Petőfi Népe, 1982. március (37. évfolyam, 51-76. szám)

1982-03-18 / 65. szám

\ 4 • PETŐFI NÉPÉ © 1982. március 18. AKIK VÁLLALJÁK A KOCKÁZATOT Horváth János igazgató Szerencsém volt, hogy még itt­hon találtam. Sajnos, be kell fe­küdnie Szegedre a klinikára — mondta —, kivizsgálásra. Később, amikor arról beszélt, hogy a gé­pek, a gyártóberendezések egy idő után elfáradnak, s gyakoribbá válnak a meghibásodások, az üzemzavarok, arra gondoltam, hogy az ember, jelen esetben az igazgató, vajon nincs-e legalább akkora igénybevételnek kitéve, mint az acélból konstruált gépek? □ □ □ De Horváth János igazgató mo­solyog, s derűs arcán nyoma sincs a fáradtságnak. —‘Tessék, kérdezzen t- mond­ja, hogy aztán szinte azonnal meg is feledkezzen erről, s beszél szí­vesen, színesen; úgy tűnik, szinte újra átéli mindazt, ami pályája során vele történt. Az újságíró­nak nincs más dolga, mint jegyez­ni, jegyezni; a Fémmunkás Vál­lalat Kecskeméti Gyára igazgató­jához hasonló, jó riportalanyokat kívánok minden kollégámnak. Amivel kezdi, azt még jó né­hányszor elismétli, a lelkemre kötve, hogy ki ne hagyjam. — Az igazgató — mondja —, a mun­katársai, a mérnökök, közgazdá­szok, munkások nélkül semmit sem tehet. A kockázat nem az én, a mi kockázatunk. Ebben a gyár­ban ezerszázan dolgozunk. Mit gondol, a munkásnak mindegy, hogy mit csinál, mennyit keres? — De az igazgatót le is vált­hatják ... . — Hát persze, ha rosszul végzi a munkáját. Tudja, én kecskemé­ti vagyok, 1959-ben jöttem haza az IKARUSZ-ból, ahol tervező- mérnök voltam. Nem igazgatónak jöttem: gyártmányszerkesztőként dolgoztam a cég elődjénél, a La­katosipari Vállalatnál. Megbíztak a technológiai osztály vezetésével, majd főmérnök lettem. A gyár akkoriban alakult Fémmunkássá, 1964-től vagyok igazgató. Szóval azt akarom ezzel mondani, hogy a feladatok mindig mások. Igaz­gatói éveim alatt is folyton vál­toztak. változnak. Kezdetben na­gyon sok munkást vettünk fel: az embereket foglalkoztatni kellett. Tudja milyenek voltak itt a kö­rülmények? A szabad ég alatt festettünk. hegesztettünk. Ha esett az eső, órákra abba kellett hagyni a munkát. Aztán 1970-ben végre sikerült az. amit akkor mindennél fontosabbnak véltem: fedett, jól fűtött csarnokokat épí­tettünk. megfelelő munkakörül­ményeket teremtettünk az embe­reknek. — A szándék megvalósításához sok pénz kellett? — De még mennyi! S tudja honnan volt pénzünk? Onnan, hogy a termékeinket nem nél­külözhette az építőipar. Hogy az acélszerkezeteket, amelyeket az udvaron gyártottunk télen és nyáron, vitték, mert jók voltak. S ma is ott vagyunk minden je­lentősebb építkezésen a paksi atomerőműtől a gyulai húskom­binátig. Bizonyára látta a Nyuga­tival szemben a Skála áruházát* amikör még csak a váza volt meg; azt az acélszerkezetet is mi szállítottuk. Tudja, az ember csak elgondolkodik, hogy 1960 után milyen hihetetlen ütemben épült ez az ország. Nagyon sok beruházás volt, s egyre többet és többet vártak tőlünk. — S a visszafogottabb idősza­kok? — Hát igen. 1972—73-ban a beruházási programot országosan visszafogták. Ez nagyon érzéke­nyen érintett bennünket. Attól kellett tartanunk, hogy nem tu­dunk munkát adni az emberek­nek. Persze, ilyenkor ki így, ki úgy reagál a nehézségekre. Én mit tettem? Beiratkoztam a köz­gazdaságtudományi egyetemre, és a mérnöki mellé szereztem még egy diplomát. 