket. Az idén, Egyiptom, Banglades, Kuba, Lengyelország szerepel a megrendelők között. Algéria egy, új termékük, a szivattyúaggregát iránt tanúsít nagy figyelmet. — A hírnév kötelez bennünket — mondja Kmett Sándor meóve- zető. — Kiváló minőséget kell produkálnunk. Abban azonban ő is egyetért, hogy nem mindegy, milyen áron. Sitkéi Béla A STATISZTIKA TÜKRÉBEN Külterületről a belterületre m Míg tíz évvel ezelőtt a települések 36 százalékában a lakosságnak több mint a fele külterületen élt. ma már ez az arány nem éri el a 18 százalékot. Ugyanakkor azon települések aránya, ahol a külterületiek még 5 százalékot sem képeznek — 21 százalékról 34 százalékra bővült. Ennek megfelelően a megye tanyai lakosságából Csökkent, azok aránya, akik erősen külterületies településeken laknak. 1980-ban már alig 26 százalékuk lakott olyan községben, ahol a lakosságnak több mint fele „tanyán” élt, míg tíz évvel korábban a 47 százalékot is meghaladta ez az arány. A külterületi népesség jelentős hányada — majdnem 44 százaléka — olyan településen él, ahol 10—30 százalék a külterületiek aránya. Országos átlagot tekintve még ez is magas, de a me‘gy4 sajátos településszerkezetében ezek csak közepesen külterületies jellegűek. Népességkoncentráció Az 1980-as népszámlálás idején a megye külterületi népességének több miht a fele 21 olyan település külterületén élt, ahol az összes népesség száma meghaladta az 5 ezer főt. Ezek külterületi népességaranya átlagosan 14.3 százalék volt. A további 88 településen ez már 23,7 százalék vol. Az átlagos külterületi népesség az előbbi kategóriában 2455 fő volt. míg a kisebb településeken 562 fő. Megítélésem szerint a külterületi lakosság munkahely-szervezésében, ellátásának biztosításában, az ellátó ágazatok gazdaságos működtetésének vizsgálatánál nem a külterületi népesség arányának, hanem az eg.y-tgy település tanyavilágában élő népesség számának nagyobb a jelentőssége. 1970 és 1980 között megkétszereződött azoknak a településeknek a száma, ahol 100-nál kevesebben laknak külterületen. Ezzel szemben a tíz évvel korábbinak egyharmadát sem érte el 1980-ban az olyan települések száma. ahol a külterületen 2 ezernél többen laktak. Ma már csak 9 település tartozik ebbe a kategóriába, valamennyi a tanyás térségben. Ebből 3 város, 5 nagyközség és egy kecskeméti városkörnyék községe. Ezeken a helyeken lakott 1980. január 1-én a megye külterületi lakosságának 42 százaléka. A tanyai népesség csökkenése a megyében úgy ment végbe, hogy a települések, a külterületi népességnagyság szerint egyre alacsonyabb kategóriába kerültek. A 112 településből mindössze 35 maradt a tíz évvel korábbi csoportban. 75 egy kategóriával alacsonyabbra került. 2 település pedig kettővel lépett lejjebb. A kisebb külterületi népességszámú csoportokban gyakoribb volt az azonos helyen maradás. Településtípusok Az előbbiek alapján megkíséreltem Bács-Kiskun megye településhálózatában, a külterületies településtípusokat kiválasztani. Ehhez 4 ismérvet alkalmaztam. — ahol a külterületi népesség száma 1970 és 1980 között csak 10—30 százalékkal csökkent (17 ilyen település található); — ahol 1980-ban 2000-nél több volt a külterületi népesség száma (9 ilyen település van); — ahol 1980-ban 50 százaléknál nagyobb volt a külterületi népesség aránya (20 település található) ; — ahol 1980-ban a külterületi népsűrűség 20—60 fő volt négyzetkilométerenként (17 település tartozott'ide). Az ismérvek együtt is vonatkoznak egyes településekre, így összesen 37 település érintett egy, vagy több ismérv alapján. Olyan tanyás helységet azonban, amely valamennyi „külterületiés jegyet” magán viseli,- mindössze egyet találtam, ez Helvécia, a kecskeméti városkörnyék községe. — A külterületi népesség aránya kivételével 3 ismérv alapján külterületies 2 város és 2 nagyközség (Kecskemét, Kiskunfélegyháza, Lajosmizse és Tompa.). — A külterületi népesség