Petőfi Népe, 1981. április (36. évfolyam, 77-100. szám)

1981-04-16 / 89. szám

4 • PETŐFI NÉPE • 1981. áprlUs 16.

Mit kell tudni a sebességről?

A sebességgel való ..gazdálkodás" közlekedésünk egyik leglényegesebb eleme. Sebességgel tudjuk a menetteljesítményt hatékonyan növelni, de ugyanez a tényező felelős a biztonság csökkenéséért Is. Ez a közlekedés alapvető ellentmondása, ezért minden vezető valamilyen középutat követ, amikor a sebességét úgy választja meg, hogy a biztonság feltételeinek Is eleget tesz. Ismerjük meg Jobban ezt az ellentmondásos tényezőt. Ennek érdekében vizsgáljuk meg három szempontbői a sebességet és hatásait. Először mint dinamikai törvényszerűséget, majd a közlekedés rendszere szempontjából, végül mint emberi döntések által szabályozott tényezőt.

. A gépkocsi imozgásálLapotának fő jellemzői a sebesség és az irány. Ezek a jellemzőik viszont szorosan összefüggnek a stabilitással. Kanyarban a sebesség növelése egy határon itúi kiitíUlenést, vagy kisodródást okoz. A stabilitás alapját a kerék és ifaílaj között, fellépő tapadóerő adja. Ez viszont csökken a gyorsítás, lassítás és ka- nyiarmenet hatására. Há ezek az igénybevételek felemésztik a tapadóerőt, az autó azonnal irányít- hatatlanná válik. Ez igen gyorsan bekövetkezik vizes, nyálkás, havas vaigy jeges Ihunkolaton, hiszen a tapadóerő ilyen viszonyok között eleve kisebb. A .tapadóerő annál nagyabb, miinél nlagyobb a gépkocsi tömege és a kerék és talaj közötti tapadási jellemző. Ennek értéke jó minőségű és állapotú gumiabroncs és száraz, érdesített aszfalt esetén a legkedvezőbb.

iHa sebességiről beszélünk, leggyakrabban az átlagos sebességet értjük. A valóságban nem ezzel az elméleti, számított sebességgel közlekedünk. Tempónkra a gyorsítás, 'lassítás, és sebességtartás a jellemző. így a tényleges sebességünk egy gyakran változó, a pillanatnyi sebességértékből összeálló folyamat. A sebesség változtatását a gázadagolás fokozásával, csökkentésével; megszüntetésével, illetőleg fékezéssel érjük el1. Ennek módját az egyéni vezetési stílus határozza meg.

Minden közlekedő a saját úticélját akarja elérni miinél rövi- dabib úton és miinél gyorsabban, de baleset nélkül. Ennék a legideálisabb módja az lenne, ha „toronyiiránt” .mehetne, állandó nagy sebességgel. A valóságban ez nincs így. Az utak kerülővel visznek célba, a sebességet pedig az akadályozó tényezők mlpifct dépten-nyomonr csökkenteni kell. Minden vezetőnek meg kell .találni valahol' a mértéket az ideális és a V&lóság kőaÖttí'Ehnek érdiekében a sebesség és az irány gyakori változtatáséra kényszerül. Akkor legjobb a menetünk, hla

feleslegesen egyáltalán nem Változtatjuk sem a sebességet, sem az irányit. Mindez nem jelenti, hogy nem kell együttműködni a partnerékkel. A biztonsági feltétel csak úgy érvényesül, ha a sebesség megválasztásánál figyelembe vesszük a mozgás fizikai törvényszerűségeit, a közlekedésre megállapított szabályokat, alkalmazkodunk a környezeti és saját .belső feltételeinkhez, és a közlekedő partnerekkel a közös érdek alapján együttműködünk.

A mai közlekedési viszonyok közt a célba érés folyamata igen bonyolult. A vezető a változó feltételek mellett szinte állandóan új döntésre kényszerül. Azt kell eldöntenie, hogy a pillanatnyi helyzetben. mi a legeredményesebb és a legbiztonságosabb haladási forma. Gyakorlatilag döntéseivel állandóan szabályozza a sebességet és irányát. Ahhoz, hogy ez a döntési tevékenység, végső soron a* szabályozás hosszú távon eredményes legyen, az alábbi feltételek szükségesek: Képes legyen a vezető környezetét tökéletesen felmérni; rendelkezzen elég elméleti és gyakorlati ismerettel, tapasztalattal; legyen megfelelő erkölcsi beállítódása a közlekedéshez, azaz ne egyéni akciónak (mások rovására), hanem együttműködésnek tekintse a közlekedést.