1975-öt írtunk ek­kor, az új gazdaságirányítási rendszer bevezetése óta jó néhány év telt már el. De az 1974—75-ös esztendő a gyár életében is for­dulópontot jelentett. — Uszty llimszkre gondol? — Pontosan így van. Több ezer vagon csarnokszerkezetet szállí­tottunk a cellulózkombinát fel­építéséhez Szibériába. Nagyon nagy munka, jelentős erőpró­ba volt. Az ezredik va­gont ünnepélyesen indítottuk útnak; eljött a miniszter, s itt volt a szovjet televízió. Volt munkánk és nem is akármilyen! Határidőre, jó minőségben kellett szállítani, s hói így is szállítot­tunk. És ennek a vállalkozásnak nem csupán közvetlen haszna volt. ez kihatott a gyár jövőjére is. A szovjet szakemberek megis­merték a kecskeméti Fémmunkás termékeit, és azóta sem fogyunk ki a megrendelésekből. Nem túl­zók. amikor azt állítom, hogy Uszty Ilimszk alapozta meg a ki­vitel terén mára elért eredmé­nyeinket. — S 1981-ben a hazai beruhá­zások számát ismét korlátozták... — Igen. s ekkor derült ki iga­zán, hogy mit jelent a külpiacon szerzett tapasztalat. A gyár csak­nem 600 milliós értéket képes egy esztendő alatt előállítani, s en­nek a mennyiségnek hazai piacon csak egy részét tudjuk értékesíte­ni. A szocialista országokba irá­nyuló export megtartása mellett, a nem rubelelszámolású kivitelt az idén az elmúlt évi négyszere­sére növeljük. Ez annyit jelent, hogy termékeink egyharmadát Irakba — Bagdadba —, és más arab országokba szállítjuk. Per­sze, hogy ezt elérni mennyire nem volt könnyű, azt érzékeltetni valójában nem is lehet. Legfel­jebb sejteti a dolog nehézségét, ha elmondom, ami úgy is közis­mert, hogy az arab piacokért kí­méletlen harc folyik. Egy-egy ver­senytárgyaláson ott vannak ve­lünk szemben a franciák, az ola­szok, a legfejlettebb nyugati cégek is. Rövid határidőre, kiváló mi­nőségben, és mérsékelt áron szál­lítani — csakis ezzel lehet meg­hódítani a piacot. — De mi történne akkor, ha nem tudnának eleget tenni vál­lalt kötelezettségeiknek? — Nézze, kimpndom kereken: hallatlanul nagy a kockázat, amit vállalunk. Azt hiszem csak egy­szer fordulhatna elő, hogy nem szállítjuk határidőre az árut, vagy hogy baj van a minőséggel. Tudja, nem is itt a gyárkapun belül van a gond, a mi munká­sainkon, vezetőinken nem múlik. De hadd áruljak el valamit: csa­varokat, kötőelemeket 90 napos határidőre szállít a hazai ipar, s a lemezt, az acélárut 120 nap­pal előbb meg kell rendelni Du­naújvárosból. Mi pedig gyakran ennél rövidebb határidőre válla­lunk hűtőházakat, csarnokszer­kezeteket iraki, vagy más meg­rendelésre. És bizonyára sokan nem tudják, hát elmondom: az­zal nincs elintézve, hogy elindult a gépkocsi, hogy vagonra raktuk az árut. Nekünk kell országokon keresztül figyelemmel kísérni, egyengetni a szállítmány útját, mert ha elindul a hajó. s nem ért oda a rakományunk, fizethet­jük az üres hajóteret, s várhat­juk mikor indul a következő vízi­jármű. Mindent egybevetve új, korábban ismeretlen feladatokat kell megoldanunk, hangsúlyozom nem csak az igazgatónak, hanem a gyári közösség minden egyes tagjának. □ □ □ Íme, ezekről beszélgettünk Hor­váth