Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

is. Az Üzempolitikai Bizottság 1935 — 36 folyamán gyors ütemben végezte munkáját, de így is több mint fél évig tartott a széles körű üzemi hálózat felülvizsgálata, a javaslatok kidolgozása.

33 1936 folyamán sorra megjelentek a kivételes — szanálási - - hatáskörrel felruházott főpolgármesteri rendelkezések, amelyek erősen csökkentették az üzemi alkalmazottak járandóságait — a BSZKRT-nál például 1,9 millió pengőt jelentett a fizetéscsökkentés —, és ahol erre lehetőség nyílt, a tarifákat is felemelték. A tarifapoli- A legszámottevőbb és legszembeötlőbb tarifaemelések a közlekedésnél voltak. A budatika p

eg

^ villamosközlekedés viteldíjai 1935-ben 70 százalékkal voltak magasabbak, mint a berlini villamosvasutaké és 160 százalékkal drágábbak, mint Bécsben. Ennek ellenére 1936. július 1-től átlagban 25 százalékos viteldíjemelést vezettek be. 1937. december 31-től kezdődőleg, mivel az előző tarifaemelés az utasok számának csökkenő tendenciája miatt nem eredményezett elegendő bevételemelést, az 1936-ban érintetlenül hagyott kisszakaszok árát is felemelték. Egy átlagos keresetű budapesti munkás, napi két utazást figyelembe véve, évi keresetéből 10-12 százalékot volt kénytelen közlekedésre kiadni. Családos munkásoknál lényegében nem jutott pénz a közlekedésre, s ezért többségük gyalog vagy kerékpáron utazott munkahelyére. A Ganz Villamossági Gyár munkásainak zöme gyalog járt be, s a dolgozókon már a reggeli órákban a fáradtság jelei voltak megfigyelhetők. A vizsgálat során kitűnt, hogy többen 3—4 órát is gyalogoltak a reggeli munkakezdés előtt. Egy 1936. évi jelentés szerint az Üllői úton reggel 7 — 8 óra között nagy tömeg közlekedett gyalog, leányok, fiatalok, fiúk, öregek jöttek így be a városba: ,,Ha ez a tömeg villamost venne igénybe, akkor nem volna elég háromszor ennyi kocsi sem. Meg lehet figyelni azt is, hogy milyen tömeg érkezik reggel HÉV-vel a Margit-hídfőhöz. A budai korzón ezek az emberek gyalog mennek tovább. A Nyugati Pályaudvar körül például reggel 1/2 8 tájban le kell térni a járdáról az úttestre, ha az ember tovább akar jutni. De a Rákóczi úton is hasonló a helyzet ... A munkásság nem tudja megfizetni még a mai viteldíjat sem."

34 Ezt követték a tarifaemelések. Aki tehette, kerékpárt vásárolt, és így közelítette meg munkahelyét. Budapesten az 1930-as évek derekán mintegy 200 000 kerékpárt tartottak nyilván. A BSZKRT igazgatósága a tarifaemelések terén a külterületek rovására megkülönböztető gyakorlatot folytatott. Külön díjakat, pótlékokat kellett fizetni az újonnan létesített külterületi vonalakon és a BHÉV belterületi hálózatán. A kisszakasz-határok megvonásánál is egyoldalú kedvezések voltak. A Rózsadombot, az előkelők lakónegyedét, az újonnan beindított autóbuszjárat révén két kisszakasz áráért lehetett megközelíteni. Az Óbudán 1934 óta közlekedő, 2,7 km hosszúságú trolibuszjáratát viszont három kisszakasz körzetre osztották fel: itt a viteldíj háromszorosa volt a rózsadombi utazási költségnek. A főpolgármesteri rendelkezések értelmében változott az Elektromos Művek áramdíjszabási és a Gázművek fogyasztási tarifája is. A közszolgáltatások árának, a viteldíjaknak az emelése, a kis fizetésű alkalmazottak keresetének csökkentése, az üzemektől minél nagyobb befizetések kierőszakolására irányuló rendelkezések mind azt a tényt tükrözték, hogy a főváros új vezetőinek közüzemi politikája nem változott, a fővárosi üzemi hálózatot továbbra is a városházi politikai-adminisztrációs gépezet pénzforrásának tekintették és kezelték, mellőzve a jó, rendszeres és olcsó közszolgáltatások iránti követelményeket és kívánalmakat. A közüzemi hálózat szanálásának és a legszükségesebb rekonstrukciós kiadásoknak a költségeit a szolgáltatások árának az emelése, és a fizetésleszállítások biztosították. így megindulhattak a válság éveiben elhanyagolt beruházások és felújítások munkálatai, folytatódhattak az út- és csatornaépítések. Az üzemi szolgáltatások méretei a túl magasan megállapított díjtételek miatt azonban a második világháború kitöréséig nem érték el a válság előtti színvonalat, a villamosokon is jóval kevesebben utaztak. Az üzemi befizetések nagysága viszont emelkedő tendenciát mutatott. Gyáripar A budapesti gyáripar helyzetének alakulását, az országos ipari termeléshez való viszonyát és a részesedését vizsgálva megállapítható, hogy a kiinduló év, 1929 termelési értékszámai még az előző konjunkturális időszak csúcsát jelképezik. A következő négy év (1930 1933) termelési eredményei a gazdasági világválság magyarországi és fővárosi kihatásainak jegyében alakultak. A folyóáron számított termelési érték tekintetében az 1933-ban az országos ipari termelés értéke 28,5 százalékkal, a budapestié 40,4 százalékkal esett vissza. A válság okozta áresés torzítja a termelés volumenéről alkotható reális képet, de az ipari termelés pénzértékének összezsugorodása egymagában is jelzi a gazdasági élet lehetőségeinek, intenzitásának a csökkenését. Az országos és a budapesti ipari termelés értékének alakulása között jelentkező különbség, amely Budapest ipari részesedésének hanyatlását is mutatja, egy másik fontos jelenségre vetett fényt: amíg 1929-ben az országos termelés már néhány százalékkal visszaesett és az előző évhez képest a fővárosi ipar még 4,1 százalékkal növelte termelését, addig a válság kirobbanása után a főváros iparának termelése — az országos átlaghoz viszonyítva — gyorsabb ütemben és nagyobb mértékben ves tett értékéből. Kétségtelen, hogy a jelenség kiváltója az országos nyersanyag-, vasacél- és energiatermelés döntő hányadát uraló monopóliumok árpolitikája volt. A kartellekben tömörült, termelésüket kontingentáló és naSyobb tőkeerővel rendelkező finánctőkés csoportok