Petőfi Népe, 1976. december (31. évfolyam, 284-309. szám)
1976-12-14 / 295. szám
4 O PETŐFI NÉPE • 1976. december 14. Terv szerint halad a Budapest-Kelebia vasútvonal villamosítása Beszélgetés Lovász Lázár vasút-igazgatóhelyettessel Mint arról lapunkban beszámoltunk, az ősszel megkezdődött a Bács-Kiskun megyét jelentős területen érintő Budapest—Kelebia vasútvonal villamosítása. A rendkívül fontos közlekedési beruházásról munkatársunk, Lovász Lázár, szegedi vasút-igazgatőhelyettes- sel folytatott beszélgetést. • A ftilöpszállási vasútállomáson a MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökség Előre szocialista brigádja a magasfeszültségű vezetékek szerelését készíti elő. (Pásztor Zoltán felvétele) — Milyen jelentősebb ■ fejlesztések jellemzik a MÁV Szegedi Igazgatóságához tartozó vasútvonalakat? — A MÁV Szegedi Igazgatósága — a vasút fejlesztési programját figyelembevéve — évek óta jelentős összegeket fordít a vasútvonalak fejlesztésére. Egyik legfontosabb feladatunk a meglevő vasúti pályák és létesítmények korszerűsítése, újak építése. Ezek nyomán a gőzvontatást fokozatosan kiszorítja a Diesel-. Illetve újabban a villamosvontatás. A vasútigazgatóság területén 1974. év végén készült el és adták át a forgalomnak a §zajol— Békéscsaba—Lökösháza országhatár között az első villamosított vasútvonalat. Most ismét egy fontos állomáshoz érkeztünk. Az V. ötéves tervidőszak egyik jelentős vasútfejlesztési feladata a Budapest—Kelebia fővonal villamosítása és automatizálása. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy Bács- Kiskun megye vasúti közlekedése ismét előbbre lép, hiszen a közelmúltban átadott Cegléd— Szeged automatizált fővonal után. egy másik fontos fővonal is korszerűbb, gyorsabb és biztonságosabb lesz a vasúti személy- és áruszállítás. — Mi tette fontos feladattá a Budapest—Kelebia vasútvonal villamosítását? — A Budapest—Kelehia közötti 154 kilométeres vonalnak igen nagy szerepe van nemcsak a belföldi, hanem a MÁV tranzit- forgalomban is, emellett ez a vonal a nemzetközi vasútegvlet — az U1C — által elfogadott európai törzshálózat része. Jelentőségét növeli, hogy összeköttetést teremt Észak-, illetve Nyu- gat-Európa, valamint Dél-Euró- pa országai között. Hasonlóan fontos a szerepe a KGST-orszá- gok — így Csehszlovákia, Lengyelország, NDK és a Szovjetunió, valamint a Balkán országai — egymásközti forgalmában. A villamosítás't feltétlenül fontossá tette az a körülmény, hogy a vonalon rendkívüli gyors forgalomnövekedés tapasztalható. A tranzit-szállításokon kívül azonban jelentős e vonal szerepe a Budapest környéki elővárosi forgalomban is. A villamosítással együttjáró elegyáramlás-gyorsí- tás, illetve a vonalkapacitás növekedés jelenleg elkerülhetővé teszi — a közeljövőben egyébként szükségessé váló — második vágány megépítését. A pálya korábban befejezett átépítése révén pedig lehetővé válik, hogy a meglevő, illetve beszerzésre kerülő villamos mozdonyokkal akár 120 kilométeres óránkénti sebességgel is továbbítsuk a nemzetközi gyorsvonatokat. A vonal átbocsátó- és szállítóképességének növekedésével tehát jelentősen leszoríthatjuk a tranzit fuvarozás időtartamát, ugyanakkor az itt felszabaduló Diesel-mozdonyokkal más vonalakon csökkenthetjük a gazdaságtalan gőzvontatást. Mindemellett az érintett területen füstmentessé válik a közlekedés, kisebb lesz a zaj, nő a kényelem és a biztonság. A vasútvonal villamosításának terveit a MÁV Tervező Intézete készítette, természetesen egy egész sor altervező — ígv az ERŐTERV, a DÉMÁSZ, a Postatervező Vállalat és a Szerelőipari Tervező Vállalat — közreműködésével. A tervezés során arra törekedtek, hogy korszerű és egységes rendszerű vontatást alakítsanak ki Csehszlovákia— Magyarország és Jugoszlávia viszonylatában. Hasznonítsák a villamos vontatás előnyeit a közlekedő vonatok átlagsebességének