(A helyes döntési képesség kialakításához sok év gyakorlatára van szükség. Kialakulása egyúttal a közlekedésben való beválást is jelenti. Ez a nemzetközi felmérések szerint átlagosain hét év gyakorlat után következik be. A sebesség felelőtlen növelése a döntési folyamatra negatív hatással van. Mértéktelenül .meggyorsítja az információ áramlását, és bizonytalanná teszi annak tökéletes vételét. Márpedig elegendő egy fontos jelzés észlelésének kihagyása; máris olyan döntés születik, mintha az' á 'ÖSSzélytényező Ott sem volna. Ez .pedig a legtöbb esetben balesethez vezet.

Szabó András

A gyermekbalesetek

megelőzéséért

Beköszöntött a tavasz minden szépségével és árnyoldalával együtt. Az utóbbi napokban nemcsak a langyos szellő fuvallatát, a virágok szárba szökkenését, a fák zöldellését észleljük, de azt is, hogy egyre több gyermeket gázolnak el autók, motorkerékpárok. A sebészek a megmondhatói annak, hogy hány és hány gyermeket kellett hosszú és bonyolult műtéttel visszaadni az életnek, hány kisgyermeket kellett sokáig kórházi ápolásban részesíteni.

Tavasz van, megteltek a játszóterek, az utcák gyermekekkel, akik végre kiszabadulva a szobából, természetes mozgásigényüket akarják kiélni: szaladnak a futball-labda után. kergetőznek, játszanak, s eközben elfelejtkeznek arról, hogy mennyi veszély leselkedik rájuk. A gyermekbalesetek elkerülése, megelőzése mindnyájunk — járművezetőknek és gyalogosoknak, felnőtteknek, szülőknek és nevelőknek — jól felfogott érdeke, s ezért tenni kell, tenni szükséges! A legtöbbet nyilvánvalóan a szülők, a nevelők érhetik el azzal, ha naponta, az iskolába való elindulás előtt, és onnan távozóban felhívják a gyermekek figyelmét a közlekedés helyes szabályaira, arra. hogy mielőtt az úttestre lépnének, nézzenek körül, nincs-e közelben mozgó jármű. Amikor a gyermeket a szülők játszani engedik, figyelmeztessék arra: az úttest nem játszótér, ne Ott rúgják a labdát, ne merészkedjenek a járművek közelébe.J

A gépjárművezetők az iskolák, óvodák, játszóterek mellett, elhaladva, vagy -ottyx ahol a gyenmekek felbukkanása "várható,’ csökkentsék jár»" művük sebességét, fokozott figyelemmel közlekedjenek, hogy szükség estén fékezéssel, vagy megállással elkerülhessék a balesetet.

A megyében ritka az a család, ahol ne volna egy gépjármű, a család valamelyik tagja ne vizsgázott volna le közlekedési ismeretekből. Nagyon jó dolog lenne, ha ezek a családtagok legalább a gyalogosokra vonatkozó közlekedési szabályokat begyakoroltatnák a gyermekekkel. Akár az egész megyében mozgalmat lehetne indítani e célból éppen a gyenmekbalesetek megelőzése érdekében.

G. G.

Biztonságos gépjárműjavítást

A gépjárműjavítás ma egyike azoknak a szakmáknak, amelyben a legtöbben dolgoznak. Nemcsak a hivatásos szerelők, hanem a személygépkocsi-tulajdonosok jó része is végez kisebb javításokat. Ezért jó, ha néhány veszélyre felhívjuk a figyelmet. Egyik ilyen veszélyes művelet a gépjárművek emelése. Csak olyan emelővel szabad ezt végezni, amelynek teherbírását ismerjük, és alkalmas a teher biztonságos felemelésére. E művelet előtt a gépkocsit be kell fékezni, s a földön maradó kerekeit elmozdulás ellen ki kell ékelni. Emelés után azonnal tartóbakot kell a gépkocsi alá helyezni. Alá nem bakolt jármű alatt dolgozni tilos! Az emelő emelésre való, s nem a teher tartására, meghibásodás esetén a gépkocsi az alatta dolgozóra zuhanhat. Az alátámasztást az erre a célra rendszeresített támasztó bakokkal kell végezni. Nem szabad téglára, vagy más hasonló anyagra bízni a teher tartását, ezért helytelen az egymásra rakott deszkákból, vagy fadarabokból készített „emeletes” alátámasztás is, mert könnyen eldől a teher hatására.

