Petőfi Népe, 1975. október (30. évfolyam, 230-256. szám)
1975-10-15 / 242. szám
4 • PETŐFI NEPE • 1915. október 15. NAPIRENDEN A HATÉKONYSÁG Brigádvezetői tanácskozás a Bács megyei Állami Építőipari Vállalatnál : Végéhez közeledik az 1915-ös év> s egyben a IV. ötéves tervidőszak. Á Vállalatok számot vetnek fejlődésük eredményeivel, elemzik a termelés színvonalának összetevőit és felmérik a továbblépés lehetőségeit. Az áttekintés egyben megmutatja, hogy milyen gazdasági helyzetben kezdhetnek hozzá a kővetkező ötéves terv végrehajtásához. Tapasztalataikat és elképzeléseiket több vállalati fórumon megvitatják. A Bács megyei Állami Építőipari Vállalatnál kitűnő alkalom volt a dolgozók ezzel kapcsolatos tájékoztatása, a szocialistabrigád-ve- setők szeptember végén megtartott tanácskozása. A különböző munkahelyek munkásainak több, mint felét tömörítő mozgalom 237 brigádjának vezetői jöttek el meghallgatni Dörner Henrik igazgató részletes beszámolóját, s elmondani véleményüket a tennivalókról. A PETŐFI NÉPE KRESZ ISKOLÁJA SZERKESZTI GÉMES GÁBOR KÖZLEKEDÉS MEGÁLLÓHELYEKNÉL, MEGFORDULÁS, HÁTRAMENET (18.) — Az éy első nyolc hónapjának számszerű eredményei alapján — kezdte beszámolóját az igazgató — az idén a vállalat termelési értéke várhatóan eléri az 1,1, milliárd forintot, ami közelítőleg 16 százalékkal több az égy évvel korábbinál. Az összes dolgozóra számított termelékenység 2,8 százalékkal haladta meg A. tavalyi első nyolc hónapi színvonalat. Ugyanakkor csaknem 15 százalékkal nőtt a munkások, s 7,2 százalékkal az alkalmazottak létszáma. ötéves tervünket a lakásépítés terén néhány százalékkal túlteljesítjük. Közel 6 ezer lakást épí- . tettünk, 80 százalékkal többet, mint az előző tervidőszakban. A kiemelt beruházások kivitelezése is jól halad, túlteljesítjük az idei előirányzatot a solti Kos- suth-adó és a kiskunhalasi kötött- . árugyár építésénél is. ‘ Az átlagbér emelkedése az utóbbi két évben valamivel több, mint 20 százalékos. A legjelentősebb szociális beruházások közül elkészült a 400 személyes kecskeméti munkásszálló, jövőre befejeződik a bajai munkásszálló építése, konyha és étterem épül mind a két városban. Jelentősen előrelépett tehát a BÁÉ V a termelés és a szociális juttatások terén.- A vállalati eredmény az idén várhatóan némileg csökken, amit a házgyár megvalósulása és próbaüzemének megkezdődése magyaráz. Elmondható azonban, hogy az eddig éppen minket állít a legkevesebb gond elé a házgyárral rendelkező vállalatok közül. — A szocialistabrigád-mozga- lomnak igen jelentős szerepe van az eddigi eredményekben — állapította meg Dörner Henrik. — A munkaverseny fejlődését azonban sok tényező fékezi. A leglényegesebbek egyike az akadozó anyagellátás. Nem fejlődik a munkahelyi szervezettség sem. Hiányoznak a havi és- heti ütemtervek, amelyek alapján a brigádok a következő napok feladatait fennakadás nélkül tudnák végezni. Az építésvezetők sokszor kényszernek tekintik ezt az elemi szervezési munkát. A . brigádok feladata azonban, hogy igénylik ezeket a megbeszéléseket, a feladatok konkrét meghatározását. A munkaverseny nyilvánossága sem megfelelő holott éppen ez a verseny legfőbb mozgatórugója: A brigádok akkor tudnak többet teljesíteni a másiknál, ha ismerik annak teljesítményét. A brigádokkal való foglalkozás a termelési vezetők részéről nem elég kritikus és ami ugyanilyen hiba, rendszertelen. A hatékonyabb munkát elsősorban a laza munkafegyelem gátolja.. Sokan nem tartják be a technológiai