és átlagos terhelésének növelése szempontjából, s kihasználják a villamos üzem önkölt- ségrsökkenlő hatását. Cél .volt továbbá a korszerű távközlő és biztosítóberendezési hálózat kiépítése — természetesen az üzembiztonság messzemenő figyelem- bevételével. — A jelentős költségeket felemésztő beruházásnak, a gyorsabb és biztonságosabb közlekedés mellett van-e gazdasági haszna? — A tervezők elképzelései alapján indult el a munka 1976. október 19-én a fülöpszállási állomáson. A villamos felsővezeték és az energiaellátást biztosító állomások megépítését, valamint az életvédelmi szempontból szükséges kapcsolódó munkák elvégzését 1979. végére tervezzük befejezni, közel 300 millió forintos költséggel. A tervek szerint a beruházás költsége- — az üzemeltetést és a fenntartást is figyelembevéve — 4 és fél, 5 év alatt visszatérül, hiszen a villamosítás jelentékeny költségmegtakarítással is jár. Csupán ezen a vonalon évi 10 és fél ezer tonna gázolaj, 19 millió forint üzemanyagköltség, összesen 34 millió forint takarítható meg. S hogy ez a jelenlegi helyzethez képest mit jelent, azt jól érzékelteti az üzemköltség alakulása. Amíg egv vontatási teljesítmény-egységre jutó üzemanyag költsége a gőzmozdonyoknál 8,38 forint, addig a motoros vontatásnál 2,76 forint, s még ennél is olcsóbb 1,06 forinttal a villamos vontatásé. Tehát a villamosmozdonyok használata nyolcszor olcsóbb a gőzmozdonyokénál. Emellett a villamos mozdonyok napi teljesítménye magasabb és sokkal gyorsabban közlekednek. Ez is elengedhetetlen követelmény, hiszen a MÁV az idén annyi árut szállít, mint ameny- nyit 1980-ra irányoztak elő. Nem utolsósorban pedig a környezet- védelmet is jól szolgálja a villamos vontatás. A nagyszabású beruházás során az állomások és a nyíltvonal felsővezetékeinok' építése mellett fontos tennivaló a MÁV energiaellátásának biztosítása, az országos hálózathoz való csatlakoztatása. Emiatt Kiskunhalason és Szabadszálláson villamos al- állomásokat építünk, ahol az országos 120 kilovoltos vezetékből letranszformálással tesszük lehetővé a MÁV 25 kilovoltos energiaellátását. A kiskunhalasi al- állomást 1979. I. negyedévre tervezzük átadni. Az itt létesitendő Villamos Vonalfelügyelőségnél több, mint hatvanan dolgoznak majd. Szabadszálláson bővítéssel oldjuk meg a feladatokat. Ezt az alállomást 1978-ban a vasutasnapon tervezzük üzembehelyezni. Az utóbbinál érdekességként említhetem meg, hogy kezelőszemélyzete nem lesz. Az állomáson levő MÁV-berendezések működtetését távvezérléssel végzik a kiskunhalasi alállomásról. Szabadszállás vasútállomáson is csak kis létszámú kirendeltséget létesítünk majd, a felsővezetéki hálózaton, illetve az alállomáson esetleg jelentkező üzemzavarok gyors elhárítására. — Milyen egyéb berendezések épülnek és hogyan halad a Budapest—Kelebia vasútvonal villamosítása? — Az alállomás, valamint a biztosilóberendezések épületeinek építésére 1975-ben megegyeztünk a kivitelezőkkel, azonban a beruházási program jóváhagyásának elhúzódása miatt az építőipari vállalatok felmondták a lekötött kapacitást, s más munka után néztek. Most e téren kedvező változásra számithatunk, ugyanis'* felkérésünkre a DÉLÉP megvizsgálta, hogy házgyári elemekből felépíthetők-e a szükséges MÁV-létesítmények. Az általuk készített vázlattervek alapján a házgyári technológia megfelelő kialakítással alkalmas erre a célra. Végleges döntés azonban még nem szülelett. Ka megvalósul a terv, akkor a jövőben esetleg országosan is hasonló módon készülhetnek a vasút! epületek. A villamosítás egyúttal a vonalhálózat további korszerűsítését is jelenti. Valamennyi állomáson korszerű Dominó 55 típusú biztosítóberendezést szerelünk fel, a vonalon önműködő térközbiztosító berendezést építünk, a közút—vasút találkozási pontokat pedig vonat által vezérelt fénysorompókkal látjuk el. Az említett biztosítóberendezések