Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról
Az ún. hálózati hossz a tömegközlekedési eszközöknek a város térbeli struktúrájában való mennyiségi eloszlásáról enged meg következtetéseket. 32 Ennek meghatározására többféle mutatót használnak: A vonalhossz például a tömegközlekedési eszköz azon szakaszát foglalja magában, amelyen a jánnü a személyszállítás során összességében közlekedik, vagyis végállomástól végállomásig. Az egyes viszonylatok egymást átfedő részszakaszait többszörösen számolják. Ily módon tulajdonképpen a hálózat bruttó hosszát kapjuk meg. Ha azonban a hálózat nettó hosszúságáról szeretnék képet kapni, akkor az ún. üzemi hosszt kell alapul venni. Ennek során a különböző járatok által egyaránt használt szakaszokat csak egyszer veszik figyelembe. A párhuzamosan futó járatok menetteljesítménye eközben nem vész el a statisztikából, mivel megjelenik a kocsikilométer-adatokban. így összességében az üzemi hossz tükrözi a legkifejezőbben egy város közlekedési hálózatának kínálatát és menetrend szerinti járatainak hatókörét. Ezért talán erre a faktorra lenne találóbb a hálózati hossz kifejezés. Az így megkapott hálózati hosszra jellemző, hogy - legalábbis a kötött pályás közlekedési eszközöknél - nagyobb mértékben jelzi a közlekedés fejlődésének közép- és hosszútávú tendenciáit, lévén a vágányhálózat csak viszonylag lassan változtatható. Annak érdekében, hogy a közlekedési kínálatot a város fejlődésével összefüggésben szemléltetni tudjuk, a hálózati hosszt arányba kell állítanunk a város mindenkori területével és lakosainak számával. Ezáltal láthatóvá válik az, hogy átlagosan mikor és mennyi tömegközlekedési hálózat állt rendelkezésre (lásd 1. táblázat). Az idősort érdemes a két világháború közti időszakig követni, amikor Bécsben a tömegközlekedés több szempontból bizonyos időre elérte csúcspontját, mivel így lehet világosabb összefüggésbe helyezni a Ferenc József-i korban lezajlott fejlődést. Az 1900 előtti időről sajnos alig áll rendelkezésre statisztikai adat az omnibuszközlckedéssel kapcsolatban, ill. azok csupán időigényes primer kutatások révén hozzáférhetők. Ez azonban nem tart vissza bennünket attól, hogy ezt a fontos korai közlekedési formát is bevonjuk megfigyeléseink körébe, amennyiben becslésen alapuló, de legalábbis plauzibilis alsó határértékeket meg lehet adni. 33 32 Becsben megnehezíti a közlekedés teljesítményének rekonstrukcióját az a körülmény, hogy a menetrendszerinti járatok hálózati hosszára használt megnevezések az idő folyamán változnak, és főleg az, hogy ezeket a forrásokban többnyire nem definiálják - akár hivatali, üzemi statisztikákról, akár történeti művekről van szó. A közlekedési teljesítmény bemutatásával és a statisztikai kategóriák kifejczöerejévcl kapcsolatban lásd: SciiMUCKi 2001. 42. és köv. p.; KAUFHOLD 1990. 226. és köv. p. 33 A legkorábbi megbízható adatok az omnibuszok által megtett kilométerekre vonatkozóan 1 899-től, az engedéllyel rendelkező kocsik számáról 1855-től álltak rendelkezésre vizsgálatunkhoz. A kocsiszámhozviszonyított kocsikilométer 1900 körüli több éves átlaga alapján (az üzemeltetési gyakorlat esetleges változásainak lehetőségét fenntartva) megközelítő adatokat lehet nyerni korábbi időpontokra is. Az üzemi hosszra vonatkozóan, amivel kapcsolatban 1896-tól vannak megbízható adatok, a városi évkönyvekben lévő, a járatokról szóló adatokból lehet következtetéseket levonni, illetve mindenekelőtt Bécs korai omnibusztérképei alapján, amelyeket össze lehet hasonlítani a közúti lóvasúti hálózat ábrázolásaival, hiszen az utóbbiról keletkezése óta több adat áll rendelkezésre.