János igazgatóval. akinek gondjai vannak, mert a termelő­berendezések lassan elöregednek, s ha tehetné, a munkás és mű­szaki gárdát szíve szerint jobban megfizetné, de aki büszke arra, hogy a nagy „hajtásokat” gyakor­ta a Kiváló Gyár cím elnyerése követte. Am mennyivel szűksza­vúbb ez az igazgató, amikor róla van szó, tizennyolc esztendeje tartó igazgatói munkásságáról, s arról, hogy nem csupán gazda­sági vezető; a kecskeméti városi pártbizottság tagja, s azon keve­sek közé tartozik, akik elmond­hatják: „Küldött voltam a párt tizedik és tizenkettedik kong­resszusán". Sitkéi Béla Elegendő áru lesz Mezőgazdasági, termelési, szállítási szerződések A MÉM-ben elkészítették a tél végi_ összesítést arról, hogy a mezőgazdasági nagyüzemek és a kistermelők az idén milyen áruk, termények és termékek előállítá­sára vállalkoznak. A szerződések egybevetése azt mutatja, hogy a gazdálkodók a központi tervek­hez, elképzelésekhez igazították saját elképzeléseiket, és így az országos tervelőirányzat, valamint a szerződésekben realizált „fel­kínálás" összhangban, van. Csak­nem valamennyi áruféléből lesz elegendő, legalább is erről tanús­kodnak a már aláírt írásos meg­állapodások. Néhány termékfélére azonban utólagosan is kötnek szerződéseket, mindenekelőtt a kézimunka-igényes zöldség- és gyümölcsfélékből várnak még áru­ajánlást, ezekből ugyanis jók a hazai és külföldi értékesítési le­hetőségek, és a kereskedelem, va­lamint a tartósító ipar szívesen fogad a későbbiekben többlete­ket is. A kalászos gabonára a szerző­déskötések csaknem mindenütt befejeződtek, az elmúlt évinél mintegy 8—10 százalékkal több terményt ajánlottak fel a gazda­ságok, élve az idén kedvezőbb ér­tékesítési, anyagi érdekeltségi le­hetőségekkel. Az olajos növények előirányzatát is rögzítették a szerződésekben, az adatok sze­rint a tervezettnél még valami­vel nagyobb is lesz az idén a termőterület. A további ipari növények, például a cukorrépa és a dohány termelése iránt szin­tén élénk az érdeklődés, az ipar várható szükségleteit a szerződé­ses termelők fedezik. Minden évben a legnagyobb ér­deklődés a zöldség- és gyümölcs­termeltetési megállapodásokat kí­séri. Az idén a kereskedelem és a tartósító ipar 1,2 millió tonna zöldséget vesz majd át a gazda­ságoktól, legalábbis abban az esetben, ha az időjárás nem lesz szélsőségesen kedvezőtlen. Nagy­jából a tavalyihoz hasonló a ter­melők kínálata — legalábbis „papíron” — ámbár egyes cik­kekből például paprikából, ubor­kából több is elkelne. Az általá­nos kép ezeknél a növényeknél sem kedvezőtlen, viszont az or­szág bizonyos területein a gazda­ságok egy része nem szívesen kö­tött ezekre a növényekre szállí­tási megállapodást, és a kiesése­ket — az eddigiek szerint — az év folyamán majd távolabbról kell pótolni, ami bizonyos több­letkiadásokkal jár. A gyümölcs­szerződések mennyiségi adataival elégedettek a felvásárlók és a fel­dolgozók. Néhány gyümölcsfajból, például a barackból, szilvából, körtéből és bogyós gyümölcsökből az eddig írásban rögzített meny- nyiségen felül színtér) szívesen fogadnának a vállalatok. Az állati termékekből: a hús­ból, a tejből, a tojásból a terme­lők fedezik a lakosság szükség­leteit, és a szerződésekben rög­zített