építése két ütemben történik, 1977—81 között Budapest— Fülöpszállás közölt, majd 1979— • 84 között Fülöpszállás—Kelebia között, összesen 489 millió forintos költséggel. Ugyancsak korszerűsítjük a távközlési berendezéseket: a jelenlegi légvezetékes hálózat helyett földbe fektetett kábeleket helyezünk üzembe, új típusú me. netirányító és üzemirányító berendezéseket szerelünk fel, kiépítjük a pálj'atelefon rendszert Mindezt 1980-ra tervezzük befejezni, várhatóan 246 milliós költséggel. Az országos jelentőségű fejlesztésben több vállalat vesz részt: a MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökség a Villamos Frómü Tervező és Szerelő Vállalat, a Dél-magyarországi Áramszolgáltató Vállalat (DÉMÁSZ), a MÁV távközlési és Biztosítóberendezési Építési Főnökség (TBÉF), a csehszlovák AZD vállalat, amely a távközlési vonalkábel fektetését és Szerelését végzi, a biztosítóberendezéseket szállító Ganz Villamossági Művek és a Bács-Kiskun megyei építő- és szerelő vállalatok. Ez utóbbiak — a Bács-Kiskun megyei Állami Építőipari Vállalat, az ÉPSZ.ER és a Kiskunhalasi Építőipari Vállalat — részvétele* azért is említésre méltó, mert munkájukon keresztül a megye ipara is tevékenyen hozzájárul e rendkívül fontos nemzetközi vasútvonal mielőbbi villamosításához. Jelenleg a tervek szerint halad a munka: Fülöpszállás és Csengőd vasútállomások között a nyílt pályán a felső vezetéktartó oszlopokat állítják fel. míg Fülöpszállás állomáson már a felsővezetők szerelését végzik. A munka jelenlegi üteme, valamint az ott dolgozó vállalatok közös tevékenysége biztositék arra, hogy határidőre elkészül a villamosítás. Ilymódon a megye lakossága és fuvaroztató vállalatai már 1978-ban élvezhetik a villamos vontatás által nyújtott jobb szolgáltatást — mondotta végül Lovász Lázár vasút-igazgatóhelyettes. N. O. Műszakiak továbbképzése a GAMF-on A műszaki felsőoktatás kiszélesedése, átrétegződése — a vidéki városok főiskoláinak megerősödése lehetőséget teremtett a mérnöktovábbképzés decentralizációjára. A kecskeméti Gépipari és Automatizálási Műszaki Főiskola tavaly kapcsolódott be ebbe a munkába. Oktatói a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) Továbbképző Intézetben nyolc tanfolyamot szerveztek és vezettek sikeresen, az ország négy déli megyéjének műszaki szakemberei részére. Ez év őszén nagyobb önállóságot kapott a GAMF, megalakult Kecskeméten a BME Továbbképző Intézetének helyi alközpontja. A tanfolyamokat a főiskola kezdeményezi és szervezi — számos műszaki területen megfelelő színvonalú oktató és kutatógárda, laboratóriumi és kísérleti berendezés teszi ezt lehetővé Kecskeméten. Munkájukról és terveikről dr. Varga László főigazgató-helyettest, a továbbképző alközpont igazgatóját kérdeztük meg: — A továbbképzési lehetőségeket idejében és széles körben ismertettük, a megye valamennyi ipari üzemének vezetője megkapta a részletes oktatási programunkat. Első tanévünk sikerét eleinte mégis veszélyeztette a meglepően gyér jelentkezés. A Petőfi Népében szeptember végén megjelent cikknek nagy szerepe volt abban, hogy a tervezett 14 tanfolyamunk közül hármat — 36 hallgatóval — meg tudtuk indítani. Témájuk a műszaki érték- elemzés; az R—10-es számítógép alkalmazása; és a műanyagok precíziós fröccsöntése. Az említettnél egyébként többen jelentkeztek — összesen tíz tanfolyamunkon kívántak részt venni műszakiak — a továbbképző központ azonban tíznél kevesebb hallgató esetén nem járul hozzá a kurzus megkezdéséhez. így a jelentkezők egy része ebben a félévben nem tudott bekapcsolódni a továbbképzésbe. Mjnden évben két alkalommal hirdetünk meg, 8—14 továbbképző tanfolyamot. A jövő év tavaszi és őszi program már elkészült, a központ jóvá is hagyta elképze- léreinket. A márciusban kezdődő tanfolyamok témáját januárban küldjük el a megyei üzemek vezetőinek. Emellett vállalati kérésre