előírásokat sem. Sok helyütt tapasztalható rendetlenség, a más brigádok által korábban végzett munka tönkretétele. A lakások minőségi hibái szinte kizárólag az ilyen magatartásból származnak. Emellett a társadalmi tulajdon védelme sem megfelelő, elkallódnak, tönkremennek -az értékes anyagok. Az ilyenfajta gondok azonban megszüntethetők, s ehhez kéri a vállalat vezetősége a dolgozók támogatását — fejezte be beszámolóját az igazgató. A hozzászólásokban döntően az előforduló munkaszervezési hibákkal, azok következményeivel és a szervezés javításának kérdéseivel foglalkoztak a brigádvezetők. Feltárták a tájékoztatás hiányából származó munkaidő-kieséseket. Szűkös a munkaterület, a kiszolgáló munkákat gyakran szakmunkásoknak kell végezni, s emiatt lassabban halad a munka. Gyakran vezet vitához a munkahely kitakarítása, az okozott károk kijavítása, amit minden szak- ipari munka után meg kell 'ismételni. Számos kérdés került tehát napirendre a munkaszervezéssel kapcsolatban. A hangulat olyan kritikus volt, amilyen csak eredményes fejlődés tudatában bontakozik ki. A brigádvezetők valóban igénylik a tájékoztatást, feladataik rendszeres meghatározását, a munkák felesleges ismétlésének elkerülését. Ennek azonban a mindennapi munkájukban a saját maguk területén is érvényt kell szerezni. Kókai Ferenc, a vállalati pártbizottság titkára felszólalásában éppen ezért hangsúlyozta, ideje l,enne már, hogy amikor a hibákról beszélünk, ne csak egymásra mutogassunk. Természetesen mások elmarasztalása is indokolt lehet, de csakis konkrét esetekben, : nem pedig általánosságban. A vállalat igazgatója végül mindenkit airra kért, hogy végezzen, jobb, lelkiismeretesebb munkát. Hiszen, ha a jövőben csak egyetlen százalékkal javul a termelés színvonala, az még az idén 3,5—4 millió forinttal növeli a vállalat gazdasági eredményét. , Zs. Á. Új fajta tranzisztorok Gyöngyösről 0 Gyöngyösön, az Egyesült Izzó Félvezető és Gépgyárában megkezdték a germanium tranzisztorok mellett az úgynevezett szilíciúm planár tranzisztorok gyártását is. Jelenleg csak egy típus készül, ezeket a tranzisztorokat rádiókba, magnetofonokba, Uangerősítőkbe, stúdióberendezésekbe építik be. Előnyük, hogy nagy az erősítési tényezőjük, kevés zaj keletkezik bennük és kevéssé érzékenyek magasabb hőmérsékletre. A gyárban évente 20—25 millió új típusú tranzisztort gyárthatnak. (MTI-fotó — Erezi K. Gyula — KS) Sósvizű folyók A folyók vize. mint köztudott, rendesen édes. A Jakutka pedig éppen rendkívül sós és vizéből kapta a nevét (oroszul: ..szol” — só.) A jelenség azzal magyarázható. hogy sok millió esztendővel ezelőtt a mai Jakutföld területén tenger hullámzott. Lagúnáiban hatalmas sórétegek hal-, mozódtak fel, s a só mintegy 15 méteres mélységben préselődött be a talajba. Ma pedig a föld mélyén áramló patakok a felszínre törekedve áthaladnak a sórétegeken, kioldják a talajból a konyhasót, s a- belőlük táplálkozó folyók így. váltak sós vizűvé. A tömegközlekedési eszközök — autóbuszok, trolibuszok, villamosok — megállóhelyeit városonként és vállalatonként más módon jelezték. A nem honos járművezető ezért nem minden esetben tudta felismerni a megállóhelyet, s természetesen képtelen volt betartani a szabályokat. Ezért az új jogszabály egységes jelzőtáblákat és ezzel együtt útburkolati jeleket rendszeresít. A régi táblák azonban az útburkolati jelekkel együtt még 1976. december 31-ig érvényben maradnak. A fent felsorolt megállóhelyeknél minden más jármű részére megállási