árukból exportra is jut. (MTI) A KALOCSAI PAPRIKÁRÓL ___________________________ Cs ak kifogástalan termék állja a versenyt (3.) Dr. Horváth György, a megyei Élelmiszerellenőrző és Vegyvizsgáló Intézet igazgatója azt mondja, hogy az elmúlt né­hány esztendőben az őrlemény minősége lényegesen leromlott. A hagyományos magyar paprika legalább két minőségi osztállyal gyengébb. Ezzel egyidőben vi­szont a külföldön gyártott őrle­mények minősége valamelyest javult. Nem beszéltünk még egy ké­nyes problémáról, az úgynevezett házi‘készítésű őrlemények egyre növekvő forgalmáról. Az vesse rám az első követ, akinek véle­ménye nem egyezik abban, hogy egy igazi, jó halászlé vagy Pör­költ csak kifogástalan minőségű „pirosítóval" főzheti). Olyannal, amiből nem kell evőkanál-szám rakni a paprikát, azért, hogy a pörkölt ne csak a szájnak, ha­nem a szemnek is tessék. így nem csoda, ha a feketepiacon forga­lomba kerülő őrlemény becsült mennyisége lehet, hogy megköze­líti, vagy meghaladja az ezer tonnát évente ... Nem lenne teljes a kép. ha nem szólnánk a külkereskedelem hely­zetéről. * Lehet, hogy megérne egy kü­lön „misét", ha alaposabban gór­cső alá vennénk a paprika ex­portjának körülményeit. ' Akad­nak. akik vallják, hogy a MON- IMPEX monopolhelyzeténél fog­va kevésbé törődik a termelő vállalatok érdekeivel. Évek óta vitatkoznak azon is, hogy ha­zánknak szabad-e paprikaőrle- ményt exportálnia az Amerikai Egyesült Államokba? Nemcsak a hatalmas szállítási költség miatt kell ezt vizsgálni, hanem azért is, mert (ha bevall­juk, ha nem) a háromhónapos tengeri út alatt a paprika minő­sége jelentősen romlik. Éppen ezért, hogy a szállítók elkerüljék a reklamációt, a portékát, bizony nemegyszer minőségét tekintve, „előretartással" adják fel . . . A minőségnek minden esetben meghatározó szerepe a szabvány. A hozzáértők azt mondják, az elmúlt néhány esztendőben több­ször kötöttünk kompromisszumot. Kényszer hozta például, hogy a teljesen értéktelen csutát eltűrik. Kár lenne azokat az esztendőket emlegetni, amikor a esuta jelen­léte a végtermékben hamisítás­nak számított. Ez a termésrész nagy mértékben rontja a minő­séget. Nehezen őrölhető, szárítás után keserű, égett ízű, és semmi­féle értékes anyagot nem tartal­maz. Még szerencse, hogy a fűszer­paprika-őrlemény szabványa már a jövőt sugallja. Itt vizsgálják a beltartalmi értéket, a festéktar­talmat ... A Kalocsai Paprika, és Kon­zervipari Vállalat, a szekeret a kátyúból kihúzó 170 millió forin­tot megkapta. A vállalat igazga­tójától úgy búcsúznunk, hogy élve önállóság adta lehetőségeikkel, nem termeltetnek többet fűszer- paprikából. csak annyit, ámeny- nyit a hazai és a külföldi piac igényel. Azt mondta: megtalálták a módját annak, hogy csak minő­ségileg kifogástalan félterméket vásárolnak fel. A MONIMPEX mellett 940 tonna paprikát már a KONZUMEX-en keresztül érté­kesítettek. Élni akarnak a kon­kurencia- adta lehetőséggel is. Most az évek óta kallódó, eddig eladhatatlan készletektől meg­szabadultak. Tiszta lappal kezd­hetik a szezont. Szükség is lesz rá, hogy végre a kalocsai ’papri­ka egéről a sűrű felhők eloszol­janak . . . Szabó Pál Miklós • Exportra csomagolt őrlemény a kalocsai paprikamalom