'Tilos benzinben alkatrészeket mosni! Sok esetben tapasztalható, hogy az olajos alkatrészeket benzinben mossák. Ez nagyon veszélyes művelet. A műszálas ruházatból lepattanó, elektrosztatikus feltöltődésböl eredő szikra rheggyújthatja a benzint. Veszélyes művelet a tolatás is. Többször megírtuk már, hogy milyen tragédiák származtak ebből. Tolatni csak irányítással szabad. Irányító csak az lehet, akit erre kioktattak. Fontos követelmény, hogy javító üzemben gépjárművet csak gépjárművezetői engedéllyel rendelkező, erre kijelölt személyek vezethetnek, akiket külön igazolvánnyal és jelvénnyel kell ellátni. Nagy körültekintéssel szabad levenni a motorhűtő töltőnyílásának fedelét. Erre csak akkor kerülhet sor, ha a rendszerben nincs túlnyomás.' különben könnyen leforrázhatjuk magunkat.

Sokszor okozott már balesetet a kalapácsról lepattanó szilánk, mert figyelmen kívül hagyják, hogy a kiütő tüske csak lágyabb anyagból készülhet (például réz). A ridegre edzett kalapácsokat, vágókat nem szabad 'használni. Amennyiben azt tapasztaljuk, hogy az új szerszámokról szilánk pattan le, ki kell vonni a munkából. Ma már ritkán használják a kézi indítókart (kurblit), ezért kell szólni a veszélyeiről. Indításkor körbe forgatni nem szabad! Az alsó, legmélyebb állásba kell helyezni, majd gyors felfelé Rántásával, félfordulattal kell a motort működésbe hozni. Akkumulátort tölteni csak robbanásbiztos, szellőző berendezéssel ellátott helyiségben szabad! Ugyanis a keletkező „durranógéz” robbanásveszélyt jelent. Ezenkívül a levegőbe kerülő savgőzök az egészségre ártalmasak.

Veszélyes az olyan gumiabroncsok szerelése, amelyeket biztosító karikával ellátott keréktárcsákra szerelnek. Pumpáláskor ugyanis a biztosító karika nagy erővel levágódhat. Több esetben történt már súlyos baleset, mert nem használtak olyan védőberendezést, amely megakadályozta volna a biztosító karika levágó- dását.

Lehetne még folytatni a gépjárművet javító dolgozókra leselkedő veszélyek felsorolását. Ezúttal azonban csak a leggyakrabban balesetet okozó veszélyeket ismertettem, s hogy ezek valóban reális veszélyek, igazolják a következő, 1980-ban történt balesetek: K. L. a Volán 9. sz Vállalat bácsalmási kirendeltsége gépkocsivezetőjének ujjai azért sérültek meg, mert a felpumpált tehergépkocsi-kerék tárcsájáról a biztosító karika levágódott. K. M. a Bajai Mezőgazdasági Kombinát szerelője a villáskulcs végére csövet húzott,x amely munka közben lecsúszott, s emiatt keze megsérült. A. L., az Alsódunavöl- gyi Vízügyi Igazgatóság dolgozója észrevette, hogy a motorban a hűtővíz felforrt. Leszerelte a hűtő töltőnyílásának fedelét, s a kicsapódó, forrásban levő víz testén égési sérüléseket okozott, M.

S. a Kiskunhalasi Állami Gazdaság szerelője az elhasználódott kerékcsapágyat úgy szerelte le, hogy azt egy kalapáccsal ütötte. Két szilánk a kezefejébe fúródott.

Az ismertetett esetek szolgáljanak tanulságul: végezzük biztonságosan a gépjárművek javítását!

Gergely Imre

tékűt készítünk. Aibbam az évben osaik neszelőlböl töibb lesz a árbevételünk minit amennyit tavaly összes termiékeinkért kaptunk. Ebben a tervádőszaíkiban kétszeresére növeltjük a tőkés exportot. 1980- (ban 15 millió forint értékű termékünk került a tőkés államokba, 1985-re szeretnénk elérni a 30 millióit.