számának nagysága kivételével szintén 3 ismérv alapján jelölhető külterületiesriek 2 község (Balló- szög és Pálmonostora). — A külterületi népesség magas aránya mellett a nagy külterületi népsűrűség 6 községre jellemző (Kunszállás, Jakabszál- íás, Ladán,ybene, Csólyospálos, Kelebia, Petőfiszállás). — Más-más két ismérv együttesen jelentkezik Kiskunhalas városnál, ide tartozik még Bugac és Kiskunmajsa nagyközségek, valamint Pirtó és Tabdi községek. — Egy-egy különböző ismérv szerint esetleg külterületiesnek minősíthető még további 19 település. Ebből 9 községben a külterületi népesség aránya halad- Jja meg az 50 százalékot ; két városban, egy nagyközségben és 4 községben a külterületi népesség száma csak 10—30 százalékkal csökkent (ide tartozik a nem tanyás térség 3 települése); egy nagyközségben és egy községben a külterületi népsűrűség magas; egy nagyközségben pedig csak a külterületi népesség magas száma miatt tartozik ide, A népességmozgást illetően az 1970-es évtizedben Bács-Kiskun megyében a településhálózaton belüli változás, de különösen -a bel- és külterületi arányok módosulása volt a fő jellemző. Feltételezhetően a külterületi népesség száma a továbbiakban is csökkenni fog, de valószínűleg kisebb ütembén. Részben az „elöregedésből” adódóan, részben a tudatos településhálózat-fejlesztési elvek érvényesítése miatt. ami szerint csak a népességmegtartásra alkalmas települések fejlesztése indokolt. Az utóbbi vonatkozik a külterületi lakott helyekre is, mivel — közigazgatási határoktól függetlenül .— a településhálózat integráns részét alkotják. Sajátosságaik alapján pedig a csoportosított településeknek egy speciális kategóriáját jelentik a legújabb kutatások és tervezési irányelvek szerint. Dr. Sántha Józsefné ■rányjelzö Milyen sebességgel haladjak? A közlekedés egyik legösszetettebb tényezője a sebesség, amely egyrészt a gyors célba érés feltétele, másrészt a baleseti veszély forrása. Ez a kettős jelleg arra készteti a vezetőket, hogy úgy alakítsák saját tempójukat, hogy a haladási ütem megfelelő legyen, ugyanakkor ne teremtsenek maguk körül veszélyhelyzetet. A sebesség ilyen szabályozása igen jelentős teljesítmény az ember számára. Gyakorlottságot, • rátermettséget és magas fokú humanitást követel. A megyei közlekedésbiztonsági tanács elemzése szerint az elmúlt évben a balesetek 26,6 százaléka a sebesség helytelen megválasztása következtében történt. Ez nemcsak a sebesség felső határának átlépését jelenti, hanem a relatív gyorshajtást is. Utóbbi a határon belüli ugyan, de az adott közlekedési feltételekhez mérten nagy sebességet jelent. A statisztika azt is kimutatja, hogy kik. vannak az élen a balesetek okozásában. A személvgépkocsi-vezetők okozzák a balesetek 41 százalékát. Hogyan valósítsuk meg a rugalmas sebességszabályozást? Ehhez adalékul nézzünk néhány szempontot: A gáz és a fék hasz. núlatának helyes arányát, a sebesség és iránytartás kapcsolatát, a sebesség és előrelátás viszonyát, végül a sebesség éjszakai alkalmazását. A sebesség változtatását gázadással vagy elvétellel, illetve fékezéssel érjük el. A zavartalan forgalom szempontjából a sebesség fokozatos változtatása a kívánatos. Ez főként a tempó csökkentésére érvényes. A durva gyorsítás hátránya a pazarlás, hiszen ilyen esetben a motor képtelen maradéktalanul felhasználni az üzemanyagot. A gyakori, a durva fékezés egyrészt szintén pazarlás, másrészt a leggyakoribb veszélyhelyzetet hozza létre. Megbontja a közlekedés áram- lási egyensúlyát, torlódást, esetleg koccanási sorozatot idéz elő. Ezért arra kell törekedni, hogy az előttünk kialakuló veszély- helyzetet annak kezdeti jeleiből ismerjük fel. Így több idő marad i a védekezésre, illetve elkerülhető a hirtelen fékezés. Ez a def- fenzív vezetési taktika egyik fő edve is, de előnye az üzemanyagköltségekben is jelentkezik. A sebesség mellett a haladási irány követel a