Az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Évkönyve 1955-1956
Dr. Vásárhelyi Boldizsár: Budapest úthálózata korszerű fejlesztésének szempontjai
egyemesitése visszahat a városépítésre és a lakások kialakítására. Ennek családi vonatkozásai is vannak, mert esetleg a gyermekek számának korlátozását is okozhatja. Mi a helyzet Nyugat-Európában a nagyvárosok motorizációs fokát illetőleg? A legtöbb nyugateurópai nagyvárosban a motorizációs fok, mint ezt Leibbrand, a zürichi műegyetem professzora 1954-ben kifejtette (4), a legközelebbi években el fogja érni az 1 : 10, azaz minden tizedik lakosra egy gépjármű fog jutni. Genfben (150 ezer lakos) ez az arány már 1 : 6, az Egyesült Államokban az országos átlag 1 : 3,1 csúcsértékben a nagyon fellazított kaliforniai városokban csaknem 1 :2, New York-ban pedig 1 :11. Igen érdekes, hogy New York-ban azért nem szaporodik a gépjárműállomány, mert a belváros utcáin a parkolási tilalom ellenére sem lehet a napnak egyes szakaiban közlekedni, és így a magán gépkocsitulajdonosok is kénytelenek a közforgalmú közlekedési eszközöket használni. Lássuk ezek után, hogy milyen becslést lehet tenni Budapest gépkocsi- állományának jövőbeni fejlődését illetőleg? Elméletileg az a felfogás, hogy a szocialista gazdasági rendszerben az egyéni közlekedési eszköz, a személyautó, a motorkerékpár a társadalmi bővített újjátermelési folyamatot nem szolgálja olyan mértékben, mint a teherautó, s ennek megfelelően a szocialista államokban az eddigi fejlődés a motorizálást illetőleg más természetű, mint a kapitalista államokban. Nálunk ugyanis elsősorban a tehergépkocsi-állomány és autóbuszközlekedés fejlődése volt nagyobb mértékű. Vajon ez a fejlődés a jövőben ilyen marad-e, vagy pedig az egyéni közlekedést lehetővé tevő gépjárművek nagyobb mértékű elszaporodásával nálunk is számolni kell és milyen mértékben? Ha a közelmúltban tett, különböző nyilatkozatokat félhivatalos és hivatalos megállapításokat ösz- szegezzük, azt kell megállapítanunk, hogy nálunk is kell számolni a személygépkocsi és a minőségi motorkerékpár nagyobb mértékű elterjedésével. Természetesen a fejlődés azt is alátámasztja, hogy nálunk is megvan a törekvés a személygépkocsik és motorkerékpárok számának növelésére. Arra vonatkozóan, hogy hazánk gépkocsiállománya hogyan fog a jövőben fejlődni, figyelemmel az eddigi fejlődés ütemére, s felmérve az ország közúti szállítási szükségleteinek fejlődését, becsléseket lehet tenni. A század végére várható gépkocsiállományunkra Murányi Tamás közölt értékeket. Eszerint 2000-ben országunk gépjárműállománya összesen 540 ezer db gépjármű lesz, ami azt jelenti, hogy 25 lakosra esik egy gépjármű. Ebben a számban benne vannak a személygépkocsik, motorkerékpárok, valamint a teher- és különleges gépjárművek. Murányi becslése szerint Budapesten 2000-ben 10 lakosra fog egy gépjármű esni (5). Az úthálózat fejlesztésének ütemét az fogja megszabni, hogy a fejlődés milyen időszak alatt fog bekövetkezni. Utalok arra, hogy a belföldi gépkocsik mellett az idegenforgalom, a külföldi gépjármüvek is igénylik az úthálózat fejlesztését. Ezzel kapcsolatban a svájci helyzetet ismertetjük. 1949-ben Svájc gépkocsiállománya 211 951 (161 521 gépkocsi -f- 50 430 motorkerékpár), 1955-ben 129%-kal több, 485 130 (327 890 gépkocsi -|- 157 240 motorkerékpár), a külföldről Svájcba bejött gépkocsik száma 1949-ben 462 690, 1955-ben 1 751 541 volt (7). 133
