Petőfi Népe, 1979. szeptember (34. évfolyam, 204-229. szám)
1979-09-25 / 224. szám
4 • PETŐFI NÉPE • 1979. szeptember 25. BEMUTATÓ ÓCSÁN Gépesített paradicsomtermesztés Az egyik legnagyobb szántóföldi kertészeti ágazatunk. a paradicsom termesztése nem kis gondot jelentett még a 60-as években gazdaságainkban. Ez érthető is, hiszen a termés betakarítása nagyfokú szervezettséget és még több munkaerőt követel. Ez utóbbi számszerűleg az összes munkaráfordítás mintegy 50—70 százalékát jelenti. Természetes, hogy mindezek sürgették a szakembereket, a paradicsom gépi betakarításának _ megvalósítására. Olyan korszerű termesztési rendszert dolgoztak ki, amelyben valamennyi hagyományos műveletet meg kellett változtatni a gépesítés érdekében. így alakult ki a Soroksári Paradicsomtermesztési Rendszer. Az SPR 197Í-ben már a Mezőgazdasági és Élelmezés- ügyi Minisztérium által jóváhagyott kertészeti termelési rendszerek közé tartozott. Ma már adataink szerint hazánkban 24 gazdaságban termelik ezzel a technológiával a paradicsomot, ami az összes konzervipari szükségletnek mintegy 30 százaléka. A termelési rendszer azt az alapelvet követte, hogy olyan paradicsomfajtákat termesszenek, amelyek gépi betakarításra alkalmasak. A gazdaságosság meg azt követelte, hogy különböző tenyészidejű fajtákkal, palántázva és helyrevetve a legcélszerűbben megválasztott arányban teremtsék meg az úgynevezett piros futószalagot, amely a betakarítási szezon idejét meghosszabbítja. Az eddigi tapasztalatok azt diktálják, hogy éghajlati adottságaink miatt a betakarítás korábbi kezdésére kell törekedni, és ez rövidebb tenyész- dejű, intenzívebb fajták termesz, tésével meg is valósítható. A fajtákhoz és azok termesztésének ismeretéhez alakították ki a rendszer speciális termesztési technológiájának gépeit. A betakarításkor a paradicsomkombájn a töveket elvágva, felszedve, a bogyókat lerázva, vízzel töltött speciális pótkocsiba üríti a termést, innen a paradicsomot a válogatóvonalra szállítják. Itt történik a mosás, a válogatás, a zúzalék-, illetve a nyerslékészí- tés. A szakemberek elmondják, hogy ezzel a módszerrel — a jelenlegi műszaki színvonalat figyelembe véve — a hagyományos termeléshez viszonyítva az élőmunka — termékegységre számítva — a felére csökkenthető. Továbi javulás várható még az újabb betakarító géprendszerek üzembe állításától, valamint a palántázás korszerűbb gépesítésének megoldásától. Az SPR gépsort a MEZÖŐTjTP Fejlesztő Intézete tervezte és a HÖDGÉP gyártja. Kecskeméten a VI. kertészeti gépesítési kongresszuson a Jugoszláviából érkezett Pintér Dezső és dr. Tóth András előadásában is elismerően nyilatkozott a soroksári termelési rendszer eredményeiről, de Csehszlovákiában, Lengyelországban és a Szovjetunióban is egyre több magyar gépsor segíti a paradicsomtermesztők munkáját. A napokban bemutatót rendezett a Soroksári Paradicsomtermesztési Rendszer öcsán, ahol a résztvevők tanulmányozhatták a termesztés minden fázisát. A betakarítógépek jól vizsgáztak, a pótkocsik a paradicsomkombájn által leszüretelt bogyókat az előfeldolgozó gépsorba szállították, ahol automata berendezés szín szerint osztályozza a termést, külön zúzógép dolgozta fel a bogyókat. Természetesen ezt mosás előzte meg. A paradicsomzúzalék, illetve -lé további feldolgozásra a konzervgyárba kerül. A gépsort tervező kollektíva irányítója dr. Zöldi István, a MEZŐGÉP Fejlesztő Intézet osztályvezető főmérnöke. Elmondta, hogy a kutatók, a fejlesztők, a gyártók és természetesen a termelők együttes munkájával nagyszerű eredményeket lehet elérni. Ezt bizonyította az ócsai bemutató is. Gál Imre, a MEZŐGÉP Fejlesztő Intézet munkatársa 0 A paradicsombetakaritó gépek munka közben. (Sasvári László felvétele) ÖSSZEFOGVA EMBERT ÉS A