Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

Az 1930-as évek elején került sor a főváros közlekedésének egységes irányítás alá helyezésére. A BSZKRT, amely minden vonatkozásban beváltotta a megalapításakor kitűzött célokat, s a Wolff-párti városvezetés egyik legfontosabb anyagi bázisa lett, megfelelő lehetőségeket nyújtott az egységes közlekedéspolitika megvalósítására. A vállalat élén a Bárczy-félc liberális városvezetés egyik volt főtisztviselője, Folkusházy Lajos állott, aki politikai pálfordulása után, az 1920-as években a Wolff-párt városi gazdaságpolitikája, de különösen a községesítések irányítcrjaként jutott nagy befolyáshoz. 1928-ban, feladva alpolgármesteri tisztét, a megbetegedett Rényi ny. alpolgármester, BSZKRT-vezérigazgató örökét vette át. A BSZKRT valójában az ő vezetése alatt jutott el arra a szintre, hogy a további közlekedéspolitikai tervek megvalósításának bázisává válhatott. Folkusházy energikus, célratörő vezetése, amelynek eredményeként a korabeli sajtóban a „villamos diktátor" elnevezést kapta, különösen a gazdasági válság éveiben bizonyult eredményesnek, amikor a korábbi gazdasági, társadalmi és hatalmi viszonyok összekuszálódása, befolyások és pozíciók meggyengülése további lehetőségeket teremtett a fővárost irányító politikai csoport számára gazdasági-hatalmi szférájának kiterjesztésére. E folyamat egyes állomásai a következők voltak: 1926-ban a Fogaskerekű Vasút átvétele; 1932. január 1-vel a Budai Hegypálya, a Vár és a város közötti gyors összeköttetést biztosító Sikló-vasút átvétele; 1932. július 1. az önálló autóbuszüzem beolvasztása; 1932. augusztus 1. a Budapesti Helyiérdekű Vasutak részvénytöbbségének megszerzése és a vállalat beolvasztása a BSZKRT-ba. 1933-ra tehát létrejött a főváros közlekedését korábban ellátó 10 tömegközlekedési vállalatot egyesítő községi közlekedési vállalat, amely a községesítési politika legkiemelkedőbb eredménye. A BSZKRT az akkori Magyarország legnagyobb gazdasági vállalkozásai közétartozott, 13 ezer alkalmazottat foglalkoztatott, hozzátartozóikkal együtt mintegy 40 ezer ember megélhetését biztosította. Mindössze két tömegközlekedést lebonyolító vállalat maradt a BSZKRT keretein kívül: a folyami átkelési hajójáratok és az elővárosi-környékbeli autóbuszforgalmat fenntartó Budapesti Autóbusz Rt., amelyet csak 1938-ban sikerült az autóbuszüzem keretei közé vonni. A két kívül maradt közlekedési vállalat közül az előbbi azonban állandóan csökkenő jelentőségű szállítási tevékenységet folytatott, míg a környékbeli autóbuszforgalmi hálózat ezekben az években indult csak fejlődésnek. Magánvállalatok, illetve iparengedélyes vállakozók uralták a főváros taxi- és konflisállományát. Az egységes közlekedési vállalat létrehozásának utolsó, de kihatásaiban nem jelentéktelen lépése a helyiérdekű vasutak megszerzése volt. E művelet lebonyolítása, amely a BHÉV-Parkváros Rt.—Kispesti Világítási Vállalat tranzakció keretében történt, több éven át elhúzódott és jelentős gazdasági érdekcsoportok összecsapásával, bonyolult jogi problémák megoldásával járt együtt. Az ügylet kezdetei 1922-re nyúltak vissza, a fővárosi villamosvasutak községesítésének időpontjára. A fővárosi és elővárosi közlekedést monopolizáló Budapesti Közúti Vaspálya Társaság - Festi Magyar Kereskedelmi Bank Rt. érelekcsoport a községesítés alá nem eső vagyontárgyak kezelésére, mint erről az előzőkben volt szó, két új részvénytársaságot alapított. A BKVT városi és elővárosi bérházait, ingatlanait, továbbá vasútvállalati és gyárüzemi érelekeltségeit a NOVA Ipari és Közlekedési Rt. vette át, tehát a BHÉV és a Haraszti —Ráckevei HÉV részvényei, valamint ezek leányvállalatainak — mint a Budapestvidéki Vasút és a Kunszentmiklós — Dunapataji HÉV-részvényei —a NOVA tárcájában voltak. A másik jogutód, a Parkváros Rt., amely a BKVT ingatlanügyleteit bonyolította és amely szintén a NOVA érdekkörébe tartozott, mintegy kétmillió négyzetméter gellérthegyi és svábhegyi ingatlant birtokolt s a főváros településpolitikájának szempontjából elsőrendű fontosságú volt. 1922 végén a fővárosi és elővárosi közlekedést lebonyolító Budapesti Egyesített Városi Vasutak állami érdekeltségű vállalat, amely 1918 — 1922 között működött, megszűnt. A fővárosi vasutakat a BSZKRT vette át, a BHÉV-et és az érdekkörébe tartozó vasútvállalatokat a régi tulajdonosok kényszerültek visszavenni. Az 1920-as évek másoelik felének konjunkturális éveiben a BHÉV-csoport nyereséggel működött, jóllehet a rekonstrukció és az új beruházások nagy terhet jelentettek a vállalatnak. Kedvezően sikerült értékesíteni az érdekkörbe tartozó Kistarcsai Vasútfelszerelési Rt-t, amely az 1900-as években a kocsipark és felszerelések jó részét szállította a Ganz-konszernnek, amely azután a gyárat leszerelte. A gazdasági válság előjeleinek beköszöntével a BHÉV veszteségessé vált, 1930-tól az éves ráfizetés összege meghaladta az egymillió pengőt. E helyzetben a NOVA és a mögötte álló külföldi részvényesek mindenképpen szabadulni szerettek volna a veszteséges vasútvállalattól. Egyetértésben a BHÉV-részvények mintegy 40 százalékát birtokló angol, német és luxemburgi pénzcsoportokkal, 1930 nyarán ajánlatot tettek a fővárosnak a vasút átadására. A vételárat, amely a teljes részvénypakettre terjedt ki a vasutak és leányvállalataik tekintetében, mintegy 63 millió pengőben állapították meg. A főváros vezetői bár az ajánlattal érdemben foglalkoztak, agazelasági élet válságjelenségei, a felajánlott vasutak veszteséges üzemmenete és nem utolsósorban az esedékes községi választások miatt — nem reagáltak egy luxemburgi bank budapesti képviselője által közvetített ügyletre. A tárgyalások azonban nem szakadtak meg, és ahogy növekedtek a vasútvállalatok veszteségei, A fővárosi közlekedés iréi nyíléisáliak egységesítése