Budapest und Wien. Technischer Fortschritt und urbaner Aufschwung im 19. Jahrhundert - Veröffentlichungen des Wiener Stadt- und Landesarchivs 9. - Beiträge zur Stadtgeschichte 7. (Budapest - Wien, 2003)
Ferenc Vadas: Das Vollbahnnetz und die Bahnhöfe
134 Staatseisenbahngesellschaft; beide wurden verbunden, und so wurde die Bahnverbindung nach Gödöllő hergestellt, was wegen des königlichen Schlosses wichtig war. Die MÁV baute die Linie nach Nordost bzw. nach Norden weiter aus, gleichzeitig ließ sie die Károlyváros-Rijeka Linie in Kroatien bauen, um die seit Jahrzehnten ersehnte Verbindung zum Seehafen zu sichern. Dies machte aber den Bau einer Bahn, die Ofen und Pest verbinden würde, noch dringender. Vom technischen Standpunkt aus war nicht die verhältnismäßig kurze Strecke das Problem, sondern der Bau einer Eisenbahnbrücke über Donau. Das von 1868 an auf Regierungsebene diskutierte Programm wurde bald um neue Aspekte erweitert: So beabsichtigte man den Bau des MÁV-Zentral-(Frachtenund Personen-)Bahnhofs. Diese groß angelegte Investition im Rahmen des Stadtentwicklungsprogramms, das Budapest zur einheitlichen Hauptstadt machen wollte, und das mit dem Namen von Ministerpräsident Gyula Andrássy verbunden ist, wurde mit einer anderen verknüpft: mit dem Bau von Ladedämmen, die zugleich der Abwendung der Überschwemmungsgefahr und der Entwicklung des Handels dienten, und, für die Zukunft, mit der Anlage eines Handelshafens. All dies (zusammen mit den Stadtgestaltungsplänen und anderen Maßnahmen) bewirkte, dass sich die vor der Stadtvereinigung stehende Stadt Budapest tatsächlich zum Wirtschafts- und Verkehrszentrum Ungarns verwandelte. Die Verbindungsbahn von Ofen-Pest Die Verbindungsbahn musste nicht nur die Verbindung der Bahnlinien, sondern auch des Strom- und Bahnverkehrs hersteilen. Den ersten Anschlusspunkt bildeten die öffentlichen Lagerhäuser, die entlang der Donau untergebracht und mit einer von der Verbindungslinie abzweigenden Flügellinie versorgt wurden, damit sie für die Lagerung der per Schiff und per Zug ankommenden Waren genutzt werden konnten. Der zweite Verbindungspunkt war der Frachtenbahnhof, der südlich auf dem Pester Donau-Ufer entstehen sollte; doch es stellte sich aber heraus, dass die Bedürfnisse des Personen- und des Warenverkehrs nicht vereinbar waren, und es erschien deshalb sinnvoll, dass die MÁV an einer anderen Stelle einen separaten Personenbahnhof bauen ließ. Der Plan einer Verbindungsbahn wurde bis 1871 fertiggestellt und im Laufe des Jahres vom Eisenbahnbaudirektorat mehrmals abgeändert. Die bekannteste, publizierte Variante des Plans bot sowohl für die Führung der Eisenbahnlinie, als auch für den Standort des Personenbahnhofs eine alternative Lösung: In beiden Varianten überquert die Eisenbahnlinie die Donau unterhalb der Stadt, sie fährt vom Bahnhof der Józsefváros ab und erreicht die Linie der Südbahn in Kelenföld. Eine Alternative zeigt die gebaute (auch heute noch bestehende) Linie, die andere führt viel weiter südlich und geht über die Csepel-Insel, den weiten Süden, nach Ofen. Beide umgehen die verbauten Stadteile in weitem Bogen, um die Kosten für die Zwangsenteignungen gering zu halten. Die
