Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról
1914 előtt alakult ki. A kedvezőtlen nyomvonalú és kezdetben gőzvontatású gyorsvasút (Stadtbahn), amelyet 1898-1901 helyeztek üzembe, csak a város nyugati részén, az úgynevezett Wiental vonulata mentén tudott hatást gyakorolni a város fejlődésére. A város az első világháborúig továbbra is köralakban növekedett, a település területének sugara 5-7 kilométer volt. Ezt követően a két világháború közötti időben épült, városi tulajdonban lévő számos lakótömb még nagyobb laksürűséget eredményezett a városnak a Gründerzeit idején kialakult szerkezetében. Bécs területe duplájára növekedett további 20 alsó-ausztriai település beolvasztásával. Ebben az időben a kerékpár volt a domináns egyéni közlekedési eszköz. Az 1930-as években teljesítménye becslések szerint a villamosok szállítási kapacitásának legalább egyötödével volt egyenlő. 30 4. A metró/gyorsvasút és az autó városa (1960/70-től napjainkig) A negyedik szakaszban, amelyben jelenleg is tartunk, már nem zárt gyűrűkben terjeszkedik a beépítettség, hanem egyre erősödő mértékben felaprózva, különálló területrészeken. Egy hatékony gyorsvasút- és metrórendszer kiépítéséhez - számos más nagyvárossal Összevetve - Bécsben jónéhány évtizedes késéssel kezdtek hozzá. A regionális gyorsvasút (egyfajta HÉV) 1962 óta fokozatosan összekapcsolta a várost és környékét, a metróval együtt új impulzusokat adva a település fejlődésének. A villamos veszített jelentőségéből, más tömegközlekedési eszközök megelőzik szállítási kapacitás és vonalhossz tekintetében. A tömegközlekedés hálózata a város növekvő kör alakú alaprajzán összességében egyre inkább megritkul, rácsszerkezete durvább szeművé válik. A réseket az egyéni közlekedés jelenlegi fő eszköze, az autó tölti ki. Ugyan nem a személygépkocsi önmagában váltotta ki a lakó-, munka- és pihenőövezetek térbeli elkülönülését, mely folyamat egyelőre elérte csúcspontját, azonban jelentősen felerősítette ezt a tendenciát. Elérhetővé tette a Gründerzeit-kori határokon túlra terjeszkedő városrészeket, mégpedig nagy területeken és nemcsak keskeny sávokban, mint a villamos vagy a metró, hozzájárulva a felaprózott területi struktúra kialakulásához és a szuburbanizációhoz. A privát vagy tömegközlekedési eszközökkel fél óra alatt átlagosan megtehető útszakasz 15 kilométerre nőtt, a városi-elővárosi terület időközben messze túlnyúlik a város igazgatási határain. A közigazgatási határok egyre inkább veszítenek jelentőségükből. A várostervezés áttér egy olyan városbővítésre, amely nagy teherbírású közlekedési útvonalak mentén elhelyezkedő, szalagszerű településtengelyek vonalát követi. Amint látható, a város és közlekedés viszonya szerint meghatározott négy fejlődési szakasz közül Bécsben kettő teljes mértékben a Ferenc József-i korban zajlott le, és egy további legalábbis ebben az időszakban kezdődött el. Ez a megfigyelés c téren is aláhúzza a Gründerzeit jelentőségét. A szállítás-központú ábrázolás azonban ne tévesszen meg azzal a ténnyel kapcsolatban, hogy az emberek a 20. század közepéig Bécsben is a legtöbb útjukat gyalog tették meg - a szerteágazó omnibusz- és villamoshálózat ellenére. Becslések szerint 1900 körül csak kb. minden tizedik út jutott a me30 Lásd még: BÉKÉSI 2004. 11. p.