tilalom van, azonban a haladó járművek vezetőit is bizonyos kötelezettségek terhelik Ezért különbséget kell tenni antóbúsz- és trolibusz-megállóhely, illetve villamosmegállóhely esetében a magatartás szabályaira vonatkozóan. Autóbusz- . és trolibuszmegállóhelynél — mint ahogy azt már korábban közöltük — a kiindulást lehetővé kell tenni. Más azonban a helyzet a villamos-megállóhely esetében. Amennyiben ' a vágányok az úttest szélén vannak, -az utasok a járdáról szállnak fel és le, különösebb probléma nem adódhat. Amennyiben a villamosvágány az úttest közepén van, s a megállóhelynél járdaszigetet képeztek ki, a gyalogosokra a járdasziget és a hozzá közelebb eső járda, közötti úttestrészen fokozottabban kell ^ügyelni. A nagyobb gondot az jelenti, ha a villamosvágány az úttest közepén, illetve a járdától távolabb van, s a megállóhelynél nincs járdasziget, ezért az utasok az úttestre szállnak le, illetve' onnan szállnak fel. A korábbi jogszabály az ilyen megállóhelyen álló villamos mögötti megállás kötelezettségét írta elő. ám az új KRESZ kikerülési tilalomként határozza iheg, de a megállási kötelezettséget fenntartja. Kiegészül azzal, hogy tilos előzni a villamost, közvetlenül az ilyen megállóhely előtt. (A közvetlenül előtte kifejézés úgy értendő, hogy a villamos előzését már be kell fejezni a megállóhely elérése előtt.) Megfordulás, hátramenet, (1) Járművel megfordulni, illetőleg hátramenetet végezni csak úgy szabad, hogy az a többi jármű és az úttesten haladó gyalogosok közlekedését ne akadályozza. A* úttest széléhez, illetőleg a várakozóhelyre történő beállásból szükséges hátramenet azonban elvégezhető abban az esetben is, ha az. a járműforgalmat — anélkül, hogy a járműveket veszélyeztetné — rövid ideig akadályozza. Az új jogszabály e két műveletnek alapvető szabályát nem módosította. Az általános szabály alól azonban van egy kivétel: az úttest széléhez, vagy várakozóhelyre való hátramenetet, veszélyeztetés nélkül rövid ideig történő akadályozással a járművek végrehajthatják. Ám ebben az esetben sem szabad a gyalcjgosokat akadályozni. (2) Autópályán, autóúton, vasúti átjáróban,' egyirányú forgal- mú úton és körforgalmú úton megfordulni, valamint — egyirányú forgalmú és körforgalmú úton az úttest széléhez, illetőleg a várakozóhelyre történő beálláshoz szükséges hátramenetet kivéve — hátramenetet végezni tilos. Az új KRESZ a megfordulási és hátrameneti tilalmak közül többet megszüntet, ezért a jövőben nem lesz tilos a kijelölt gyalogátkelőhelyeken a hátramenet, vagy a hídon való megfordulás. ha ezt akadályozás nélkül végre lehet hajtani. Az egyirányú forgalmú úton és a körforgalmú úton való hátrameneti tilalom' alól — ugyanúgy, mint a •jelenleg érvényben levő jogsza, bályban feloldást nyer a várakozóhelyre, illetve az úttest széléhez való hátramenet.. Ez lényegében a jelenleg érvényben levő „tartós tolatás” tilalmával egyenértékű. Az természetes, hogy az ilyen utakon a többi gépkocsi közül való kiálláshoz szükséges. de senkit sem zavaró, általában egy-két méternél- nem nagyobb hátramenet ., szintén megengedett. Sirályokkal a traktor nyomában Fú az éles októberi szél, alig tudjuk talpon tartani magunkat a szántáson. Itt — Tass határában pillantottuk meg ezt az erő- és munkagépet, amint távolabbi társával egy kistengemyi nagyságú földdafab szögletét műveli. Mégpedig igén takarosán.' Olyan kívánatos lett a íelpor- hanyózott barna anyaföld a gépek nyomában, hogy ezernyi sirály lepte meg, mihelyst a