Építők és építtetők - Budapesti Negyed 9. (1995. ősz)

HELYZETEK - MIKLÓSSY ENDRE A Hungária körút átalakulása

És miután a „kétszintes gyűrű" nem valósítható meg, egy lehetőség maradt: Budapest meglévő úthálózatára terhelni rá a többletforgalmat. Forráshiány A gépjármű-fqrgalom igen gyors ütemben emelkedett, részben a személykocsitulajdon elterjedése, részben pedig a ráfordítások - köztük a szállítási ráfordítások iránt érzéketlen gazdaság általános sajátossága miatt. Ugyanakkor a tervezett megoldás irreális volt. Mi a kiút ebből? Meg kell növelni a meglévő utak kapacitását. Budapest kialakult úthálózata túlságosan központosított volt, köszönhetően a Gründerzeit átfogó koncepciót nélkülöző gyakorlatának, és az ezt követő majd fél évszázados pangásnak, ami a szerkezet-korszerűsítés kérdését másodrangúvá változtatta. Mentségükre szolgál, hogy a motorizáció előtt születtek koncepcióként. A személykocsi-forgalom exponenciális növekedésével (két évtized alatt majd tízszeresére nőtt) azonban ez az útrendszer túlságosan szűknek bizonyult. Ekképpen született meg az elgondolás, hogy a felszíni tömegközlekedést meg kell szüntetni, és Budapest fő útvonalai alá metróvonalakat kell építeni, hogy ezáltal megnövekedjék a befelé vezető útkapacitás. (Budapest a világ egyetlen olyan metropolisza, amelynek kivétel nélkül minden meglévő és tervezett metróvonala egyetlen pontban fut össze.) így csökkent radikális mértékben a Hungária-körút tömegközlekedési jelentősége is. Ennél lényegesen fontosabb volt azonban a közúthálózat transzformációja: - az M1-M7 autósztrádák bevezető szakaszát gyűrű híján, ám a megépült óriási kapacitású Erzsébet-híd kihasználásával, rá lehetett vezetni a Rákóczi útra, a Budaörsi út bevezető szakaszát, valamint a Hegyalja utat sztrádásították, a Rákóczi út kapacitását a villamos levételével és az árkádosítással a sokszorosára fokozták - az idő tájt született meg a koncepció, hogy az ország egész kelet-nyugati forgalmát a pesti belváros szívében kellene átvezetni. (Mint említettük, ennek bizonyos előképei voltak is már a világháború által lerombolt és a nácizmus által eszmei tartásuktól megfosztott német városok esetében. E koncepció kiteljesítésének azonban technikai akadályai voltak, de személyi akadályai is - Perczel Károly például, aki minisztériumi állása föláldozásával megmentette a közlekedés „útjában álló" Rókus-kápolnát.) - az M3 autópályát bevezették - az Andrássy út felhasználásával - a Belvárosba. Tervbe volt véve az is, hogy néhány háztömb lebontása árán közvetlenül az Erzsébet-híd pesti hídfőjéhez kapcsolják. De ehhez a belvárosi templom helyére többszintes csomópontot kellett volna építeni, így e koncepció végül is elesett. - a 4-es főutat viszont sikerült a Kálvin téren és a Károlyi Mihály utcán át közvetlenül az Erzsébet hídra vezetni - vagyis a nyugatra menő sztrádák nyomvonalára. - a 2-es főút bevezetése érdekében épült a Váci út alatt a metró. - a 6-os főút érdekében akkoriban tervezték a Bartók Béla út alatt a délbudai metrót, amely lehetővé tette volna a megszokott módon a felszíni tömegközlekedés levételével az útkapacitás bővítését.