Ságvári Ágnes (szerk.): Budapest. Fővárosunk története (Budapest, 1973)

Budapest a két világháború között (1919-1945)

képét gazdagították a 20-as, 30-as években a csepeli szabadkikötő, a nagyvásártelep, a Millenáris sportpálya, a Sportcsarnok, a városligeti műjégpálya, a margitszigeti szabadtéri színpad, a parlament előtti Kossuth- és Rákóczi-szobor.

Ha az igényekkel nem is lépést tartva, fejlődött a közművesítés, a közlekedés. Húsz év alatt például százmillióval nőtt a fővárosi közlekedési vállalatok utasainak száma. Egy villamos átszállójegy ára azonban általában megközelítette egy szakmunkás átlagos órabérét, s még drágább volt az autóbuszközlekedés, amely a 20-as évek második felében épült ki. Kuriózum volt a maga idején a villamosított fogaskerekű vasút megnyitása 1929- ben, majd egy trolibuszvonal megindítása Óbudán 1933-ban.

Pest és Buda kapcsolatát javította a Boráros téri híd (ezt akkor Horthy Miklósról nevezték el, ma Petőfi-híd a neve), valamint az Árpád-híd. 1928-ban szerelték fel az első közlekedési lámpákat a fővárosban.

A két háború között indult meg a polgári légiforgalom is, kezdetben a budaörsi repülőtéren, majd a Ferihegyet vette meg a város a polgári légikikötő számára.

A községesítés jegyében alakult meg 1923 januárjában a főváros egyesített közlekedési vállalata, a BSZKRT (Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvény társaság). Jó félévvel a stabilizált pénz, a pengő bevezetése és négy évvel a Magyar Nemzeti Bank alapítása után, 1928-ban létrehozták Budapest Székesfőváros Községi Takarékpénztárát.

1927-ben a város megvette a Wenckheim-palotát, amely azóta is otthona a Fővárosi (ma Szabó Ervin) Könyvtár központjának. A következő évben a Károlyi-palotát vásárolták meg múzeum és képtár céljaira (ma Petőfi Irodalmi Múzeum).

Egy milliós nagyváros mindennapi életének részletei, gondjai, egyben a városvezetés mulasztásai is feltárulnak előttünk a főváros közgyűlésének ellenzéki interpellációiból. Ezek kifogásolták az „immár krónikus” vízszolgáltatási zavarokat; a rendszertelenül, tervszerűtlenül s így roppant költségesen folyó útjavítási munkálatokat; a villamosok és autóbuszok zsúfoltságát; a közlekedés drágaságát, amellyel Budapest viszi el a pálmát Európa többi nagyvárosa elől; követelték, hogy a villamosjáratokat igazítsák a gyárak, üzemek munkakezdésének időpontjához; hogy hozzanak határozott intézkedést — már 1927-ben! — a város levegőjét „veszedelmesen” szennyező gyárak ellen; hogy érvényt szerezve a csendrendeletnek, tiltsák meg a hangos rádiózást, a „hangosbeszélő” bömböltetését, az autók és motorok ártalmas zaját és tülkölését; hogy engedélyezzék a gyerekek „szabad mozgását”, vagyis azt, hogy játszhassanak a városi parkokban; hogy a Nagykörút alatt építsenek földalattit, s a felszíni villamosjáratokat szüntessék meg.

A hagyományok s a két háború közötti építkezések megőrizték, illetve tovább gazdagították Budapest sokarcúságát, ez tette kinek-kinek „szülőfalujává”. A Várnegyedet a régi királyi palota, körülötte előkelő minisztériumi épületek, pazar arisztokrata paloták jellemezték. A Rózsadombon, a Gellérthegy vagy a Sváb- (Szabadság-) hegy oldalában viszont a gazdag polgárság villanegyedei épültek ki. Az akkori XL, XII. kerületek karakterét nem utolsósorban a jobb módú, rangosabb köztisztviselők, közalkalmazottak bér- és társasházai adták meg. A pesti akkori VIII. és IX. kerületek zsúfolt bérházait, amelyeket munkások, kispolgárok népesítettek be, valóban egy egész világ választotta el a Belváros, az Új-Lipótváros (ma az V. kerület és a XIII. kerület déli része) gazdag polgárainak negyedeitől. Az akkori XIII. kerület, Angyalföld, a Váci út és környéke az ipar és a munkásmozgalom egyik centruma volt, s a „vörös Csepellel” együtt a budapesti munkásság erőssége.

50