Építők és építtetők - Budapesti Negyed 9. (1995. ősz)

HELYZETEK - MIKLÓSSY ENDRE A Hungária körút átalakulása

- baj csak az M5-össel volt. Ezt semmilyen körülmények közt nem lehetett a Hungária-gyűrűnél tovább vezetni. Ámbár e koncepciók végrehajtása rendkívül költséges volt, a közlekedési nehézségek mégis fokozódtak, tehát egyre reálisabbá kezdett válni a lehetőség a „Hungária-autósztráda" megépítésére. Hídcsata Különös, hogy egy ilyen probléma, egy metropolisz új kőrútjáé, sőt az egész város szerkezetét döntően befolyásoló vonalé egyszerű „hídproblémává" redukálódik. Annál is különösebb, mivel ebben az esetben még a költségeknek is csak a kisebbik hányada, negyed- vagy ötödrésze a hídépítés. Persze az is igaz, hogy a megépült híd azután vonzani fogja a forgalmat és így kikényszeríti a következő beruházásokat. (Ezt a stratégiát hívták az elmúlt rendszerben „terv-beakaszkodásnak". Mire egy beruházást elkezdtek, nyomban kiderült, hogy egészében véve ötször annyiba kerül majd - amit ha eleve tudnak, hozzá se kezdenek. De ilyenkor már mindegy - futunk a pénzünk után. E módszer ellenszerét mindvégig nem találta meg senki.) Jelen esetben a probléma „Lágymányosi híd" néven vált ismertté. A korszerűsített (megemészthető szintű költségekkel rendelkező) Hungária-autósztráda koncepciót a hetvenes évek elején hagyták jóvá. Valóságos szintbeni elválasztás itt már csak a budai oldalon volt, ahol a vasúti töltés mellé lehetett volna építeni egy kétemelet magasságú autópályát, amely a nyugatról jövő forgalmat átvezeti az új hídon. A pesti oldalon meg kellett elégedni a főúti kereszteződések szintbeli elválasztásával. Nem lehet azonban azt mondani, hogy e döntés szakmai egyetértésre támaszkodott volna - akkor és mind a mai napig a szakmai viták lényege az, hogy nem délebbre, a Csepel-szigetet is érintően kellene-e inkább hidat építeni. A hetvenes években a szakmai döntéshozók mindenesetre a bolsevik párt szolgálati szabályzatát alkalmazták, vagyis kirúgták a meghozott döntést szakmailag kifogásolókat. (Például Szebeni Andrást, a XI. kerület akkori építésiosztályvezetőjét.) Lényeges új fejlemény következett be azonban az évtized végén. Egyrészt kiderült, hogy a Világbank, amelynek fejlesztő támogatására lassan lerongyolódásnak indult hazánknak mindinkább szüksége van, városi hidat nem hajlandó finanszírozni, hanem a várost elkerülő valódi autósztráda-hidat. így a kormányzat végül is elejtette a Hungária-sztráda koncepcióját, szerződést kötött az új MO megépítésére, és magára vonta ezzel a beruházó érdekcsoport haragját. (Ne higgyék, hogy ez költői túlzás. Grósz Károly miniszterelnök például nem tudta elérni, hogy elkészüljenek az épülő MO pályaszakaszt a fővárossal összekötő utak.) Egy további, szintén a forráshiánnyal összefüggő új fejlemény volt az, hogy a kényszerű beruházási restrikcióval együtt lehetőséget nyitottak a kifogásolható döntések szakmai bírálatára. Ebből a lehetőségből nőtt ki például a „Duna-mozgalom" is. (E sorok írója ekkor kapott a régi rendszerben először és utoljára lehetőséget e tárgyban szakmai publikációra, a Városépí-