Budapest Főváros Levéltára Közleményei ’88 (Budapest, 1988)

I. Tanulmányok - Meggyesi László: A Bosch Robert kft budapesti gyárának története 1918-1945

arányú tömeges - az egész iparágat átfogó - sztrájkok következtében. A gépipar termelési értéke az 1913. évinek mindössze 25,9%-a. Az 1923. év végétől az infláció elvesztette konjunkturális hajtóerejét, tőkefelhalmozó funkcióját, ellentétébe csapott át, veszélyeztetve az újratermelést, a nemzetközi gazdasági kapcsolatokat és a rendszer stabilitását. Az 1924. évi IV. tc-kel törvénybe iktatták a stabilizációt, az V. tc-kel a Nemzeti Bank létesítését, s még ez év júniusában felvetették a volumenében nem nagy, de a többi nyugati hitel előtt kaput nyitó népszövetségi kölcsönt. 1925. jan. 1-vel életbe lépett az önálló vámtarifa, mely több, mint 2000 cikkre terjedt ki. Az új vámrendszer a nehézipar számára 20%-os vámvédelmet, s ugyanakkor egyes nyersanyagok behozatalánál vámmentességet jelentett.

15 A tárgyalt korszakon belül különös figyelmet érdemel a krizist legjobban megérző közlekedési ágazat helyzete. Közvetlenül az első világháború előtt Magyarország területén kb. 3 000 motoros jármű volt. A háború veszteségei és az antantbarát királyi Románia megszálló csapatai requirálásai az állományt 50%-kal csökkentették, de mivel a teljes állomány sem elégítette ki a legsürgősebb igényeket, sürgős bevásárlásokat eszközöltek. A motoros jármüvek száma 1922. elején már 2741-re emelkedett, egyharmad részük teherautó. A hazai automobilipar fejlődését ellentétes tendenciák keresztezték. Az állam az egyik oldalon vámvédelem és egyéb kedvezmények biztosításával igyekezett elősegíteni a hazai gyártást, másrészt adópolitikájával szinte lehetetlenné tette. Az 1923. évi XXXVIII. tc. az inségenyhitő akció céljaira a lóerőszámok arányában 500 000-3 000 000 K-ás egyszeri inségadót állapított meg. Ezt az adónemet luxusadó címén állandósították, s igen nagy morális és anyagi kihatása volt a többi adónem tételeinek elbírálására is. Az alkatrészeket igyekeztek ugyan hazai gyártmányokból előállítani, de a speciális alkatrészeket pl. mágnesgyújtókat, villamos világító- és inditóberendezéseket, golyóscsapágyakat, kerekeket, kilométerórákat stb. külföldről kellett behozni. Az automobilok exportja és importja minimális. Exportra kerülő automobilok és motorok száma: 1922 328 db 1923 328 db 1924 77 db Importált autók és motorok száma: 1922 150 db 1923 233 db A belföldi felvevő piac elégtelensége, a földreformtól félő nagybirtok tartózkodásai a vásárlásoktól, a tőkeszegénység, a devizahiány lehetetlenné tette a tömeggyártást. Hazai kerékpárgyártás sem volt. Számos kis kapacitású műhely javításokra, felújításokra s alkatrészcserék lebonyolítására specializálódott.

16 1924. év végén 3800 személyautót és 838 teherautót helyeztek üzembe, ez az osztrák állománynak kb. egyharmadát tette ki, a csehországinak épp a felét. 1925-ben 1158 új személyautót helyeztek forgalomba, s ezáltal számuk 5285 darabot tett ki. A teherautópark 1841 darabra szaporodott fel. Mindezek mellett 1929 darab motorkerékpár található az országban. A tömegközlekedést 104 autóbusz szolgálta. Az automobilizmus térfoglalása a főváros utcai forgalmában a legszembetűnőbb. Az Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési RT járműparkja 350 kocsival bővült, 200 kis- és 150 nagykocsi állt a közönség rendelkezésére. A belföldön előállított autók száma 200-ról 300-ra, az importáltak száma 900-ról