TECHNIKÁT Az őszi szállítások sikeréért Gyümölccsel, zöldséggel zsúfolásig tele raktárak, szállításra váró almahegyek a szabolcsi termelőhelyeken, egyre magasodó cukorrépaprizmák a körzeti állomásokon, — mindez az idei őszi forgalom közelgő dandárját jelzi. Hozzá kell tenni rögtön azt is, hogy a sok millió tonnás árutömeget gyakorlatilag ugyanannyi eszközzel és emberrel kell rendeltetési helyére juttatni, mint néhány millió tonnával kevesebbbet az elmúlt évben. A két legnagyobb fuvarozó: a MÁV és a közúti közlekedés célszerű és magas fokon szervezett munkamegosztásával, a szállíttató vállalatok, a fuvarozást megrendelők közreműködésével lehet sikerrel megoldani az őszi forgalom feladatait. A MÁV Vezérigazgatóságán hangsúlyozták: az év hátralevő Időszakában 48 millió tonna elszállítása vár a vasútra. Könnyebb lenne a dolgunk, ha azt a hatalmas árutömeget egyenletes, havi, heti elosztásban lehetne elfuvarozni, ámde ez, sajnos szinte kivihetetlen. A mezőgazdasági termények legnagyobb része októberben és novemberben lesz „fuvarérett” • állapotban, — erre a két hónapra esik a szállítások zöme. A reálisan előre kiszámított áru- mennyiség meghaladja a korábbi évek legmagasabb szállítási szint jét. A feszültséget fokozza az a tény, hogy az elmúlt hónapok időjárásának alakulása miatt sokféle mezőgazdasági termény azonos időben érik be. Vasúton vagy közúton? Minden egyes vasúti teherkocsi kincset ér az őszi forgalom idején. Nem mindegy, hogy rövid, vagy hosszú távú fuvarozásra használják fel azokat. A gazdasági számítások azt bizonyítják, hogy egységes koncepció alapján kell megosztani a vasút és a közúti gépjármű-fuvarozás között a terheket. Az országos tehergépkocsi-park 13 százalékát a VOLÁN üzemelteti. Az év hátralevő négy hónapjában a VOLÁN tehergépkocsijainak 67 millió tonna árut kell el- fuvarozniok. A MÁV és a VOLÁN adatainak összehasonlításánál azonban azt kell aláhúzni, hogy ez utóbbi viszonylag kis távolságra szállítja az árut, míg vasúttal gyakran több száz kilométer távolságra fuvarozzák a rakományokat. Az idén miniszteri rendelet döntött arról, hogy 60 kilométeres távolságon belül — a korábbi évekkel ellentétben — közúti fuvarozásra kell feladni a napraforgómagot, a növényvédő szereket, a különböző építőanyagokat: téglát, cserepet, meszet, palát és követ. Érinti az átterelés a cukorrépát és a cukorrépaszeletet is. Mozgósítási terv A megyei szállítási bizottságok szükség esetén minden fellelhető fuvarkapacitást mozgósíthatnak, ha úgy ítélik meg, hogy egyes áruk szállítási késedelméből nép- gazdasági kár származhat. 'Helyes, ha a tehergépkocsikkal rendelkező célfuvarozó vállalatok, valamint az építőipari, belkereskedelmi üzemek, téeszek, áfészek, a SZÖVÉRT vállalatai, a fafeldolgozó gazdaságok szállításaikhoz elsősorban saját tehergépkocsijaikat használják. Kutatni kell a kihasználatlan fuvarkapacitásokat, ezek hasznosítása most különösen fontos népgazdasági érdek. A közlekedésben számítanak arra, hogy az előre kalkulált áru- mennyiségen felül az országban kibontakozott kongresszusi munkaverseny növeli a szállítási igényeket, részben több nyersanyagot használnak fel és a többlet késztermékeket is a fogyasztókhoz kell eljuttatni. Sokféle áru egyidöben A vasútnál több mint 2 millió tonna cukorrépa elszállítását tervezik. A most üzembe lépő kábái cukorgyár folyamatos répaellátására megtették az intézkedéseket, a gyárak körzeteit újból rendezték és ezzel megszűnik a keresztszállítás, a gazdaságtalan fuvarozás. A napraforgó termése a tavalyinak másfélszerese. Az ország egész területéről mindössze 5 üzembe szállítják azt a terményt, ezért a be- és kirakást előreláthatóan megszervezték. Várhatóan a tavalyinál — kukoricából is többet kell szállítani. Minden