Petőfi Népe, 1978. július (33. évfolyam, 152-177. szám)
1978-07-18 / 166. szám
4 • PETŐFI NÉPE 6 1978. július 18. SZOCIALISTA EGYÜTTMŰKÖDÉS KORSZERŰ ÁRUFUVAROZÁS Négy ország közös hajózási A jelenleg legkorszerűbbnek tartott vízi, folyami-tengeri szállítási rendszer dunai bevezetésére és alkalmazására vállalkozott négy szocialista ország. Bulgária, Csehszlovákia, Magyarország és a Szovjetunió megalapította az Interllghter Nemzetközi Hajózási Vállalatot. Az arról szóló megállapodást Budapesten Írták alá. A szervezet a tengeri és a dunai fuvarozásban kialakult jó kapcsolatok eredményeként jött létre. A tagországok hasznát, a keleti-nyugati gazdasági kapcsolatok fejlesztését egyaránt szolgálhatja a Duna-medence országaiban és a tengeri kereskedelem szélesebb körében la. A vállalkozás célja a Duna, valamint a Fekete- és a Földközitenger közötti forgalom új típusú, úgynevezett bárkaszállitó hajózási rendszer meghonosítása. A folyami-tengeri szállítás korszerű szolgáltatásainak kínálatával újabb árutömegeket szeretne vízi útra terelni. A nemzetközi vállalat tagjai a megállapodást aláíró országoknak a Dunán működó hajózási vállalatai. Az Interllghter székhelye Budapest. Ónálló külkereskedelmi jogot kapott szállítmányozásra, hajók vételére és eladására. Szervezeti-működést formája a szocialista gazdasági integrációban újszerű, az eddigieknél magasabb szintű, mert az ágazati termelési koordináción, a társulásokon és az egyesüléseken túlhaladva önállóan gazdálkodik, a részt vevó országok népgazdasági terveivel összehangolt éves, ötéves és hosszúlejáratú tervek alapján dolgozik. Az Interllghter elsősorban az alapító országok egymás közötti, valamint harmadik országokba Irányuló vízi árufuvarozásadnak lebonyolítására hivatott, de kombinált szolgáltatásait más országoknak Is felkínálja. Más vállalatokkal szerződéses viszonyt alakíthat ki, nemzetközi szerveze-Az NDK vasútijármű-lpara a szocialista országok szakosítási megállapodása alapján fejlesztette az előző években a személyszállító és hűtővagonok gyártását. A Szovjetunióba eddig 49 ezer vagont szállítottak, közte több száz változtatható nyomtávú hálókocsit. Csehszlovákiában tekkel is létesíthet és tarthat fenn kapcsolatokat. A vállalat az Idén, várhatóan a IV. negyedévben megkezdi szállítmányozási tevékenységét, s a tervek szerint 1980 után évente mintegy másfél millió tonna áru Duna—tengeri fuvarozására lesz képes. Maga a bárkahajózási rendszer világszerte Is újszerű, alig tíz éve vezették be először az Egyesült Államokban, a Mexikói-öbölből Indulva az északeurópai folyamtorkolati kikötőkkel való forgalomban. Alkalmazása feleslegessé teszi a folyamon továbbítandó áru költséges és ldőtrabló átrakását a tengeri kikötőben, csökkenti a nagy értékű tengeri hajók kikötői tartózkodását, s Ily módon a kikötők zsúfoltságát, végső soron korszerűbbé, gyorsabbá, gazdaságosabbá teszi a kombinált folyamtengeri árufuvarozást, módot nyújtva a háztól házig fuvarozásra Is. Az áru folyami és rövidtávú, part menti tengeri közlekedésre rendszeresített bárkáikban — tulajdonképpen konténerekhez hasonlítható különleges uszályokban — érkezik a szállítmányt indító tengeri kikötőbe, ahol nem ürítik ki a bárkákat, hanem az áruval együtt — saját rakodóberendezéssel, emelhetősüllyeszthetó íedélzetréaszel rendelkező — tengeri hajó veszi a fedélzetére, továbbítja a tengereken a folyamtorkolati kikötőbe, ahonnan szükség szerint Ismét tovább mehetnek a bárkák. A bárkákéit a tengeri kikötőkben vontatóhajók, a folyókon — így a Dunán is — akár más típusú uszályokkal