Az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Évkönyve 1955-1956
Turányi István: A közlekedési kapacitáselmélet alapfogalmai
közvetlen mérési eredmények átlaga alapján számították. Nyilván az így számított »termelési kapacitás« nem a lehetőség maximumát, hanem az átlagos kihasználási lehetőséget adja. Igen gyakran tehát még a haladó átlag kritériumának sem felel meg. Az így meghatározott érték 80%-át tartjuk, a szovjet közlekedéstudomány megállapításai alapján, ez idő szerint olyan kihasználható értéknek, mely mellett még számottevő zavarok a forgalom lebonyolításában nem mutatkoznak. A fentiek szerint meghatározott érték 80%-a tekinthető annak, amit az ipari termelési kapacitáselmélet kihasználhatóságnak, régebbi nevén átbocsátóképességnek nevez. A fenti módon megállapított érték 20%-a lenne tehát — ipari analógiával élve — a fejlődésünk mai fokán megtervezhető veszteség. Érdekes itt arra rámutatni, hogy míg az ipari termelési kapacitáselmélet az átbocsátó képességen a haladó átlag normák segítségével meghatározott kihasználhatóságot érti, addig a magyar közlekedéstudomány számos helyen az átbocsátó képességet a termelési kapacitás fogalmával azonos értelemben használja. Még tovább fokozza azután a zavart, hogy — mint arra már fentebb rámutattunk — az így értelmezett átbocsátó képességet meghatározási módjánál fogva tulajdonképpen kihasználhatóságnak (nem ritkán tényleges kihasználtságnak) kell tekinteni. Az elmondottakból megállapíthatjuk, hogy a magyar közlekedéstudomány és gyakorlat területén a termelési kapacitás és kihasználás fogalmai körül valóban zavarok mutatkoznak, ennek felszámolása egyrészt a zavar mibenlétének tisztázása, másrészt a szovjet közlekedéstudomány behatóbb, mélyebb tanulmányozása, harmadsorban pedig a magyar ipar területén már tisztázott összefüggések kellő kritikával való átvétele útján történhet meg. Hogy a zavar miben áll, arra az előzőkben rámutattunk. A szovjet közlekedéstudomány egyetlen alkalommal sem hagy kétséget az iránt, hogy az időalapok és kapacitásnormák értékét mindenkor a tartósan elért és általánosítható, élenjáró eredmények alapján kell megállapítani a közlekedés területén is. A szovjet közlekedéstudomány és gyakorlat tehát ebben a kérdésben teljes következetességgel az iparban tisztázott elvi alapon áll. Helyes lesz tehát nekünk is — először elvileg, azután a gyakorlatban is — az iparban vezetetett módszereket magunkévá tenni. Ki kell tehát mondanunk, hogy kapacitáson a közlekedés területén is mindenkor a termelőberendezés teljesítő képességének adott időpontban ismert azt a felső határát kell érteni, mely a termelőberendezés gazdaságosan megengedhető maximális megterhelése, a termelőtér legjobb kihasználása, élenjáró termelési folyamat alkalmazása és a termelőmunka élenjáró szervezése mellett érhető el. A kapacitás kihasználásán pedig a termelőberendezés ismert teljesítő képességének egy elmúlt időszakban megvalósult (tényleges kihasználás), haladó átlag alapján meghatározott (tervezhető kihasználás, kihasználhatóság) vagy a termelési programba előírt azon színvonalát értjük, melyet a tervidőszak folyamán elértek, illetve az általánosítható legjobb terhelés, térkihasználás, termelési folyamat és szervezés mellett elérhető. Ha e két meghatározásnak a közlekedés területén való érvényességét elismerjük, akkor ennek minden konzekvenciáját, mind az elmélet, mind a gyakorlat területén következetesen le kell vonni. Ez azt jelenti, hogy a 191