eshetőségre számítva, kemény télre kell felkészülni. Ezért több szenet, tűzifát, olajat és más energiahordozót kell tartalékolni. Ahhoz, hogy a lakosság és az üzemek ellátása folyamatos legyen, ezeket szintén az őszi időszakban szükséges a telepekre, raktárakba eljuttatni. Végül, de nem utolsósorban az év utolsó hónapjaiban rendkívül megnövekszik az export-, importszállítás, és számolni kell a nagyarányú tranzitszállításokkal is. Mindent egybevetve, a feladatok óriásiak. Ösztönző kedvezményrendszer A fuvaroztató vállalatok segítő- és együttműködési készsége most fontosabb, mint bármikor. Az érkezett vasűti kocsik és tehergépkocsik gyors kirakása, a szombat, vasárnapi rakodások megszervezése, a lehetőségek szerint éjszakai rakodóbrigádok munkába állítása elsőrendű népgazdasági érdek. A vasút számottevő anyagi kedvezménnyel ösztönzi a szállíttatóit. Például ilyen intézkedés az, hogy a jövő év első negyedében nem számítanak fel bírság jellegű kocsiálláspénzt annak a vállalatnak, amely most szeptember 15. és december 15. között a vasútigaz- gatósággal kötött megállapodás alapján a címére érkező vasúti kocsik 85—90 százalékát késedelem nélkül kirakja. Előnyös ez az ajánlat a fuvaroztatónak azért, mert az őszi forgalom idején is csak alap-kocsiálláspénzt fizet, és mentesül a felemelt kocsiállás- pénz fizetése alól a legkritikusabb téli hónapokban. Akkor sem számít fel a MÁV kocsiálláspénzt, ha a szombaton 12 óra után átadott vasúti kocsit hétfőn reggel 6 óráig ki- vagy berakják. A Volán is hasonló gondokkal küszködik, mint a MÁV. Hétköznapokon 16 ezer tehergépkocsi szállítja az árut, szombaton csak 10 ezer, vasárnap mindössze 1500— 2000 kocsi. Azt tapasztalják, hogy délután 3 óra után már be sem engedik sok üzem udvarára a részükre árut szállító gépkocsikat, mert másnap reggelig senki sincs, aki kirakná, átvenné azokat. Sok ezer gépkocsivezető, kocsikísérő tölti idegenben az éjszakát milliós károkat okozó közöny és szervezetlenség miatt. A mostani gazdasági helyzetben nem megengedhető, hogy a rakott teherautók százai sorba álljanak 15—16 órát a gyárkapuk előtt A szállításban, az áruk fuvarozásában emberek százezrei vesznek részt. Az ő lelkiismeretes, jó munkájukon múlik most minden, ök kezelik a rakodógépeket, emelődarukat, villás targoncákat, gondoskodnak a gépek üzemkészségéről és kihasználásáról. A gép, kétségtelenül sokat segít, legtöbb esetben már mentesít a nehéz fizikai munka elvégzésétől. Az embert, annak szervezett, átgondolt, lelkiismeretes cselekvését, olykor önfeládozó odaadását, azonban sohasem helyettesítheti. —n —n A piros sapkás forgalmista könnyű léptekkel ki- megy a vonat mellé, s magasba lendíti „palacsintasütőjét”. Magabiztosan tekint le masinája kinyitott ablakából a mozdonyvezető. A csinos kalauznő a jegyeket kéri. ök, s a többi vasúti dolgozó is, mind kisebb-nagyobb közösségben szolgálja a közlekedést és a szállítást. Csak egy ember van a szürkeruhások nagy családjában, aki magányos; a pályagondozó. A pályagondozó magányossága Gyalogos vasutas a vágánygondozó. Reggel fölkel nyakába akasztja a bőrtarisznyát, a szerszámokkal, s az ennivalóval, a ruhája fölé ölti a sárga mellényt, és elindul, hogy végigballagjon kijelölt szakaszán. Dudás Sándorra, a kiskunhalasi pályafenntartási főnökség dolgozójára a haleszi megállónál virradnak a munkásreggelek. ott lakik szolgálati lakásban. Két fiúgyerektől és a feleségétől köszön el, hogy súlyos léptekkel végigjárja a Kiskunfélegyháza és Galambos közti, 11 kilométeres vasútszakaszt. Harminc esztendeje ezzel telik-múlik az élete. — Nemcsak úgy sétálgatunk ám mi a sínek közt, hanem ellenőrizzük a vágánynak minclen araszát, nincs-e rajta valami, ami veszélyeztetné a vonatforgalmat — mondia az 51 éves férfi, félreérthetetlen