Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)

A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról

mint Berlin és Párizs, az a villamos üzemeltetés és a szállítás bővülésének dinamikája volt.'

7 1912-ben B écs területének nagy része még azon a vonalon kívül helyezkedett el, amelyet a centrumtól kiindulva 40 perc alatt el lehetett érni menetrend szerinti járatokkal (beleértve a várakozási időt).

18 Ezzel szemben azonban megállapíthatjuk, hogy az ipari és lakóterületek akkoriban még nem különültek el annyira egyértelműen egymástól, hogy elengedhetetlen lett volna a nagy teljesítményű és olcsó tömegközlekedési eszközök erőltetett kiépítése. Bécs gyakran idézett elmaradottságának és modernizációs hiányosságainak képe az 1900-as évek táján egy olyan látószögből is adódhat, amely a közlekedési eszközök teljesítőképességét és kínálatát egyoldalúan nagyipari struktúrák és azok közlekedési igényei alapján szándékozik mérni, és eközben más jellegű urbánus lehetőségeket figyelmen kívül hagy. Bécsben ide tartozik a kis- és közepes nagyságú üzemek hagyományosan széles köm hálózata a sűrűn beépített városrészekben. Ezekre az üzemekre jellemzőek voltak az intenzív lokális cserekapcsolatok, tipikus innovációs képességük és a flexibilitás.

19 Az a tény, hogy Bécs sok szempontból már 1900 előtt a modern nagyvárossá való fejlődés útján volt, természetesen felveti azt a kérdést, hogyan volt ez lehetséges a viszonylag elégtelen közlekedési kínálat ellenére. A térbeli szegregáció és a társadalmi-gazdasági differenciálódás egyre magasabb szintje - melyre ugyan a közlekedés állapota valószínűleg fékezően hatott - arra utal, hogy az éppen ezen fejlődési folyamatok révén megnövekedett mobilitási igényt más módon is lehetséges és szükséges volt megoldani: például gyalogos közlekedés révén (gyakran a teherszállítást is emberi erő alkalmazásával végezték, pl. kézikocsival), vagy a mindennapos közlekedést helyettesítő városon belüli migrációval (lakhelyváltás új munkahely esetén).

20 Tehát a sokat emlegetett szoros összefüggést a nagyváros létrejötte és a tömegközlekedés között némiképp rclativizálnunk, illetve differenciálnunk kell. 1 A várostörténet közlekedés-központú periodizációja A város- és közlekedésfejlődés szoros, de amint láttuk, nem abszolút és uniformálisan értendő kapcsolatából következik az, hogy egy város történetét a szállítási eszközök és a térbeli mobilitási formák alapján is lehet és érdemes periodizálni.

22 Milyen lehetne egy ilyen közlekedéstörténeti periodizálás? Egy közlekedésorientált korszakbeosztás17 Vö. MEISSL 2000. 337. és köv. p.; CAPUZZO 1998. 43. p.; Lásd még: SUTCLIFFE 1996. 18 A tömegközlekedés izokron lefutásához lásd: HASSINGER 1912. 24. és köv. p.; Uő.: Beiträge zur Siedliings- und Verkehrsgeographie 12. tábla. 19 Ehhez lásd: MEISSL 2001. 67-86., 78. és köv. pp. 20 ANGELMAHR 1991. 858. p. 2

1 Lásd még: SCHMUCKI 2001.56. p. 22 A városfejlődésnek a közlekedési rendszerek segítségével történő periodizálásához lásd: WORTMANN 1970. 3118. és köv. p.; KAINRATH, WILHELM: Einige Entwurfselemente des räumlichen Entwicklungskonzepts. In: KAINRATH 1988. 199. és köv. p.; SCHMUCKI - DIENEL 1997. 7-28. p.