Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról
nak a nagyváros kialakulása és annak determinánsai szempontjából nemcsak kronológiai vagy illusztratív, hanem heurisztikus funkciója is lehet. A következőkben kísérletet teszek az utóbbi másfél évszázadban Bécsben lezajlott közlekedés- és városfejlődés ilyen típusú periodizálására. Ennek során kissé háttérbe szorulnak majd bizonyos politikai és közigazgatási fordulópontok. Az a fejlődési dinamika, mely a közlekedés alakulását befolyásolja, ezektől nem teljesen különválasztható, azonban alapjában más tényezők határozzák meg. Ebben az esetben azokból a közlekedési eszközökből indulok ki, amelyek az adott időszakban a legnagyobb szállítási teljesítményt nyújtották, vagy jelentősen hozzájárultak a városfejlődéshez. Az évszámok ebben a vontakozásban nem azt adják meg, hogy mikortól vagy meddig használtak egy bizonyos közlekedési technológiát, hanem hogy mely időszakban játszott az domináns szerepet szállítási teljesítménye révén a városi egyéni és közösségi közlekedésben. A távolságok leküzdésének terén lezajlott fejlődés bemutatásakor az átlagosan félóra alatt megtehető maximális távolság szerepel mértékként. 23 A közlekedési mobilitás alapján Bécs fejlődése négy fázisra osztható fel: /. A lóval vontatóit omnibuszok városa (kb. 1820-1870) Ez a szakasz képezi az átmenetet a gyalogos forgalom által meghatározott, iparosodás előtti városból a lóvasúttal rendelkező iparosodó városba. A manufaktúrák korszakában nemcsak az áru-, hanem a személyforgalom is intenzívebbé vált. 1815-től Bécsben bevezetik az úgynevezett társaskocsit, amely hamarosan „omnibusz" néven válik ismertté. Az omnibusz abban különbözött a korábbi idők minden más szállítási eszközétől, hogy rögzített útvonalai, meghatározott állomásai, valamint kötött menetrendje volt, és előre megszabott viteldíj ellenében lehetett igénybe venni. 24 Ennek révén az omnibuszt az első városi tömegközlekedési eszköznek kell tekinteni, amely már egy hálózatot és új idő-tér-struktúrát hozott létre a városban. 25 Az 1860-as évek közepétől az 1870-es évek közepéig - bizonyos értelemben az omnibuszközlekedés csúcspontján - több mint 900 kocsi jutott Bécs 900 ezer fős lakosságára. Ez olyan kocsisűrüséget jelent, amelyet a lóvasút csak az 1880-as években ért el. (Összehasonlításul: a villamos 1913-ban mintegy 3000 kocsival, az 1920-as évek végén majd 4000 kocsival üzemelt.) A mobilitás jellemzésére használt, félóra alatt megtehető távolság gyakorlatilag nem 23 A megközelítőleg félórás időráfordítás időközben relatív konstansként szerepel a napi mobilitás terén a lakó- és munkahely közötti szakaszra vonatkozóan. A fél óra alatt megtehető szakaszhoz általánosságban lásd: WORTMANN 1970. 3118. p. 24 1 842-ben Bécsben már 70 engedéllyel rendelkező vállalkozás volt, amelyek jármüvei kötött útvonalakon közlekedtek, 1855-ben 568 lóval vontatott omnibusz közlekedett. 1869-ben csupán az újonnan alapított Wiener Allgemeine Omnibus-A.G. társaság 17 útvonalon 186 kocsit működtetett, amelyek 5 10 percenként indultak. Vö. CZEIKE 1987/88. II/4-5.; CZEIKE 1997. 332. és köv. p.; OLEGNIK 1957. 43. p.; Hist. Atlas Wien . 25 Az omnibusz, ahogy a neve is mutatja, az „egyenlőség terévé" vált a városon belül, mivel forradalmi módon minden különbséget megszüntetett a közlekedés terén - legalábbis a polgári társadalom számára -, és az egyenjogú utasok új közösségét hozta létre. Az omnibusz egalitárius és innovatív jellegét jól példázza többek között az a körülmény, hogy 1848-ban egy bécsi forradalmi újság az „Omnibus" nevet kapta (Der Omnibus. Central. Tagblatt für Freiheit, Aufschwung und Volksrcgierung). Lásd még: STIERLE 1993. 209. és köv. p.