nyomatékkai munkája felületes megítélése ellen. Egy zúzottkő-hegyecskén ülünk, valahol Félegyháza és Galambos közt. a sínpár mellett. Nyakunkba tűz a kora őszi forró nap. kapnak korkedvezményt a nyugdíjba vonuláskor, mi pedig nem. Ezt én igazságtalannak tartom. A méltánytalanság növeli az őszülő vágánygondozó tarisznyájának súlyát. — Az egy ember által kijavítható hibákat kell elhárítanunk a pályán — beszél tovább a kötelességéről. — A hevedertörés, a sínek összetoldásánál, elég gyakran ad munkát. Nagyon figyelnünk kell a síntörésre, meg a pálya besüppedésére. Na, és persze, munka közben a vonatokra is. hogy el ne üssenek. Sajnos, engem, mivel az országút itt fut a vasút mellett, nagyon zavarnak az autók. A hangjuk miatt nehezebben veszem észre, ha vonat közeledik. Veszélyes, ha az ember elbambul itt a sínek közt. • „Nemcsak úgy sétálgatunk ám mi a sínek közt...” — Sose lehetek elég okos, hogy milyen melegen öltözzek föl — hallom a térdeit asztalnak használj hideg ebédet falatozó Dudás Sándortól. — Mert nem tudom, hogy mikorra vége a napnak, süt, esik vagy fúj-e? Ilyenkor aztán az óvatosság miatt melegem van. A tizenegy kilométeres műhelyemnek árnyékos része nincsen. De ezt még csak kibírom. Hanem, nekünk menni kell az utasok és a vonatok biztonsága érdekében, hóban, fagyban is. Olyankor meg nem tudok annyi ruhát magamra venni, hogy itt fönn, a vasúti töltésen át ne fújja a téli szél. Az időjárás az, ami a mi munkánkat nehézzé teszi. Ítélje meg, kinek nagyobb a kényelme: annak a vasutasnak^, aki tengelyen, azaz vonaton tölti a szolgálatot, vagy nekünk? ök A pályagondozónak észnél kell lenni. Ha hozzáfog, hogy egy hibát elhárítson, tudnia kell, elké- szül-e a következő vonat áthaladása előtt. Előfordulhat, "hogy a szerelvényt meg kell állítania, s csak az ilyen esetre vonatkozó szigorú biztonsági szabályok betartásával. lassú menetben engedheti át a még teljesen rendbe nem hozott ponton. — Evvel a vörös zászlóval jelzek a vonatvezetőnek — mutatja Dudás Sándor a veszélyjelzo eszközét szerszámai közt. — Ha a körülmények úgy hoznák, akkor a durrantyút kellene használnom. Ezt a két kis csomagot el kell-helyezni a veszélytől 900 méterre a vonat elé, a sínekre. Amikor a mozdony rágördül a durrantyú- ra, detonáció figyelmezteti a vezetőt a veszélyre. A harminc év alatt szerencsére ezt még egyszer sem kellett alkalmaznom. — Errefelé elég rossz vizek vannak a tanyákban — int kezével az országút túloldala felé a vágánygondozó. — A múltkor beteg lettem, mert ittam az egyik helyen. Ezért aztán előfordul, hogy fél napokig sem iszom. Túlságosan nem málházhatja föl magát az ember, mert így is van cipelni- való. Ezért fogy el hamar az otthonról hozott víz. Ismét vállon a tarisznya, kézben a villáskulcs és egy kézifűrész. Bokroznia is kell — ahogyan a munkában egyre több fáradtságot érző, idősödő férfi mondja —, vagyis kötelessége, hogy a vágány mentén biztosítsa a kilátást a vonatvezetőknek a növényzet kordában tartásával. A vasutas elindul a sínek közt, s föltehetőleg ma estig már csak az összekoccanó kövek szólnak hozzá bakancsa alól. A. Tóth Sándor A SONKAKONZERVÜZEMBEN • Megkezdődött a három hónapra tervezett üzempróba a Kaposvári Húskombinát exportra termelő sonkakonzervüzemében. Ez az első olyan húsfelodolgozó hazánkban, amelyet tőkés fővállalkozó épített. A nyugatnémet Schweissfurt Kirchfeld konzorcium 2006 tételben szállította Kaposvárra a 22 ezer négyzetméter alapterületű üzemet és a világszínvonalat képviseld berendezéseket. Az üzempróba befejezése után óránként 120 sertést dolgoznak itt fel és Dániában készült konzervdobozokban szállítják Nyugat-Európába és az Egyesült Államokba. Jövőre már 1,1 milliárd forint értékű árut szállít tőkés piacra az üzem.
