Bécs–Budapest. Műszaki haladás és városfejlődés a 19. században - Várostörténeti tanulmányok 8. (Budapest-Bécs, 2005)
Frisnyák Zsuzsa: Közlekedési folyosók és városi térszerkezet Budapesten
két, ipari termeléssel foglalkozó körzet jelentőségét külön is meg kell említeni. A régebbi, kisebb elemeiben már a század első felében létező, de a maga teljességében csak a század utolsó évtizedeiben kibontakozó és megerősödő övezet a Duna és a Magyar Középponti Vasút indóháza által közrefogott terület (Fa tér): itt működött a Valero selyem-manufaktúra, egy hengermalom, egy gépgyár és egy cukorfinomító, de itt volt - nyilvánvalóan nem véletlenül - a hajózási hivatal is. Ez a vízi út és vasút által közrefogott övezet észak felé kiterjeszkedik, a század végén már hét-hét nagy fővárosi malom, ill. gépgyár, raktárak, vegyészeti gyár, gyapjúmosoda, szeszfinomító, aszfaltüzem stb. - valamennyien szállításigényes üzletágak - működnek itt. Ezt az övezetet immáron nemcsak a Nyugati pályaudvar szolgálja ki, hanem a fővárosi körvasút is, melynek iparvágányai szinte a gyárkapukig érnek.6 A főváros másik, fiatalabb, ipari övezete az előbbinél jobban rátelepedett a dunai vízi útra. A terület szorosabb vízi úti kapcsolatát formája is tükrözi: a Fővámháztól a MÁV Duna-parti teherpályaudvaráig, ill. a déli összekötő vasúti hídig terjedő mintegy 2,4 km hosszú közlekedési folyosó mentén sorjáznak a malmok, gépgyárak, közraktárak, a közvágóhíd. Sőt, a dunai szállítás hátrányait7 mérséklendő a folyammal párhuzamosan vasút is halad, egyik vágánya befut az Elevátorba, melynek szállítószalagként működő szerkezete a gabona folyamatos rakodását biztosítja a hajók és vasúti kocsik között. Mindezen infrastruktúrát a teherpályaudvar szolgáltatásai koronázzák meg.8 A dunai vízi út a vasutakhoz képest alárendelt szerepet játszik a főváros fejlődésében,9 annak ellenére, hogy a világháború előestéjén már Budapest a Duna legnagyobb forgalmú kikötője. Nemcsak a személyforga-6 A bal- ill. jobb parti körvasút a városon belül összekötötte a sugárirányú vaspályákat a fővárost körülvevő ipartelepekkel. 1895-re 46 budapesti nagyvállalat saját iparvágánnyal csatlakozik a MÁV vonalaihoz. A vasútvonalak iparvonzó hatását mutatja, hogy a 46 nagyvállalatból csak ötnek kellett 1 km-nél hosszabb saját iparvágányt építeni. A nagyvállalatok iparvágányai pár száz méteren belül elérték a MÁV vonalait. 7 A hajózás lassú, időjárástól befolyásolt. De a legfontosabb hátrány: Magyarország tömeg-terményeket termelő régióit - a Bácska kivételével - a Duna közvetlenül nem érinti. 8 A századvég fővárosában a közlekedés és ipari termelés következményei már a levegőben is érezhetőek, por száll a város felett: „már messziről föltűnik a levegőnek az a sajátos szürkés vegyülete, mely rendszerint borítani szokta a nagy városokat, melyekben százezreknek munkája és tevékenysége honol." - írja Lukács Béla az Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben c. reprezentatív sorozatban. A közgondolkodásban még nem tudatosodott, hogy a közlekedésnek, ipari termelésnek környezetkárosító hatásai is vannak (lesznek): a főváros feletti „szürkés levegő" még „finom fátyolba" burkolja a várost.
