A város alatt - Budapesti Negyed 5. (1994. ősz)

BETEMETVE - PRAKFALVI ENDRE A budapesti „ős-metró" (1949-1956)

darab mozaik kép (2,25 x 5,25 m) felrakását is tervbe vették, kilenc művésztől, akik között szerepelt Domanovszky Endre, Hincz 32 Gyula, Fónyi Géza, Kádár György. „Dolgozó népünk" nyilván „méltán", ám hiábavalóan tekintett „rendkívüli várakozással" az első földalatti állomás és művészi munkái elé... Magát az épületet is visszabontották később, „funkciójának 33 megfelelő" utódja megépítésekor. Baross tér Városrendezési szempontból az ide tervezett állomás megépítése a Keleti pályaudvarnak mint Budapest egyik legfontosabb „városkapujáénak jelentőségét emelte volna ki, és magának a térnek a rendezésére is megoldást kívánt adni. A távlati elgondolások nem zárták ki egy sugárút megnyitásának a lehetőségét sem a VII. kerület „lerobbant" tömbjeinek a Baross tér irányából a városközpont felé történő átvágásával. A szintén meghívásos pályázaton hat építészcsoport vett részt. A kiírás a programon kívül „irányterv"-et is tartalmazott, amely főbb vonásaiban rögzítette azt a közelebbről nem ismert „kontúrt", amely a feladat megoldásánál „út32. Ez esetben is pályázatot írtak ki. Szegi (i. h.) úgy vélte, hogy új stílus születik majd ezen művek által a mozaikművészetben. Ugyanis koncipiálta a helyzetet, mondván, hogy nem a bizánci formalizmusból, hanem az „élettükröző" római falképmozaikból kell művészeinknek a műfaj élő törvényeit megtanulniuk (s nyilván alkalmazniuk), de úgy, hogy egyben a realista életszemlélet kifejezője is legyen. Major Máté is foglalkozott a fal s/ltja és a muráliók térillúziója közötti ellentmondós feloldásával. Ö úgy találta, hogy a bizánci és egyiptomi példákhoz kell nyúlni, mert azok hangsúlyozzák a mű térhatárok általi síkszerűségét. (M. M. felszólalása a Magyar Építőművészek Szövetsége II. konferenciáján és közgyűlésén, 1956. május 3-án. Pl. Arch. 276 f. 71 /68.) (Bemáth egy má$ik[?] freskóját is említik, MÉpm 1955/6. mutatóul" szolgált. Adott volt a mozgólépcsők elhelyezése, hogy a pályaudvar érkezési csarnokából történjék a rávezetés. (Számolni kellett azzal is, hogy a HÉV ekkor még a pályaudvarhoz érkezett.) Az állomás eszmei tartalmának a „munkás és paraszt szövetség"-et kellett dokumentálnia. Két alapvető megoldás jellemezte a terveket az itteni állomás megjelenésében: vagy illeszkedtek a Keleti eklektikus architektúrájához, vagy különállásuk dominált inkább. A bírálók az előbbit preferálták. A tervek többségének (például Hegedűs Béláénak) problematikus oldala volt a többszöri kereszteződésekkel történő utasvezetés. Ez visszavezethető volt arra is, hogy nem tisztázták előre kellőkép a várható forgalmi követelményeket, annak ellenére sem, hogy ez már a harmadik FaV tervpályázat volt. A másik gyenge pontja volt az elképzelések többségének - Fekete Ede tervváltozatának (49 ezer légköbméteres beépítésével) -, hogy a forgalmat zavaró módon szűkítették a Kerespesi út szélességét. A „volumenesség" is sajátos vonása volt az elképzeléseknek; Ivánka András és munkatársai az érkezési csarnok részbeni 191.) 33. Az állomás ötvenes évekbeli megépültségi fokához lásd pl. Kelemen J. - Vajd Z.: A földalatti város. Bp. 1981.9-13. kép. 34. Preisich Gábor: A Budapesti Földalatti Gyorsvasút. Az első vonal városrendezési jelentősége. MÉpM 1953/3-4. 83-84. 35. Károlyi Antal: A földalatti vasút Baross téri állomásának tervpályázata. MÉpm 1953/3-4.97-102. A MÉSZ majd 1953. június 12-én rendez tanácskozást a FaV pályázatokra (Déli pályaudvar?) beérkezett és kiállított anyagról a Műszaki Egyetemen. MÉpm. 1953/7-8. 258. 36. Cf.: Építészeti tanács iratok, 1953. FaV. Keleti pályaudvar (6. db. jkv.) MÉpm Benkhordfiagyaték.