Esettanulmányok a főváros gazdaságtörténetéből - Fondos írások 1. (Budapest, 1988)
Takáts Rózsa: A hajómalomtól a gőzmalomig. Adatok Blum János budai molnár működéséhez (1834-1879)
sürgette. A gőzhajózás, illetve a gőzvontatás részesedése Pest dunai szállítmányaiban 1850-ben még csak 25% volt, míg 1859-ben 33%, 1862-re pedig már 50% volt. /71/ Ezáltal javította a kereskedelmet nemcsak az élelmiszerek, de az iparcikkek és -alapanyagok forgalmában is: megkönnyítette az esztergomi szénbányákból történő vásárlásokat éppúgy, mint a terménykereskedők és -feldolgozók beszerzéseit. /72/ Pest nem volt jelentős gabonakereskedelmi központ, forgalma messze elmaradt pl.Győréhez képest. /73/ Az 1850-es évek végén - a vasúthálózat bővülésével - fokozatosan módosult ez a helyzet, s az 1861.év "a szó teljes értelmében aranykora volt a gabonakereskedelemnek." Bár ez mindig függvénye volt a termésnek is, s - átmenetileg - még Észak-Amerika is konkurenciaként bukkant fel a piacon, a fejlődés tovább tartott, "1865-ben 6,2 millió mérő búzát hoztak be a városba." /74/ A Bánát, Magyarországnak az abszolutizmus korában felfedezett gabonakamrája (ismét?) fokozatosan háttérbe szorult a Tiszavidékkel szemben, s miután Pest a köz- és gabonaraktárak kérdésének megoldását folyamatosan halogatta, a vasútvonalak kereskedelmét illetően hátrányosan érintették, megint csak nem tudta megvalósítani a gabonaexportpiacra való betörését. /75/ 1853-ban alakult meg a - pesti kereskedelem fellendítésére létrehozott - Pester Lloyd Társulat, s nem sokkal ezután fel is állította a Gabonacsarnokot. Ennek igazgatását egy öttagú bizottmány látta el, amelynek 18551860 között Blum is tagja volt, majd 1867-ig a tagfelvételekkel megbízott ún.Igazoló Választmányba választották be. A Pester Lloyd Társulat közreműködésével 1864. jan. 18-án nyílt meg a pesti Áru- és Értéktőzsde, s a két kereskedelmi központ között ezzel egy több évig tartó jogi, stb. vita vette kezdetét, ami végül is az 1868.jan.30-i egyesüléshez vezetett, Pesti Érték-, Árutőzsde és Gabonacsarnok néven. Blum - lehet, hogy - a fúzió ellenzői közr tartozott, de ezután a vezetőség tagjai között nem találkozunk a nevével. /76/ A Déli Vaspálya Társaság 1860-ban kezdte meg vonalainak építését és 1861 .ápr.1-jén már meg is nyitotta azt a 312 km hosszú Buda-Nagykanizsa-Pragerhof vonalat, amelynek Ausztrián át Trieszthez volt csatlakozása, s így megnyílt a pest-budai kereskedők számára az összeköttetés a tengerrel is. A szállítmányok jelentős része azonban továbbra is elkerülte az ikervárosokat, lényegében csak annyi gabonát raktak ki, amennyire a helyi fogyasztásnak szüksége volt. A városi behozatali vám, a hajóállomás- és partpénz ugyanis mind olyan költségeket képeztek, amelyek a drága raktározással együtt az árunak Pest-Budán való megállítását akadályozták. /77/ Ráadásul a "fejlődni és fejleszteni szándékozók beruházásait és beszerzéseit jelentősen nehezítette is ez a - lényegében feudális - vám- és közköltségrendszer, ami 1862ben ismételten kisebb-nagyobb vitákhoz, tanács előtti perlekedéshez is vezetett pest-budai gyárosok (társaik nevében is: Berger Lajos, Blum János, Ganz Ábrahám, Goldberger Samu és fia, Schedl Károly, Spitzer Gerzson és Werther Frigyes) és partvám-, valamint kövezetvámbérlők között. /78/ Már az ötvenes évek elején, a balkáni kereskedelembe való erőteljesebb bekapcsolódás jegyében, felmerült a Pesten felállítandó közraktár kérdése.