masinák zúgása nem sértette már közelről a madarak „fülét”. Mondom, alaposan nekiveselkedtünk a távnak és a szélnek, hogy gépközelből kaphassuk lencsevégre a „munkavégzést”. Nemcsak magunkat, hanem a kalapunkat, illetve a fotós felszerelést is tartani kellett a széllökések ellenében. Szaladtunk, porzott utánunk a talaj. A traktor . meg ’haladt, haladt a maga útján, s távolodott tőlünk. Mígnem a visszapillantó tükörben felfedezett bennünket a pilóta. Ugyan, mit gondolhatott a szélvésszel dacoló két garabonciásról, aki nem átall üldözőbe venni nálánál sebesebben nyár-: galó technikai eszközt. Mit akarhatnak? Egyikük, a kalapos valami hivatalnokféle, a másik köpcös meg — azzal a fekete izével a vállszíján, ami lehet filmfelvevő, fényképezőgép, de tán még magnói is —. valami „közeg”. De miért robognak, mikor úgy is Hasztalan akarják utolérni a traktort? Na csak száguldja- nak. Ni, csak nem engednek a negyvennyolcból. Karjukat is ló- bálják. Csak akarhatnak valamit. Vagy otthonról rohannak? Rossz hírt hoznak? Csak nem gyulládt ki a ház? Mégiscsak jobb lesz megállni. Úgy is lett. Leszállt. Képünkről nyilván nem vésahírt olvasott le, hanem megkönnyebbedést. Mert az ő arca is megenyhült parolá- záskor. Aztán, hogy kitudódott Petőfi Népé-s mivoltunk, nyomban szakszerűen nyilatkozott. Langó Gábor a neve, és gyűrűshenge- rezi a tassi Dózsa Tsz-nek ezt a „földeoskéjét”. — Mégis, mekkora ez a táblácska? — Negyven hektár — intett a messzeségbe, s mikor mutatóujja a másik gép irányába ért, közölte. — Amoda Bakó szaktársam nehézfogasol. — Mi kerül ebbe a földbe? — Búza. — Jó termés volt, vagy sokat vesztettek itt is az időjárás miatt? — Olyan nagy problémák nem voltak... Látják, ez a szántó is mekkora, hát még az összes. Amott a Duna mellett esett, emitt meg zavartalanul arattunk. —, Na ez szerencse. Mennyi búzájuk lett úgy átlag, hektáronként, vagy holdanként? — Hát... Nem is tudom. Nem volt rossz. — Mióta dolgozik ennél a gazdaságnál? — Tizenöt esztendeje... Már úgy vegyük, hogy ez a mostani tsz egyesülésből alakult.. Azelőtt volt Petőfi Tsz is,.. . További hasznos munká- lódást kívántunk. Egy kicsit — csak míg az országúira kibaktattunk — latolgattuk: vajon ha mi szántanánk, a mi szövetkezetünkben, búza alá, kíváncsiak len- nénk-e jövőre, hogy — na aztán mi lett a hozam? Jól dolgoztunk-e? T. I, Nem gömbölyű és hosszú, hanem széles és kockaalakú, de a tetejéből szép kilátás nyílik a városra és a körülötte összecsavarodó, szerteágazó vasúti sínekre. A hatemeletes, modem betontorony a szépséges, új szolnoki pályaudvar büszkesége, a forgalmas vasútállomás „idegközpontja”. Innét irányítják —gombnyomással — a rendező- és személy- pályaudvar egész vonatforgalmát, a Domino 67, illetve 70 — elnevezésű biztosító berendezésék segítségével. A torony legfelső emelete olyan, mint valami játékterem. A terem közepén hatalmas pult áll, telistele mindenféle színű gombok, kai, szemközt óriási tábla, a pályaudvar tükörképe, panorámája, amelyen kigyulladó lámpák mutatják a vonatok mozgását, az irányítási körzet pillanatnyi helyzetét. — Ez a sok fekete gomb mind — váltó — magyaráz buzgón Török Mihály, táblakezelő forgalmi szolgálattevő — a kék és szürke gyűrűs gombokkal a tolatásokat, a, piros fejűekkel a vonatmozgásokat szabályozzuk. Nézze, milyen gyönyörű kerülőutakat is tervezhetünk ezzel a csodakészülékkel! Máris lecsap a billentyűkre, mint valami különleges elektromos zongorára,^ amely hangok helyett fényjelekét bocsát ki