vezetőtől állandó szabályozást a kormányzással. Az irányváltoztatásra ugyanaz az elv érvényes, mint a fékezésre. Lehetőleg feleslegesen soha se kormányozzunk. Ne úgy haladjon a gépkocsi, mint a Tisza a síkságon, hanem mint a célirányba kilőtt nyíl. Ez annál inkább érvényes, minél nagyobb a sebesség, hiszen ilyenkor megnő a kisodródás. borulás veszélye. A sebesség- és irányszabályozás az előrelátással kapcsolatos. Minél jobb előrelátó képességgel rendelkezik egy vezető, annál inkább képes a tempót és irányt kiegyensúlyozott, állandó szinten tartani, az akadályokat a legkisebb ráfordítással küzdi le. Ez a képesség természetesen több évi gyakorlat során alakul ki. Végül a sebességszabályozás éjszakai megvalósításáról néhány szót. Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács egyik tanulmánya szerint éjjel ugyanazon az úton a sebesség egészen másként alakul, mint nappal. Annak ellenére, hogy éjjel az észlelt jelek lényegesen lecsökkennek, azaz információszegény térben kell a vezetési döntéseket meghozni, a vezetők általában nagyobb sebességgel közlekednek. Az éjszakai és nappali balesetekre vonatkozó külföldi vizsgálat azt mutatja, hogy ugyanazon az úton, ugyanannál a sebességnél mindig nagyobb az éjszakai baleset bekövetkezése, különösen a 80—85 kilométeres tempó felett. Ezek után kitűnik, hogy a közlekedés „gordiuszi csomója" a sebességszabályozás. Ezt iskolában nem tanítják, sok évi óva. tos gyakorlás során lehet elsajátítani. Megvalósításához viszont nem elég a megszerzett képesség, ha ez nem társul pozitív erkölcsi magatartással. , / Szabó András . . áoiii Óvjuk a gyalogosokat! A kijelölt .gyalogoeátkelőhely — köztudottan — a gyalogosok védelmét szolgálja, amelyen késedelmeskedés nélkül kell áthaladni. Az idősebbek ezt lassabban képesek megtenni, ezért a gyalogátkelőhely felé közeledő járművezetőknek ezt figyelembe kell venniük. Óvni, vigyázni kell a gyalogosok testi épségét, mint ahogy ez képünkön is látszik A közutak forgalomtechnikai eszközeinek védelméről A közúti közlekedés ellenségeinek felelősségre vonása, szigorú megbüntetése valamennyiünk érdeke. A törvény védi a közúti jelzéseket. A szabálysértésekről szóló kormányrendelet „közúti jelzéssel kapcsolatos szabálytalanság” címén 5 ezer forintig terjedő pénzbírsággal rendeli büntetni ' azt, aki jogosulatlanul — tehát az útügyi hatóság határozata nélkül — közúti jelzést elhelyez, megváltoztat, láthatatlanná tesz, de azt is, aki e jelzéseket megrongálja, vagy eltávolítja helyéről. Bizonyos körülmények esetén a rongálok már nem szabálysértést, hanem bűncselekményt valósítanak meg vandál magatartásukkal. A Büntető Törvénykönyv „közlekedés biztonsága elleni bűntett" miatt ugyanis 3 évig terjedő szabadságvesztéssel rendeli büntetni azt. aki — többek között — közlekedési útvonal, vagy ennek tartozéka megrongálásával, közlekedési jelzés eltávolításával, vagy megváltoztatásával, megtévesztő jelzéssel a közúti közlekedés biztonságát veszélyezteti. Az út tartozékai: a jelzőtáblák, a íoigalomirányító berendezések, az úgynevezett vezetőoszlop, a jelzőkő, a korlát és az egyéb üzemi létesítmény. A törvény tehát ezek megrongálását is büntetni rendeli, ha ez' veszélyezteti a közlekedés biztonságát. Ezen túlmenően pedig ezer forintig terjedő kárt okozó rongálás, esetén szabálysértés, ezen felüli kár esetén rongálás bűncselekménye valósul meg, és így mindkét cselekmény miatt történik a felelős- ségrevonás. A biztonságos közúti közlekedés elsőrendűen fontos társadalmi érdek. Feltételeinek biztosítása, megvédése érdekében munkálkodók fontos közérdekű tevékenységet végeznek. Helyes közlekedési magatartással, szabály- szerű közlekedéssel, a forgalmi rend megtartásával ’ mindenki hozzájárulhat e munkához. Dr. Ábrahátn István 0 Nagy érdeklődést keltett a halasi Ganz-MAVAG gyár dízelelektromos áramfejlesztő aggregátora a Szegedi Ipari -Vásáron.