raktá­rában. (Mchesi Éva felvétele) Irányjelző Az általános iskolai KRESZ-oktatás tapasztalatai Világszerte tapasztalható, hogy a motorizáció elterjedésével a közlekedési balesetek száma is növekszik. Sajnálatos, hogy kö­zülük sok a gyermektragédia: a 6—10 éves gyermekeknél a gya­logos, a 12—16 éveseknél a ke­rékpáros, később pedig, a 18. év körül, a segédmotoros balesetek jelentkeznek. Ennek visszaszorí­tása érdekében lehet és kell is tenni: egyik a közlekedési kör­nyezet megfelelő kialakítása, má­sik a közlekedésre nevelés. Nyil­vánvaló, hogy a pedagógiai tevé­kenység speciálisan képzett szak­irányítókat igényel. Erre hivatot­tak a közlekedési szakreferens­munkát végző pedagógusok. Ismeretes, hogy az általános is­kolában 1978. óta új tanterv sze­rint folyik az oktatás. Ugyanak­kor bevezették a Közlekedési is­mereteket a 3. és a 7. osztályban, évente 6—6 órában, hogy minél nagyobb hatásfokkal neveljék a tanulókat a biztonságos közleke­désre. Nyilvánvalóan ez nem ele­gendő, de ha idesoroljuk azokat a tanítási órákat is, amelyekben az új tantervek alapján az egyes osztályokban különböző tantár­gyak keretein belül reális lehe­tőségei vannak a közlekedési is­meretek tanulásának, megállapít­ható: nem kevés a közlekedéssel kapcsolatba hozható tanórák száma. Külön kiemeljük az osz­tályfőnöki órák tantervét, amely közvetlenül előírja a közlekedési ismeretek tanítását. Mi tehát e korosztálynál a munka tartalma, mire kell az ál­talános iskolásokat tanítani? Ar­ra, amire életkorukból adódóan szükségük van. A tantárgyak ke­retei között, szakkörökben, éven­te ismétlődő szervezett akciók során megismerik a gyalogos, utas és kerékpáros közlekedés­szabályait, az ezzel kapcsolatos közúti jelzéseket, és jártasságot szereznek a szabályos kerékpá­rozásban. Ugyanis az első osztály­tól az iskolai tanulmányok befe­jezéséig mind alaposabb, maga­sabb szintű közlekedési ismere­tekkel mind nagyobb biztonságot jelentő jártassággal és készségek­kel rendelkeznek a tanulók. Így az általános iskola 8. osztályát el­végzők segédmotor-kerékpár ve­zetői igazolványt is kaphatnak. A közlekedésre nevelés fő mód­szere az életszerű helyzetek ki­használása: környezeti séták, ta­nulmányi kirándulások keretében a helyzeteknek a gyalogos, a ke­rékpáros szemszögéből történő feldolgozása. Az általános iskolák felső tagozatában, a szakkörök­ben történő KRESZ-oktatás jó színvonalúnak értékelhető, első­sorban a részt vevő gyermekek jutnak el versenyekre (az évente megrendezésre kerülő NIK és IKK), és szép eredményeket ér­nek el. A segédmotor-kerékpáros képzés az általános iskola 8. osz­tályosainak is szakkörökben tör­ténik. Az úttörők évi tevékeny­ségében a teljesítendő próbakö­vetelmények több pontja e témá­jával kapcsolatos. Színesíti e te­vékenységet az egyes úttörőcsapa­tok munkatervében fellelhető ez. irányú feladat. Az Úttörő Gárda közlekedési-járőr alegység isko­láinknak több mint felében mű­ködik, országos viszonylatban is megyénkben van a legtöbb. Ez a fajta nevelés túlnő az iskolai tanórai kereteken, a csa­ládi élet, a mozgalmi munka is szerepet kap benne. E nevelési színterek egymással való kapcso­lata, munkamegosztása szükség- szerű. ' Dr. Farkas Józsefné • KRESZ-park Kecskeméten