szakterületünk bármely ágában szervezünk továbbképzést. Részt vesz a munkában a főiskola csaknem valamennyi tanszéke, s ennek megfelelően, igen széles a szakmai választékunk. Minden alkalommal indítunk mt jd a számítástechnika alkalmazáséról tanfolyamot. Ennek céljára és tartalmára megállapodást kötöttünk a megyei számítástechnikai vállalattal. Arra törekszünk, hogy oktatásunkkal fokozzuk a számítógépes nyilvántartás, irányítás igényét és lehetőségét a megye vállalatainál. A műszakiak továbbképzését többek közt a következő témában tudjuk folytatni: az automatizálás és a pótlólagos automatizálás; a pneumatikus-hidraulikus rendszerek tervezése, üzemeltetése1 a szám jegy vezérlésű szerszámgépek programozása, szerszámozása; az ipari robotok alkalmazása; a műanyagok feldolgozási technológiája; a műanyagfeldolgozó gépek vezérlése; a gépipari forgácsoló és forgácso- lásmentes megmunkálási technológiák. Ezek között számos olyan szakkérdés van. melyek oktatása hazánkban — a nappali tagozaton is — csak nálunk folyik, lgv a már végzett szakemberek sem egészíthetik ki másutt ismereteiket. Egyébként távoli vállalatok is érdeklődnek továbbképzésünk iránt. A megyebeli műszakiak azonban még most is a vártnál kisebb számban jelentkeznek. Pedig Bács-Kiskunban és a szomszédos alföldi megyékben több ezer műszaki dolgozik. Szándékosan mondok műszakit és nem mérnököt vagy üzemmérnököt. A részvételt ugyanis nem kötjük oklevélhez. Az előadások a felsőfokú oktatás színvonalán folynak, de a gyakorlott, középfokú végzettségű műszakiak is lehetnek felsőfokon tájékozottak és érdeklődők szakmájuk kérdéseiben. Zs. A. Tejivók keserűsége Evek óla jelezzük a sajtón keresztül is, hogy tudniillik „évek óta rendszeresen jelzik a dolgozók ...” Sok más közül — hogy például: Kevés a tejivók száma, s a tetejébe — ezek, nyitvatartási ideje is rövid. A délutáni órákban szinte nem is beszélhetünk választékiról. S hogy minden „kikerekedjen”: ráadásul az uzson- názási lehetőség is megszűnt. Mindezek ellenére, tehát a szóvátételek „dacára?’ egyik legutóbbi megyei jelentésből ismét azt olvashatjuk ki1: „Baja és Kecskemét kivételével — e téren — javulás nem tapasztalható — de a nyitvatartási idővel itt is elégedetlenek”. S egy kesernyésen-gunyorosan szellemes kívánság kapott hangot pedagógusok), iskolás gyermekek szülei s több dolgozó réteg részéről: „Kocsmai” nyitvatartási idő kellene a tejivókban. Ilyen tailáló és tömör fricskát valóban csak közvélemény képes kiérlelni. Mármint a tejivók közakarata. Azoké a sokaké, akikről és akik javára — jóllehet, szinte zsoltáros áhítattal zeng a jelszó egy-egy kampány idején, miszerint „A tej élet, erő. egészség” — jóval kevesebb propagandát fejtünk ki, mint azt az ellentábor ügyében (nem érdekében!) teszünk. Tudniillik az „a” betűvel kezdődő szeszes italok fogyasztásának, forgalmának mértékéről (nagy regényeket kitevő terjedelemben) Szózatokat ír, terjeszt, tesz közhírré a tömegkommunikáció és szóbeli agitáció (ellenpropaganda részeként természetesen). Mégmeg a véres kard körül hord ozásával felérő iszonyatkeltés szándékával. Hogy micsoda iszós nemzet a magyar; mennyi egyéni, családi tragédia, társadalmi kihatású konfliktus, baj, szenvedés okozója dz iszákosság; mily szörnyű anyagi és erkölcsi veszteség van amögött a kétes élen- járóság mögötti hogy szeszfogyasztás dolgában nemzetközi viszonylatban is „jegyezetlek” vagyunk. Ugyanakkor mennyi — hatásukban, mondjuk, az iméntiek- kel összevethető, ám pozitív előjelű — közleményt, riportot, nem tanmeseízével érdekes. hanem valóban étvágygerjesztő javallatot hallhatunk, olvashatunk, láthatunk vajon e tejivás gyönyörűségeiről?! Ugye, még a gondolatára is borsódzik a hátunk, hogy milyen közérzettel figyelnénk — mondjuk — egy rádió-, avagy tévéjátékra, ami' egy tejivó család boldogságát hirdeti. Nem, kérem, ez — legalább is mai érzésvilágunk szerint — egyenesen émelygést okozna sokakban. Egyből hivatkoznának az emberi — s benne a nemzeti — szellemtörténet kiválóságaira, akik halhatatlanságukat — néha nem is kisrészben — a bor, a szesz keltette mámor művészi erejű dicsőítésének köszönhetik. Tudnánk valamit is Anak- reonról, ha bordalok helyjett tejdalok költésére- adja- *a -fejét ' — életrriűve főíésáéként? ”V*ol- K^na-e vmortnak öbeesülete? ^«töltünk, ha Kövér Margó bájait, érdemeit a lelkiismeretes tejfogyasztás tükrében verseli meg? S ugyan menne-é teltházak előtt Erkel Bánk bán-ja, ha az operába Tejdalt szerzett volna — Bordal helyett? Így vagyunk hát ezzel a mi tejszemléletünkkel. Itt voltak nemrég a Hírős napok. A kecskeméti Vasúikért seregnyi pavilonja közt ízléses és finom kék-feherségével ott szerénykedett t! tej és tejtermékek bungalója is. Na de hogy?! Körülvéve hordós, nád fedeles, teraszos, gangos borivókkal, kóstolókkal, csárdákkal, pezsgős kaszinóval. S vajon volt-e a sajtónak annyi kedves szava jámbor tehenekről — a tej eleven forrásairól — mint teszem azt a sercegő kolbászról, csípős-zamatos birkapaprikásról ? Nyilvánvaló, hogy a zsíros, szaftos étkekről szóló hozsannák is a borok malmára hajtották a szagoktól is élesre fent gyom- rú vásárlátogatókat. Azért ömlött ki belőlem mindez. hogy biz.onyítsam: lámcsak, még a tejivók érdekeinek védelmében is úgy tudunk szenvedélyesebben ázót emelni, ha a borivókról beszélünk. Márpedig ezen változtatni kellene. Nem tréfából teszem, de őszintén átérezve a tejivók csalódottságát — javaslom. A változástatás kezdő lépéseként valóban vezessék be a „kocsmai” nyitvatartási időt — tejivókban is. Tárgyilagosságomhoz, elfogulatlanságomhoz nem férhet kétség, mert sem a bort nem szeretem (bírom?), sem a tejet. Így aztán megvan nekem is a véleményem — magamról. T. I. Előfizetői állomás 5 Az. Orion Számítástechnikai Gyáregységében készítik a négy főegységből álló ún. „előfizetői állomásokat”, amelyek ’lehetővé teszik, hogy egy központi helyen levő számítógéppel kétoldalú kapcsolatot teremthessen az ember. A berendezés segítségével adatokat táplálhatnak be, feladatokat adhatnak a számítógépeknek és válaszokat, illetve megoldásokat kaphatnak azonnal. Az előfizetői állomások a szocialista. országok egységes számítógéprendszerében gyártott minden típusú számítógéphez csatlakoztathatók. (MTI-fotó: Bara István—KS) Biológiai állomás a Kaszpi-tengemi A Kaszpijszkaja lesz. a Szovjetunió, sorrendben ötödik biológiai állomása. Az Apseron-félszi- geten, négy hektáron épül. A Kaszpi-tengerrel kapcsolatos tudományos kutató munkát végeznek majd itt, tanulmányozzák a tenger állat- és növényvilágának biológiai folyamatait. Az új kutató állomás tervét az Azerbajdzsán Tudományos Akadémia megrendelésére helyi tervező kollektíva készítette el. Az új komplexumban kísérleti és bemutató akvárium, delfinárium, fóka- és vízimadártelep is lesz. A Kaszpi-tenger új biológiai állomásának lakói 1977-ben költöznek be a létesítménybe. APN—KS AZ ÉVSZÁZAD ÉPÍTKEZÉSÉ A Szovjetunióban a Bajkál—Amur vasúti fővonal hét hegyvonuluton halad keresztül, közülük négyen alagút segítségével. A sínek több mint 3000 folyón, patakon, horhoson haladnak keresztül, amelyek mindegyikén hidakat, vízelvezető csövekét kell építeni. Az örök fagy hazájában a hőmérséklet télen eléri a mínusz 60 fokot. A nehézségek nem rettentik a többségében fiatal építőket. Tűző nyári napon és hidegben a legkorszerűbb technika segítségével tisztítják meg a terepet, készítik elő és fektetik le az acél sínpárokat. Az építkezés első napjától fogva kemény küzdelem folyik a vasútvonal újabb és újabb kilométereinek határidő előtti átadásáért, amely lehetővé teszi, hogy városok és falvak, ipari komplexumok épüljenek a tajgán, hogy a táj hihetetlen természeti gazdagságát a nép szolgálatába állítsák.
