Bécs–Budapest. Műszaki haladás és városfejlődés a 19. században - Várostörténeti tanulmányok 8. (Budapest-Bécs, 2005)

Frisnyák Zsuzsa: Közlekedési folyosók és városi térszerkezet Budapesten

Frisnyák Zsuzsa Közlekedési folyosók és városi térszerkezet Budapesten A 19. századi Budapest folytonosan formálódó, összességében egyre bonyolultabbá váló közlekedési struktúrái olyan időben változó, gazdasági, politikai, sőt kulturális alkotás eredményeként jönnek létre, melynek következményeként a maga sokszínűségében kiteljesedik a főváros Kárpát-medencei szerepköre. A 19. században az ország modernizációjának epicentruma Pest-Buda, ill. Budapest. A város gazdasági erejének növekedését szerencsés módon segíti az a reformkorban megszületett közmegegyezés, amely szerint nemzeti érdek, hogy Pest-Buda kerüljön a vasúthálózat centrumába. A cél nemcsak az, hogy a várost mielőbb összekössék az ország mezőgazdasági árutermelő régióival, hanem az is, hogy itt összpontosuljanak az ország legfontosabb ki- és beviteli útirányai. Mindezen célok több szakaszban, évtizedek alatt valósulnak meg, eredményei pedig az 1890-es évek elején teljesednek ki a maguk komplexitásában. A város fejlődése tehát elválaszthatatlanul egybeforr a monocentrikussá kiépített vasúthálózat térszervező, társadalmi munkamegosztást elősegítő, urbanizációs hatásaival. Amikor a főváros nagyvárossá válásának összetett folyamatából (demográfiai, gazdasági, politikai, tárgyi feltételek) kiemeljük a modern közlekedési infrastruktúrát, (kiépítését, működésének jellemzőit, városra gyakoroltjárulékos hatásait) óhatatlanul leegyszerűsítünk. A fejlődés minőségi és mennyiségi mutatói eltakarják azokat a különböző érdekstruktúrákat, melyek befolyásolják (felgyorsítják vagy késleltetik) a folyamatokat. Szinte egyenes vonalúnak tűnik a modernizáció, pedig egy nagyváros hálózataihoz fűződő érdekek a legváltozatosabbak-gyakran egymásnak ellentmondóaklehetnek. A Lánchíd tulajdonosai nem voltak érdekeltek egy második Duna híd megépítésében, a bérkocsisok sikerrel odázták el a taxiközlekedés engedélyezését, a lóvasutak önköltségeiket akarják leszorítani, az utasok a járatszámot növelni. Értelemszerűen, az erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező csoportok hatékonyabban tudták képviselni érdekeiket. A 19. században Budapest legerősebb lobbistája a malomipar. Sokáig nemzeti érdek a fővárosi malomipar monopolizációs érdeke, sokáig képesek megaka-