magából. Az irányítótáblán felszikráznak az apró kis lámpák és mintaszerű táncrendben fordulnak, köröznek, állnak be kijelölt helyükre a szerelvények. Ugyanez lent is. megtekinthető, életnagyságban, csak ki kell nézni az ablakon. De mi vap. akkor, ha- rossz gombot nyomnak meg? — A berendezési nem engedi meg, hogy tévedjen az ember — bizonygatják. — Kék gombot csak kékkel nyomhatunk, szürkével soha, úgy van á gép megszerkesztve. Néha mondjuk is, jó volna olyan okosnak lenni, mint ez a masina, mert csoda, bógy mi mindent tud! — Csak azt azért tegyük hozzá — mondja valaki —, hogy a gép valóban szinte mindenre képes, a legbonyolultabb vágányszabályozásokat elvégzi, a legcsodálatosabb varációk kidolgozhatók rajta, de csak akkor, ha a forgalmista tudja mit akar: A többit már elvégzi, 13 ezer mozdulatot tud, de csak hozzáértő kezekben! A kezelői, egész listát megtöltő tanfolyamot sorolnak fel, ezeket mind’ elvégezték, s utána még egy .hónapig nyomták a gombot, vagyis a gép nem volt „élesre” állítva. Aztán rátették az áramot és a .forgalmisták ugyanazt érezték, mint a gépkocsivezetők, amikor először ülnek egyedül a volán mögé. — Mert hiába kifogástalan a berendezés, a legbiztonságosabb, ami pillanatnyilag létezik, de azért nagyon észnél kell lenni. Egy pillanatra sem kapcsolhat ki a figyelem, gondolja csak el, a személypályaudvar váltóinak nagy részét, 188-at innét állítjuk gombnyomással. .A rendező-pályaudvar 105 váltóját ugyancsak innét, de külön asztalról irányítják. A személyforgalomhoz ketten vagyunk, egyikünk a budapesti, másikunk a szajoli oldalt tartja kézben A pályaudvar 33 vágányára napjában több mint 200 vonat indul, illetve érkezik és mi ketten, közel ezer gombbal játszunk, vagyis a forgalom gyors, zavartalan, biztonságos lebonyolításáról gondoskodunk. A „játékautomata” — bocsánat • Gombnyomásra állítódnak a váltók. bácsi érdeklődik, hogy „mi legyen a 11-esen a hatvani szerelvénnyel?” ■. Egy pillantás a panorámára, gyors mozdulatok a gombokon és már megy is az üzenet: — Hatvani gép jöhet kifelé! — A csonkában álljon meg az aláverő! — Jóska bácsi! A 22-esen van egy gép, szóljanak, hogy menjen át a 20-asra! Villognak a fényjelek a panorámatáblán, mutatják hová érkezett, honnét indul szerelvény, merre tolatnak, melyik kijáratban várakoznak, hol kell váltót - igazítani az érkező, vagy induló kerekek alá, milyen úton lehet megkerülni egy álló mozdonyt? Izgalmas, szép és felelősségtel- jes munka ez, s’ ami a bizton-, ságpt, gyorsaságot, sőt kényelmet illeti — toronymagasan áll az elavult, kiöregedett forgalomirányító módszerek felett!... Vadas Zsuzsa 0 Az irányító- torony a kifejezésért, de a laikus bizony hajlamos játéknak tekinteni azt, ami valójában halálosan komoly — tulajdonképpen a közlekedés jövőjének az, előhírnöke. A kezelők, mind a vonatok, mind a tolatás! mozgások számára gombnyomással jelölik ki a vágány- utakat, s a berendezés ezeket önműködően állítja be. Azelőtt is — csakúgy mint sokfelé még mindig — minden vonatnak kézzel, a helyszínen állították a váltóit. Azéft, hogy egy szerelvény szabad utat kapjon, hat ember 8—10 percig dolgozott. Most egy ember, fent a toronyban lenyomja a megfelelő' gombokat és T0 másodperc alatt nyitvá az út a vonat előtt. , A torony ugyan magányosan emelkedik ki a sínek közül,-még- sincs elszigetelve a „lentiektől”. URH-adó-vevőn tartják a kapcsolatot, s a vezérlőasztalba beépített hangosbeszélő is csak ritt kán némul el. Most óppen Józsi A biztonság tornya