Tavaly szálmos új termék prototípusát készítették; el szakem- bereinik, jórészt olyanokról van szó, amelyeket eddig tőkés, importból szereztek be azok, akiknek szükségük volt rá. A húsipar részére három típusú bárdot gyártottunk, több húsüzemiben kipróbálták őket és kedvező vélemények alapján már az idén 3 ezer darabos megrendelést kaptunk. A kétféle ipari .késfenő — szintén a 'húsipar részére — ugyancsak kedvező fogadtatásra talált. Év végéig 10 ezret gyártunk belőlük. A homorú asztalosvésők, lyukvésők, a műanyag tokos, új típusú paitronos lyiukreszelőkészlet és a többi új termékünk sikerét bizonyítja, hogy mindegyikből több ezres a megrendelésiünk.

Termelésünket jelentős mértékben Segítik a szövetkezeti melléküzemágaik. A móriegáti Petőfi Termelőszövetkezetből hosszú évek óita gondosan megmunkált franciakulcs-alkatrészeket kapunk. A múlt év vége óta az orgoványi Saillai Tsz is vállal bedolgozást, a reszelők kovácsolását és köszörülését végzik, egyre jobb minőségben'.

Ami az idei esztendő első negyedévét illeti;! sek« .anyagellátási gondot ? leküzdve,;i időarányosán teljesítettük köteiezettségeimátetjKtf

O. L.

— Tíz év után újra a jók között tartják számon gyáregységiünket — újságolta a napokban dr. Bottá Tibor, a Kézisizerszám- gyár kecskeméti reszelőgyáregységének főkönyvelője. — A kollektíva 1971-ben lett birtokosa a kiváló címnek, utána egy évtizedig ez nem sikerült, most pedig erre is újra megvan minden reményünk.

Az elmúlt évünk igen jól sikerült. Változatlan létszámmal az előző évinél 10 millió forinttal több, 71,4 millió forint értékű terméket állítottunk elő. A tavalyi esztendő nagy eredménye, hogy a létszámunk stabilizálódott, miután megfelelő döntések születtek a gyáregység fejlesztésére. Megszűnt a korábbi évek ,,'létbi- zonytaiansága” és már egy dolgozónk sem tűnődött azon; hogy vajon hol talál majd munkát. Mindez természetesen a termelési eredményekben is realizálódott.

• ^Változatlanul ^keresett úgy bel-, mint^külföldön ? az Itt gyártott franciakulcs. Kulcsár József és Baksa István ezeknek a termékeknek a szerelését végzi.

• Az egyik új termék, a kézibárd, polirozását végzi Kulcsár Imre.

Ami a fejlesztést illeti, a VI. ötéves tervben 60 millió forint lesz a 'beruházás értéke, és szinte az egészből korszerű gépeket vásárolunk. Különösen nagy gondot fordítunk a reszelőgyártó kapacitásunk bővítésére, különböző köszörűk és vágógépek teszik majd könnyebbé, gyorsabbá és minőségileg jobbá a munkánkat. Ebből a termékből jelenleg 'ki sem tudjuk elégíteni a 'bel- és külföldi igényeket. A múlt éviben 36 millió forint értékű részelőt gyártottunk, a fejlesztés befejezése után, 1985- ben pedig már 80 millió

Fellendülőben a kecskeméti reszelőgyár termelése

FELTÉTELEK ÉS MENETREND

Ot nap munkával

A három műszakos és folyamatosan termelő üzemekben ez év közepétől, a többi munkahelyen 1982. január 1-től megkezdődik az ötnapos munkahét bevezetése. A törvényes heti munkaidő általában 42 óra, a három műszakos és a folyamatosan termelő üzemekben 40—42 óra lesz. Nincs még végleges döntés, de az előzetes elképzelések szerint a két műszakos üzemekben ugyancsak hetente 40—42 órát dolgoznak majd. Az ebédidő sehol nem lesz része a munkaidőnek.

Az ötnapos munkahétre való áttérés azokban az üzemekben csökkenti a munkaidőalapot, ahol az ebédidőt jelenleg is munkaidőn kívül adják ki. A dolgozók másik része ugyanis hetente csupán 41,5 órát dolgozik és 2,5 órát étkezéssel .tölt. Éhben a körben a heti 44 órás munkaidő csupán formálisan csökken 42 órára, valójában 30 perccel növekszik. A számítások szerint az ötnapos munkahét .bevezetésével a munkaidőalap hasonló mértékben növekszik és csökken. Mind a növekedés, mind a csökkenés a becslések szerint 24—28 ezer dolgozó munkaidejének felel meg. A két ellentétes irányú és lényegében azonos arányú mozgás mégsem közömbösíti egymást. A munka- időalap növekedése ugyanis zömében alkalmazotti körben várható, míg a csökkenés a munkások körében. A veszteségidők csökkentése tehát az ötnapos munkahét .bevezetésének nélkülözhetetlen része.