együtt, tolóhajók mozgatják, továbbítják. Az Interllghter alaptőkéjének többségét Is 200, egyenként 1100 tonna hordképességű bárka képezi; ezeket az alapító országok egyenlő arányban adták, Illetve adják össze 1980-ig. A közös vállalkozás alapvető eszköze még két, egyenként 38 ezer tonnás, öt és fél ezer, Lengyelországban pedig csaknem kétezer NDK gyártmányú vagon közlekedik. A szakosítás alapján az NDK a Szovjetunióból vásárol nagy teljesítményű Diesel-mozdonyokat, Csehszlovákiából pedig villamosokat. vállalata finn gyártmányú bárkaszállító hajó, amelyeket hosszútávú megállapodás alapján a szovjet hajózástól bérel a nemzetközi vállalat. A bárkák dunai továbbítását ugyancsak szolgáltatásként vásárolják meg. Így a közös vállalkozásnak nincs közvetlen hajózó személyzete. A tengeri hajó egyszerre 26 bárkát tud fedélzetén szállítani, óránként 37 kilométeres sebességgel közlekedik. Rak odóberendezése egyszerre két, áruval teli bárka felvételére képes. Már ez is jól mutatja a korszerű technika nagy előnyét, hiszen hagyományos módon egy-egy ezer tonnán felüli uszály árujának behajózására egy teljes napra — két uszályénak természetesen a duplájára — volt szükség. Most mindez 15 percet vesz Igénybe. Ily módon a bárkaszállító alig több, mint három óra alatt menetkész lehet. Az emelőberendezés egyébként rakodórámpaként alkalmas gördülő szállítmányok, kamionok felvételére, s a hajó folyékony áruk szállítására is használható. A bárkaszállitó rendszer nem olcsó — éppen ezért magasszintű szervezést Igényel tökéletes működtetése, a rendszerhez tartozó eszközök minél jobb kihasználása — mégis megéri, mert a korábban szükséges rakodások, a tengeri hajók kikötői tartózkodásának ideje sokkal drágább volt. A vízi közlekedés fejlesztését elősegítő KOST-célprogram közül az Interllghter létrehozása igen Jelentős a magyar közlekedés számára. Hazánknak, minta tengertől elzárt, illetve a tengerhez csak a Dunán keresztül kapcsolódó, de nemzeti jövedelmét nagyrészt külkereskedelemmel realizáló országnak Igen fontos érdeke fűződik a • korszerű, gazdaságos szállításit rendszerhez, amelyhez hasonlót saját erejéből nem tudott volna létrehozni és üzemeltetni. Jóllehet a vízi közlekedés áruszállítási teljesítményei az utóbbi években gyors ütemben növekedtek, a folyami hajózás mindössze 5—6 százalékkal részesedik a külkereskedelem áruforgalmából; messze nem használják ki a vízi szállítás lehetőségeit. Ezt segítheti részvételünk a közös vállalkozásban, amely hozzájárulhat tengerentúli kereskedelmi forgalmunk biztonságosabb, gazdaságosabb lebonyolításához,, devizamérlegünk javításához. (MTI— APN) Hűtő vagonok, hálókocsik, mozdonyok Magyar baromfifarmok a Szovjetunióban Négy szintes, ketreces húscslbenevelőnek nevezik hivatalosan a Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyár új típusú üzemét, amelyre Igazában egy kifejezés .illik: baromílhúsgyár. Az üzemtípust KCST-szakosítás ‘alapján teevezték, mégpedig olyan eredményesen, hogy igen jó minősítést kapott a baráti országok szakembereitől az elsőként a Szovjetunióban felépített mintaüzem. . A négyemeletes cslrkegyár jóformán teljesen automatikusan működik. A napos csibéket az egymás fölött sorakozó rekeszekbe helyezik el, s azok 47—49 nap alatt érik el a kívánt 1,3—1,5 kilós súlyt. A levegő megfelelő összetételét szellőző berendezések állítják be, ugyancsak önműködően. A laboratóriumi gondossággal kevert szemcsés takarmányt vályús etetőszerkezet hordja az állatok elé. Hazánkban Is működik néhány Ilyen konstrukciójú üzem, köztük egyszerre több, mint