Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról
volt több 2-2,5 kilométernél. Ez idő alatt a centrumtól majdnem el lehetett érni a külső erődítési vonalat, az egykori Linienwall-t, a ma Gürtelnck nevezett körgyűrűt. A történeti belvárost már az elővárosok zárt koszorúja vette körül. Az építkezések fő színhelye egyre inkább áthelyeződött az elővárosokba, a cserekapcsolatok szaporodtak, a központ és az elővárosok között kialakult a munkavégzés által meghatározott ingázás. A városfalak egyre inkább akadályozták a városfejlődést és a közlekedést. Ennek a fejlődésnek következtében történt meg a 19. század közepe után az első újkori városbővítés és a városfal lebontása. Az 1840-es évektől a városi közlekedés fontos új csomópontjává vált a hat vasúti fejállomás. 2. A lóvasút és az omnibusz városa (kb. 1870-1900) Ebben a fázisban a lóhúzta omnibusz mellett a lóvasút válik domináns tömegközlekedési eszközzé. Ezzel tulajdonképpen a távolsági lóvasút modelljét alkalmazták a városra. A lóvasút a vasút és az omnibusz szintézise volt, melynek révén a sínrendszer bekerült a város területére. Ez a közlekedési eszköz azonban a lakosság nagy részének még mindig túl költséges volt a napi mobilitás lebonyolításában. Ennek ellenére hamarosan elérte kapacitásának határait, kiépítése stagnált. Segítségével azonban a lakosok potenciális mozgáskörzete kb. 4 km-re növekedett, és a központtól tekintve immár magában foglalta az kül- és elővárosokat is. 26 A város növekedése lényegében zárt módon és koncentrikus körökben zajlott le, tovább növekedett a beépítettség. A személyszállítás főleg a sürü lóvasút- és omnibuszhálózat révén valósult meg. A nagyvasútnak közvetlen módon kevés hatása volt a városi közlekedésre, mivel nem volt hatékony gyorsvasúti rendszer. 27 Jóllehet erősítette a város térbeli felosztását ipari és lakóterületekre, és meghatározó impulzusokat adott a város iparosodásának, új termelési központok kialakulásának. A regionális vasútvonalak mentén egyre növekvő központok alakultak ki az olyan településeken, mint Favoriten, Simmering vagy Floridsdorf. Ezeket és más elővárosokat a város terjeszkedésének következő szakaszában egymás után Bécshez csatolták (1890-ben, majd 1904-ben). Mindkét forma, a városi hálózat és a regionális vasútvonalak közlekedési rendszere így elősegítette azt, hogy a város fejlődésében két, egymásra épülő mozgatóerő alakuljon ki. 3. A villamos és a kerékpár városa (kb. 1900-1960/70) A harmadik szakaszban a városi közlekedés hamarosan túlnyomórészt a villamosított és köztulajdonba került közúti vasút révén valósul meg. 29 A századfordulótól a szállított személyek száma még markánsabban kezdett növekedni. A közlekedésben fél óra alatt megtehető út kb. 6 kilométerre bővült. A villamoshálózat ugyan 1930 körül érte el legnagyobb kiterjedtségét a város történetében, ennek 5/6 része azonban még a Ferenc József-i korban, azaz 26 A történelmi közlekedési eszközök gyorsaságával kapcsolatban lásd: ANGELMAHR 1991. 854. p. A gyalogosok, omnibuszok és a lóvasút sebességének összehasonlításához lásd még: PACHER 1873. 23. és köv. p. 27 Lásd: BRATASSEVIC 1907. 26. p.; MEISSL 2001. 28 Vö. Stadtcntwicklungsplan 67. és köv. p. 29 A két folyamat tulajdonképpen az 1897 és 1903 közötti, ill. az 1901 és 1907 közötti időszakban zajlott le. Lásd: OLEGNIK 1957.