A napi munkaidő kisebb-na- gyohb mértékben minden heti 42 órát dolgozó esetében növekedhet. A kéthetenkénti szombati munkanapot ugyanis tíz nap alatt kell ledolgozni. Általában napi félórás munkaidő-növekedéssel kell számolni. Az átlagós napi munkaidő 8 óra 24 perc lesz (5 x 8 óra 24 perc == 42 óra). Ehhez még különböző mértékű ebédidő is járulhat. Amennyiben a többmű- szakos vagy folyamatos munkarendben dolgozók heti munkaideje 40 óra lesz, akkor a napi tényleges munkaidő nyolc óra marad.

Az ötnapos munkahétre való áttérés időpontját, a konkrét

megoldási módozatokat helyileg határozzák meg. Helyileg, önerőből teremtik meg az ötnapos munkahét zavartalan bevezetésének feltételeit is.

Mélyek ezek a feltételek?

— A pénzügyi helyzet nem romolhat, központi (létszám, bér) támogatás általában nem vehető igénybe;

— a dolgozók munkabére nem csökkenhet;

— az ötnapos munkahét .bevezetése nem zavarhatja az adott gazdasági egység feladatainak megoldását, fejlődését, a lakosság folyamatos ellátását;

— a rövidebb munkahét a vállalatok egymás közötti kapcsolatait, a kooperációt sem érintheti hátrányosan.

Kiket, és mikor érint az ötnapos munkahét bevezetése?

Lényegében minden dolgozót érint 1982-ben a heti munkarend módosítása. A heti ötnapos munkahét bevezetésének feltételei a mezőgazdaság állami szektorában is megteremthetők. A mezőgazda- sági termelőszövetkezetekben nem szabályozzák központilag á munkarendet, miután az esetleges .változások időpontja és mértéke a szövetkezeti demokrácia elveinek megfelelően a helyi döntésektől, kezdeményezésektől függ.

Elegendő idő ' a felkészülésre

1981. július 1-től.kezdve a háromműszakos és a folyamatos üzemekben kezdik meg az áttérést a rövidebb munkahétre. A gazdálkodó szervek döntő többsége 1982 első negyedévben vezeti be az ötnapos munkahetet. Hogy minden üzem, intézmény számára legyen elegendő, idő a felké- szülésre, az áttérés befejezésének időpontját 1982. december 31-re célszerű meghatározni. Ahol egymásfél év sem elegendő a felkészülésre, ott egyedi elbírálás alapján kapnak majd lehetőséget a határidő-módosításra.

A .tanácsok feladata, hogy a lakosság ellátását, a közlekedést, a gyermekintézmények üzemeltetését az ötnapos munkahéthez, a napi munkaidő alakulásához igazítsák. A helyi tanácsok az utazási torlódások elkerülése- végett összehangolják az adott területen levő üzemek, hivatalok munka- kezdési időpontját.

A napi munkaidő növekedése általában hátrányokkal jár. A munkaidő végén a fáradtság hatására csökken a teljesítmény. De gondot okozhat a munkába és hazautazásban, a .tanulásban, a gyermeknevelésben, -elhelyezésben egyaránt.

Aligha kétséges, hogy a napi munkaidő növekedéséből adódó hátrányokat ellensúlyozzák a heti két pihenőnap előnyei. Megtakaríthatjuk kéthetente egy napon a munkába és a hazautazási időt, fáradalmat. Az újabb szabadnap .jól szolgálhatja a pihenést, segítheti a munkaerő regenerálódását, növelheti a kulturálódás, a hasznos időtöltés lehetőségét. Ahhoz, hogy ez a lehetőség valósággá váljék, hogy elkerüljük-a céltalan időtöltés buktatóit, sok még a tennivaló. A több szabad időt jól hasznosítani csak társadalmi ŐSZ7 szefogással, kezdeményezésekkel, új kulturálódási, sportolási, aktív kikapcsolódási lehetőségek teremtésével, az életszemlélet és a magatartás formálásával lehet.

K. J.