ötvenezer csirkét befogadó, ahol évente hat turnusban háromszázezer állatot nevelnék fel. Az állománynak általában legalább 90 százaléka első osztályú, s egy kilós súlynövekedésre mintegy 2,3 kiló takarmányt használnak fel, A Szovjetunióban sikeresen vizsgázott üzemek lránt érdeklődnék a román mezőgazdasági szakemberek Is. Elhatározták, hogy régi, „földszintes" telepeik rekonstrukcióját emeletes típusúakkal oldják meg. Romániába eddig már 15 berendezést szállítottak ki és még mintegy háromszor ennyi exportjára van kilátás. Magyar vállalatok vesznek részt a KCST-országok tojástermelési programjaiban Is. Ezekhez egyél kétszintes létesítményeket gyártanak. Az Idehaza már széles körben alkalmazott üzemek a Szovjetunióban Is megállják a helyüket. Ott már hét éve használják a Mosonmagyaróváron készült létesítményeket, s továbbra is vásárolják a magyar baromfifarmokat. (APN—MTI) Három megyét fog össze a DAMTA A hagyomány úgy tartja, hogy hatszáz évvel ezelőtt is foglalkoztak mesterséges termékenyítéssel, sőt eredményeket is értek el. Komolyra azonban körülbelül 40 évvel ezelőtt fordult a dolog. £s azóta az inszeminátorok, vagyis a mesterséges termékenyítéssel foglalkozó szakemberek munkája nélkülözhetetlenné vált. Az lnszemlnátorl munka, hogy úgy mondjam, nem egyéni tevékenység. A termékenyítéshez a nő- és hímivarú állat közreműködésére van szükség. Ez a közreműködés, ha mesterséges termékenyítésről van szó, időben és térben Is nagyon távol eshet egymástól. Vagyis elképzelhető, hogy egy Bács-Klskun megyei tehenet egy már régen elpusztult, de életében értékes és más országból származó bika spermájával termékenyítenek meg. Ez év első munkanapján a három megye — Bács-Klskun, Békés és Csongrád — mesterséges termékenyítő főállomásainak összevonásával kialakították a Délalföldi Mesterséges Termékenyítő Főállomást, a DAMTA-t. Ennek székhelye a kecskeméti állomás lett, ahol négy állatfaj termékenyítésének gondját vállalták magukra, ezek; a szarvasmarha, a sertés, a juh és a ló. 0 Spermabírálat mlkrosakóp segítségével. A szarvasmarha mesterséges termékenyítését az országos főállomástól mélyhűtött állapotban kapott spermával végzik a DAMTA szakemberei a kisgazdaságoknak és az olyan termelőszövetkezeteknek, ahol nincs üzemi inszeminátor. Az előre kijelölt körzetekben mindennap megjelenik a főállomás dolgozója, és az inszemináló helyeken megtörténik a mesterséges termékenyítés, illetve az ezt megelőző és utána következő vizsgálatok. Ezeket addig folytatják, amíg biztonsággal meg nem állapítható a tehén vemhessége. Ebben az évben a három megyében mintegy 150 ezer szarvasmarha termékenyítését végzik, ennek alig kevesebb,, mint a fele itt történik, Bács-Klskunban. A DAMTA minden évben úgynevezett produktivitást felmérést végez a nagyüzemekben annak megállapítása céljából, hogy a tenyésztési munkák mennyire eredményesek. Ezekből a felmérésekből és az egyéb adatokból odafigyelésre érdemes következtetéseket lehet levonni, például a fajták alakulásáról. Ma legkeresettebbek a fekete-tarka holstein-fríz, a hungarofrfz és a hegyitarka bikák spermája. A következtetés figyelmeztet arra is, hogy a tenyésztési munka egyre Inkább eltolódott a tejtermelő szarvasmarha-állományok kialakítása felé. A sertések mesterséges termékenyítése csak friss spermával történik. A DAMTA kecskeméti és békéscsabai állomásain alakítottak ki.. olyan., kanszállásokat, ahonnan a fajtaigényeknek megfelelő szaporítóanyagot szállítják. A sertéssperma szállíthatóságát nehezíti, hogy az eddigi lehetőségek szerint maximálisan három