a Czollner téren. Gyalogosok és kerékpárosok Mi az oka annak, hogy a for­galomban a gépjárművezetők, a gyalogosok és a kerékpárosok kö­zött ellenségeskedés alakult ki? A különböző típusú közlekedők a forgalomban nem egyforma eséllyel vesznek részt. Az úthá­lózat jelenlegi szerkezetéből adó­dóan legkedvezőbb helyzetben a gépjárművezetők vannak. A for­galmi sávok méretei számukra készültek, viszont mellettük már nem férnek el veszélytelenül a kétkerekű járművek. Az utóbbiak pedig nem rendelkeznek külön sávval, vagy kerékpárúnál. A közlekedés akkor lenne a legve- szélytelenebb. ha a résztvevők hasonló mérettel, sebességgel ren­delkeznének, vagy el lehetne kü­löníteni a különböző típusú jár­művek forgalmát egymástól. A valóságban a forgalom ve­gyes. különböző méretű, sebessé­gű járművek együtt közleked­nek. gyakran egymást akadályoz­va. A különböző típusú közleke­dőket más-más sajátosságok jel­lemzik. A gyalogosok védtelensé- gük és kis sebességük miatt min­denfajta járművel szemben hát­rányban vannak. A járműforgal­mat viszont kénytelenek sűrűn keresztezni. Maga a gyalogosfor­galom is összetett, tekintve, hogy mindenki közlekedik, a gyermek­től az időskorúakig, az egészsé­ges. a mozgásában, vagy látásá­ban korlátozott is. Az úttestre történő lépés előtt megbízható se­besség- és távolságbecslésre len­ne szükség, de a gyalogosok ilyen képessége fejletlenebb a gépjármű­vezetőkénél. Mindezen túl, figyel­mük gyakran megoszlik az út ál­lapota, a csomag, a gyermek, il­letve babakocsi, vagy ismerősök, útilársak között. Biztonságosabb a közlekedésük: ha átkelés előtt többen várják egymást, és meg­felelő pillanatban csoportosan in­dulnak; ha szándékukban, moz­gásukban kerülik a félreérthető- séget; ha a gépjárművezetőkkel a tekintetükkel tartják a kapcso­latot átkeléskor, azaz ilyen mó­dén összehangolják szándékaikat. A kerékpárosok, segédmotoro­sok kis tömegük és alacsony se­bességük miatt nem tudnak jól beilleszkedni az egyéb járművek forgalmába. Gyakran jelentenek akadályt mások számára. Jármű­vük nem védi őket az esetleges ütközéstől, érzékenyek a legki­sebb koccanásra. Labilisán mo­zognak a két kerék és a közvet­len kormány következtében. Gyakran és gyorsan változtatnak irányt. A partnerekből lebecsü­lés! váltanak ki hiányos mozgás- kultúrájuk, felületes tájékozódá­suk, rossz együttműködési haj­landóságuk miatt. Ezt fokozza az a kényszerhel.vezet. hogy ott is keresnek maguknak helyet, ahol ezzel veszélyhelyzetet keltenek. Csökken a veszélyességük: ha környezetüket állandóan figye­lemmel tartják, ha szándékukat időben és egyértelműen jelzik, ha mások szándékát figyelembe vé­ve, együttműködve közlekednek, ha más megoldás híján átmeneti­leg gyalogossá válnak; ha a for­galomszervezés leválasztja őket kerékpárutak létesítésével, vagy ha a csomópontokban kerékpáros besoroló sávot létesítenek. Mindaddig, amíg a drága tech­nikai megldások csökkentik az összetett forgalom veszélyeit, a közlekedőknek kell megtenni min­dent a biztonságuk érdekében. Jel felkészülni a közlekedésre, egyenrangúként figyelembe ven­ni a partnereket, egymáshoz és együttműködve, sikeresen célt érni. Szabó András

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents