Hoogewoud, Guido S. et al.: Az európai fővárosok építéstörténeti forrásai (Budapest, 1982)
Budapest
kísérlet után az 1872. évi XXXVI. te. mondta ki. A törvény december 23-án lépett hatályba. Budapest megszületett. A gazdasági élet Budapesten történt központosítása a kapitalizmus fejlődése mellett a tudatos kormánypolitikának is köszönhető volt. A dunai hajózás teljesítőképessége is megnőtt, nagy dunai kikötők épültek. Mindez elősegítette a belső piac fejlődését, valamint Európa és a Balkán kereskedelmének összekapcsolását. A városon átáramló vagy itt átmenetileg összetorlódó áruk befogadására csakhamar modern gabonaelevátor és hatalmas közraktárak épültek. A Budapesti Tőzsde egész Magyarország központi terménypiacává vált; Kőbányán Kelet- Európa legnagyobb sertéskereskedelmi központja alakult ki. A kereskedelem és a közlekedés centralizációja tovább erősítette a budapesti polgári tőkefelhalmozást. A jelentékenyen megerősödött fővárosi bankok és takarékpénztárak már korán bázisává és közvetítőivé váltak a német, osztrák és részben francia tőke beáramlásának. A századfordulóra Budapest öt legnagyobb hitelintézete az ország hitelintézeti tőkeállományának csaknem 60%-át tartotta kezében, és kiépülő affiliációs hálózatuk révén a vidéki hitelügyeket is egyre döntőbben befolyásolták. A legnagyobb budapesti bankok részint saját kezdeményezésükből, részint a nyugati tőke közvetítőjeként kezdtek a Balkánra is behatolni. A nyolcvanas évek végétől, időszakos válságoktól megszakítva ugyan, ismét megélénkült az átmenetileg megakadt hazai iparfejlődés. Mivel a kereskedelem a balkáni államok gazdasági önállósulása következtében bizonyos területeken visszaesett, a főváros gazdasági életét, társadalmát egyre inkább a gyáripar formálta. Az iparfejlődést a század utolsó évtizedében különösen elősegítette a bankok behatolása az iparba. (Az öt nagy budapesti bank az ország részvénytársasági ipari alaptőkéjének 47% ~át ellenőrizte.) Budapest, az ország hagyományosan legnagyobb áru- és pénzpiaca a kibontakozó iparfejlődés sodrában az ország legnagyobb iparvárosaként is megőrizte vezető szerepét. A gyáripar további fejlődését igen kedvezően befolyásolta az iparágak és egyes gyárak tágabb kooperációját, valamint a nyersanyagellátást országos viszonylatban is rendkívül megkönnyítő közlekedési centralizáció. A Duna biztosította a nagyipar vízigényét. A malomipar fejlődése a nyolcvanas évektől kezdve lassult, vezető szerepét a város ipari szerkezetében a gépipar, a vegyipar és az elektromos ipar vette át. A modern kapitalista nagyváros építési igényeit a Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) fogalmazta meg. Megalakulása után, 1870-ben azonnal új felmérést készíttetett a városról, majd 1871-ben nemzetközi pályázatot hirdetett Budapest szabályozási tervének elkészítésére. A három díjazott pályamű - két magyar és egy angol terv - alapján maga a Tanács dolgozta ki és hajtotta végre a terveket. A díjazott tervek koncepciója a városszerkezet kialakításában azonos volt: a kiépített hármas körúthálózat, amely a város gyűrűs fejlődését biztosította, és az azokat metsző sugárutak rendszere a mai városszerkezetre is jellemző maradt. Az FKT tevékenységének eredményeként épült meg a Sugárút, amely a Belvárost köti össze a Városligettel. Ez a 2320 méter hosszú mai Népköztársaság útja, melyet kiváló építészek alkotásai szegélyeznek: bérpaloták, paloták, az Operaház (Ybl Miklós, 1875-1884), a régi Zeneakadémia (Népköztársaság útja 67., Láng Adolf, 1877-1879), a Képzőművészeti Főiskola (Népköztársaság útja 71., Rausche Lajos, 1875). A belső körút végleges kiépítése (Kiskörút: Tolbuhin [volt Vámház] krt.-Múzeum krt.-Tanács krt. [volt Károly király út] - Bajcsy-Zsilinszky [volt Vilmos császár] út) és a Nagykörút (Ferenc krt.-József krt.-Lenin [volt Teréz és Erzsébet] krt.-Szt. István [volt Lipót] krt.), majd a budai körút (Mártírok útja [volt Margit krt.] - Krisztina krt.-Attila út) létesítése is e korszak városrendezési elgondolásainak eredménye. A körutak mentén a még ma is álló eklektikus épületek rendkívül értékesek a városkép szempontjából. Az egységes koncepció eredménye, hogy e korszak városképe kiemelkedik a korabeli európai városépítések közül: a körút beépítésénél, épületeinek tervezésénél olyan építészek is közreműködtek, akik alkotásaikról már Európa-szerte ismertek voltak. így Hermann Hellmer és Ferdinand Fellner tervei szerint épült a Vígszínház (1896) és az azóta már lebontott Nemzeti Színház (1872-1877). A Nyugati pályaudvar (W. A. De Serres, 1877) a Royal Szálló (Ray Rezső), a New York palota (Hauszmann Alajos, 1884), a volt Technológiai Iparmúzeum, ma Országos Műszaki Könyvtár (Hauszmann Alajos, 1889). A sugárutak közé tartozik a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út. Kiépítése során számos barokk palotát lebontottak. A Keleti pályaudvar (Rochlitz Gyula, 1882-1884), az Uránia filmszínház (Schmall Henrik, 1895), a Pannónia Szálló (Pan József, 1867) képviselik a középületeket. Ezeknek szinte teljes egészében áldozatul esett a régi pesti utcahálózatban a középkori nyomvonalakat a XIX. századig megőrző városmag. A Lipótvárosban a Szabadság tér kialakítása során lebontották a II. József-féle nagy kiterjedésű Újépületet. Befejezték a Bazilika épületét (Hild József 1851-1867, Ybl Miklós 1867-1889, Kauser József 1889-1905). A Közmunkatanács készítette elő a főváros építésügyi szabályzatát, amely két ideiglenes jellegű utasítás után 1894-ben jelent meg. A két utasítás és a szabályzat építési övezetekre osztotta a fővárost, rendelkezései elősegítették a nagyvárosias belső városközpont kialakulását, a külső városrészek egyes területeinek és a budai hegyvidéknek szabadon álló épületekkel történő lazább beépítését s a gyáraknak külön negyedekbe tömörítését. A századfordulótól kezdve, az elővárosi helyiérdekű vasutak kiépü112 EURÓPAI FŐVÁROSOK