napig tarthatók. A főállomás kezdeményezésére alakítottak ki egy olyan hűtő-fűtő berendezést, amely segítségével vonaton, gépkocsiban hosszabb távolságon Is szállítható. Megyénkben a DAMTA dolgozói mintegy 28—30 ezer sertés termékenyítését végzik. Ennek 99 százaléka a kisüzemekben történik. A háztáji gazdaságok minden igényét ki tudják elégíteni a 13 fajtából válogatott 130 kannal. A vemhessel vizsgálat a kocáknál úgy mondják, egészen a malacig tart, vagyis az ellátást, sőt, a szaporulatot Is figyelik a szakemberek. A juhászat fejlesztésének fellendülésével várhatóan nagyobb lesz az érdeklődés a juhok mesterséges termékenyítése lránt Is. Bács megyében ma közel 90 ezer, vemhesítésre alkalmas juh van, ebből azonban mindössze 12 ezret termékenyítenek mesterségesen. Ebben a munkában a DAMTA menedzseri formában vesz részt, szaktanáccsal látja el a tenyésztőket, az eszközök, anyagok beszerzésében ad segítséget. A ló mesterséges termékenyítését nem érdemes számokban mérni, hiszen voltaképpen tanyás zlgények kielégítése a legfőbb cél. Leggyakoribb az értékes kancák termékenyítése megadott fadú, vagy kiválasztott mén spermájával. A mesterséges megtermékenyítés ma már elterjedt. Ezt segítette elő az a felismerés, hogy a tenyésztésnek, tartásnak legjobban megfelelő állatállományt legbiztonságosabban így lehet kialakítani. Várhatóan az Lnizemlnátorok munkája tetemesen növekedni fog. • Egy nép ésst-lapály kan. (Méhesl Éva felvételei) Gál Esiter NÉPGAZDASÁGUNK, VERSENYKÉPESSÉGÜNK A gazdasági fejlődés hordozói A termeiéi, az ipar szerkezetű, 07 egyes ágazatuk, termékek, technológiák szerepe koronként változik. A gyáripar kialakulásakor a textilipar volt a gazdasági fejlődés hajtómotorja. Később ezt a szerepet átvette a vas- és fémkohászat, majd a gépipar (ezen belül is a gépkocsigyártás), illetve a vegyipar. Napjainkban az elektronika, a nukleáris műszerek, a távközlési rendszerek, a környezetvédelmi berendezések és némely vegyipari termék a gazdasági fejlődés hordozói. A termékek rangsorolása részben a kereslet—kínálat, részben a műszaki-gazdasági fejlettség függvénye. így a hűtőszekrény, az automata mosógép, a televízió — a II. világháborút követő konjunktúra serkentői — például elvesztették korábbi szerepüket és a legfejlettebb országokban az importlistára kerültek. Másutt, így hazánkban Is, azért még jövedelmező lehet ezek gyártása és exportja. Más termékeket viszont nekünk érdemes tartósan importálni a fejlődő országokból — munkát, anyagot és erőforrást megtakarítva. A fejlettségbeli különbségek Is serkentik tehát a nemzetközi munkamegosztást, bár az Integrációnak sokkal Inkább kedvez a szintbeli kiegyenlítettség. Hogyan dönthető el a termelési szerkezet fejlesztésének Iránya az adott vállalat, Iparág jövője, az egyes gyártmányok, cikkek sorsa? Csak komplex módon, az úgynevezett műszakigazdasági követelményrendszer alapján. E módszer lényege a konkrétság: a versenyképességet (a sorozatnagyságot, a termék, a technológia korszerűségét, a termelékenységet stb.) mindig a versenytársakhoz . viszonyítva vizsgálja. A Nehézipari Minisztérium vállalatai lényegében ezt a módszert alkalmazták távlati terveik kidolgozásánál. Közülük a Bakonyi Bauxitbánya Vállalatot példaként említették a Központi Bizottság 1978. áprilisi ülésén. A vállalat terveiben előirányozta a hasonló adottságú francia versenytárs utolérését, a jelenlegi egy főre jutó termelés megkétszerezését. Ahány vállalat, csaknem anynylféle feladat. Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság felmérése szerint az ipari termékek 10—15 százaléka megfelel a nemzetközi versenyképesség követelményeinek, tehát fejlesztésük kívánatos, versenyképességük nagy valószínűséggel a jövőben Is fenntartható, öt százalékuk olyan nem gazdaságos termék, amelyre társadalmi igény van és importból nem pótolható. A termékek 10—25 százaléka az egyértelműen kihalásra ítélt. A 60—70 százalékból — tehát a legszélesebb körből — kell kiválasztani a viszonylag rövid idő alatt versenyképessé tehető gyártmányokat, a többi pedig Itt ts megszüntetésre vár. Más oldalról megközelítve ugyancsak bizonyítható, a magyar Ipar termékválasztékának Jelentős hányada megszüntetésre, visszafejlesztésre ítélt. Tízmilliós lakosú népesség nem képes milliónyi árufajtát versenyképes színvonalon előállítani. Mert nem képés ennyiféle termékhez munkaerőt, fejlesztő létszámot, kapacitást (beruházást) biztosítani — nemzetközileg versenyképes színvonalon. Az erők, az eszközök mai szétíorgácsoltsága nehezíti, lehetetlenné teszi a felzárkózást, a versenyképesség fokozását. LegjelentÓsebb exportcikkünk, az autóbusz alkotja a teljes magyar kivitel 5 százalékát, az első öt cikk (az autóbusz, a hengerelt acél, a növényolajipari takarmány, a közlekedési eszközök alkatrészei és a kiszerelt gyógyszerek) 15—16 százalékát. Ez az exportarány a hazánkhoz hasonló lélekszámú de fejlett tőkés országokban a listavezető terméknél J0—30, Illetve az első öt cikknél 40—50 százalék. A termékszerkezet fejlesztése közepes és hosszú távú feladat, de elkezdése nem tűr halasztást. Könnyebb az átállás, az elavult termékek megszüntetése ott, ahol a kapacitások „konvertálhatók". (Gyógyszer-, műszer-, konfekcióipar stb.). Nehéz viszont a manőverezés, ha a technológia egy-egy termékfélére specializált (kohászat, műtrágyagyártás stb.). Az átállás ilyenkor hosszabb Időt és több beruházást Igényel. De elavult termék esetén sincs szükség mindig átállásra, ahol lehet, a munkahelyek számát kell csökkenteni. Azért, hogy a munkahelyek és a munkaerő száma összhangba kerüljön. De azért Is, mert a leggyorsabban Is érhetjük el a hatékonyság Javulását (csökkenthetjük a ráfizetést). Az MSZMP Központi Bizottságának 1977. október 20-1 határozata a hosszú távú külgazdasági politikáról és a termékszerkezet fejlesztéséről megszabja a tennivalókat. Kimondja, hogy a „termékszerkezet fejlesztésére vonatkozó döntések túlnyomó része vállalati hatáskörbe tartozik”. Főként az előrelépéshez nélkülözhetetlenek a piaci Információk, a rugalmas reagálások, a helyi kezdeményezések. De abban az esetben, ha teljes a vlszszafej lesz tél, a felszámolással egyenrangú, gyökerei az átállás, aligha várhatjuk a vállalattól, hogy önmaga mondja ki és végrehajtsa saját halálos ítéletét. Gondoljunk csak a hazai gabonakombájn- vagy a traktorgyártás megszüntetésére. Az elhatározást hiába közölték, és sürgették a végrehajtást, központilag kellett felszámolni, más nagyvállalatokba beolvasztani, mind az EMAG-ot, mind a Vörös Csillag Traktorgyárat. Régi példák, újakkal nem szolgálhatunk. Nem alakult még ki az életképtélen vállalatok felszámolásának mechanizmusa. Sőt a szükséges jelzőrendszer sem működik kielégítően. A nemzetközileg versenyképes és a^ elmaradott vállalatok jövedelmi viszonyaiban nincsenek határozott különbségek. Tovább kell lépni a szelektálás (válogatás) objektív feltételeinek megteremtése, a gazdasági szabályozás, az anyagi ösztönzés útján. De nem kevésbé fontos a szubjektív feltétel, a társadalmi háttér megteremtése, akár a helyi konfliktusok vállalása árán is. K. J. • m - v; •• • ... . A székhely Kecskemét
