Budapest Főváros Levéltára Közleményei ’84 (Budapest, 1985)

II. Tanulmányok - Vadas Ferenc: A Közmunkatanács és a budapesti Dunapartok újjáépítése 1945-1948

volna. A felüljáró alatt nyújtott körforgalmat terveztek a villamos lesüllyesztésével. A lakóházak nem közvetlenül a forgalmi utak mellé kerültek volna, hanem zöldsávval elválasztott kiszolgáló utak mellé. A zártsorú beépítés helyett (amit a harmincas években terveztek) hat- és nyolcemeletes sávházakat akartak építeni részben kelet—nyugati, részben észak—déli tájolással. A hídfőtől délre vizisport-központ, északra strandfürdő létesítését határozták el. A szakbizottsági vita során

60 a hozzászólók többsége támogatta az elképzelést. A hozzászólások ütemterv szükségességével, a lipótvárosi pályaudvar problémájával, illetve a házak lehetőleg kelet—nyugati tájolásával módosították a javaslatot, de a lényegen nem változtattak. A többi híd és környéke nem képezte közmunkatanácsi ülés tárgyát (a Kossuthhídról eleve ideiglenesre tervezett volta miatt nem esik itt szó), de volt még egy Dunakeresztezési lehetőség, mellyel foglalkoztak, az alagút kérdése. Az Erzsébet-híddal kapcsolatban is felmerült egy időre az ötlet, de nem ez volt az első eset. Még 1945-ben történt, hogy a Kossuth-híd kapcsán szóba került, de csak gyalogosok, majd gyorsvillamos számára. Noha az ötletet elvetették, mert „a tervezett 2,8 m szélességű alagút túl keskenyre van méretezve, azonkívül meggondolandó az alagút építése azért is, mert háromszor, sőt négyszer annyi ideig tart, mint egy híd építése és a költség is háromszor, négyszer akkora..."

61 , s felmerülésének is csak a hidak pusztulása volt az oka. Végső soron úgy tekinthetjük, mint annak a közlekedési igénynek az első jelentkezését, mely két évtizeddel később (persze egészen más körülmények között) a Kossuth-téri metró alagút formájában elégült ki. A Duna-parti gyorsforgalmi utak tervezése A Duna-parti sáv közlekedési problémái közül kétségkívül a hidak voltak a legfontosabbak, de forgalmi igény nemcsak kelet—nyugati, hanem észak—déli hányban is jelentkezett. A város pusztulása nem volt olyan mértékű, hogy észak-déli útvonalait radikálisan szélesíteni lehetett volna, az egyetlen lehetőséget a Duna-partok jelenthették a majdan megnövekedő járműforgalom lebonyoUtasára. Ezzel a kézenfekvő megoldással mindenki egyetértett. A Közmunkatanács — elnökének jelentései szerint — 1947 nyarán és őszén foglalkozott a témával.

62 A városfejlesztési munkabizottság elé csak az év végén került. A rendezési elképzelést Granasztói Pál ismertette. Elmondta, hogy a Duna-parti gyorsforgalmi útra a Székesfőváros is dolgozott ki terveket, melyek eltérnek az FKT-étól. A főváros a felső-, a Közmunkatanács az alsórakpartot szánja az átmenő forgalom lebonyolítására. A tervek bemutatása után hosszú vita alakult ki. Az FKT-koncepció elleni legfőbb ellenvetés az volt, hogy a Duna áradás esetén elönti az alsó rakpartokat, lehetetlenné téve a közlekedést. A felső vonalvezetés mellett érvelők párizsi és londoni példákra hivatkoztak és arra, hogy a kétirányú forgalom plusz a villamos akkora szélességet igényel, mely csak a felső rakparton alakítható ki. Harrer Ferenc hozzászólása nem részletkérdésekkel, hanem a probléma egészével foglalkozott : ,,az igazi koncepció az volna, amely a forgalmi útrendszer lezárását a Margithídban és a Szabadság-hídban látja. Ez a nagyforgalomnak a budai hegyek mögött történő vezetésével megvalósítható". A közbülső hidakkal a gyorsforgalmi útnak nem kell kapcsolatba kerülnie. Volt olyan hozzászóló is, aki az alsó vezetéstől a hajózást, a kirakodási lehetőséget féltette - más mindkét tervet kritizálta, mert nem teszik lehetővé a kereszteződésmentes fel- ésjehajtást; ehelyett azt indítványozta megoldásképp, hogy az egyik irányú forgalmat az egyik parton vezessék, a másikat a túlsón. A minisztérium képviselője azt hangsúlyozta, hogy a szintbeli kereszteződéseket lehetőleg ki kell küszöbölni, és a közlekedést a hidak alatt átvezetni. Mivel gyorsforgalomra csak a Hungária és a Nagykörút alkalmas, a középső három híddal nincs szükség