Építők és építtetők - Budapesti Negyed 9. (1995. ősz)

HELYZETEK - MIKLÓSSY ENDRE A Hungária körút átalakulása

Egy szó mint száz, a zonális funkciók ideológiája nemigen kedvezett a főváros ezen széles karéja korszerűsítésének, és ez a szervező tengely, a Hungária körút küllemén és funkcióján is jócskán meglátszik. Ami további bajoknak az okozója is lett. Motorizáció A hagyományos nagyvárosokat a 20. századi gépkocsi-robbanás eléggé felkészületlenül érte, igazi átütő problémakezelési megoldás nem is alakult ki még sehol. Az első radikális lépés mindenesetre itt is a funkcionális szemlélethez fűződik, mint a „gyalogos belváros" gondolata, és mindenekelőtt, ahol lehetett, az autósztrádák keresztülpréselése a városbelsőn. Európában, ahol a tradíciókat még nem sikerült annyira legyúrni, mint az Új Világban, ilyen lehetőségek csak a világháborús bombázások nyomán álltak elő - jól látható ez mindenekelőtt a német városok újjáépítésében. (Egy darabig mindenki csodálkozott, hogy miért nem enyhülnek ezáltal a városi problémák és miért nem csökken a forgalom. Ma már nagyjából világos, hogy az ilyesmi éppen a problémák súlyosbodását eredményezi - de ahol ezek a városokat földaraboló többszintes autósztrádák megépültek, már aligha lehetséges radikális segítség.) A motorizációs robbanás Budapesten különösen nehéz helyzetet eredményezett, mivelhogy ez a város eredetileg is meglehetősen „szűk" (a városrendezés, az egyetlen Körút-Sugárút kombináción kívül sehol sem szánta rá magát valaminő Hausmanra emlékeztető korszerűsítésre, amely új boulevard-okat-avenue-kat hozott volna létre, és mind a városias arculatot, mind a közlekedési lehetőségeket javította volna. Ez a Gründerzeit alapmulasztása - a múlt században, a világváros kiépülése közben még volt lehetőség ilyen beavatkozásra, De csak ott éltek vele, ahol igazán kár volt érte - így esett áldozatul a pesti városmag félezer éves szerkezete.) Fokozta e nehézséget a városszerkezet központosodottsága is, amely a forgalom jó részét befelé tereli. A „gépkocsi-előtti" korszakban a településközi úthálózat természetes módon egybefonódik a településen belülivel. Századunkban azonban ez az ősrégi szisztéma már nem alkalmazható, szükség van olyan utakra, amelyek a városbelsőt elkerülik, különben előáll a közlekedési csőd. Elég gyakori megoldás erre a város körül épített közúti gyűrű, amit többnyire célszerű autópálya-jellemzőkkel kiépíteni. Példaképünk, Párizs esetében ez mindenesetre így történt. A félelmeletes hajdani városfalat lebontották, és a helyébe építették a Boulevard Périphérique-et, amely minden francia autópályának sokáig az egyedüli kapcsolati eleme volt, és ezzel az autók a történelmi várost elkerülhették. Meg kell jegyeznünk, ezen koncepció távlati eredményei több mint kétesek. E gyűrű körül külvárosi dzsungel alakult ki, Godard alvilági filmjeleneteinek kedvenc helyszíneként. Ez a visszataszítóan kaotikus beépítés valósággal fojtogatja a történelmi Párizst, miközben a külső, immár „angolosan" rendezett települészóna (Marne-la-Vallée stb.) túlságosan messzire esik tőle, és túlságosan kétségbeejtő káoszon át lehet csak elérni. A káoszt nagyrészt maguk a pillanatnyi igények kiszól-